Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Горит ABS на IVECO Daily? Ошибка 009F0B10
Разбираем реальный случай из практики Exact-Lab.Автомобиль: IVECO Daily, 2011 год.Жалоба клиента: «Загорелась ошибка по АБС». Машина едет, тормоза работают, но лампа горит и антиблокировка отключена.Диагностика. Сканер показал ошибку 009F0B10 — Electro hydraulic solenoid Valve / Hydraulic Pump. Это неисправность по гидронасосу блока ABS. Классический сценарий для возрастных Daily: мотор гидронасоса изнашивается, блок перестаёт «видеть» его работу и уходит в ошибку.Хронология (чтобы было честно про фото): скрин со сканера наш мастер сделал около двух месяцев назад — клиент приезжал на диагностику на автомобиле.Получил диагноз и цену, после чего самостоятельно снял блок и привёз его нам в снятом виде. Это нормальная практика: мы принимаем блоки ABS без автомобиля.Блок: Bosch 0265900371.Выполнено: ремонт мотора гидронасоса, сборка, стендовая проверка. Результат — блок исправен, ошибок нет. Фото блока прилагаем.Стоимость работ:Ремонт мотора блока ABS — 15 000 ₽ Снятие/установка блока ABS — 5 000 ₽ (в данном случае клиент снял сам, поэтому не понадобилось)Гарантия на ремонт — 1 год.Частые возражения — отвечаем сразу:«Проще купить новый блок». Новый оригинальный блок стоит в несколько раз дороже ремонта, плюс нужна адаптация. Отремонтированный родной блок встаёт на место без дополнительных процедур.«Б/у с разборки дешевле». Дешевле — да. Но вы покупаете чужой изношенный блок с тем же мотором, который рано или поздно сделает то же самое. Без гарантии.«Можно же ездить с горящей лампой». Можно. До первого экстренного торможения на мокром асфальте с грузом в кузове. Дальше — как повезёт.Если на вашем IVECO Daily (или другом коммерческом авто) горит ABS — сделайте диагностику и не затягивайте. Чем дольше мотор насоса работает «через силу», тем выше шанс, что ремонт потребуется более глубокий.
Ремонт панели приборов Volvo FH 2013 (21842980-p01)
В Exact-Lab поступила панель приборов Volvo FH 2013 года, артикул 21842980-p01. Жалоба со слов владельца: «Датчик давления показывал ноль, ударишь — работает».Это классический симптом нарушения паяных соединений на плате панели.Сам датчик давления при этом исправен — замена его на двигателе ничего не даст, кроме потраченных денег. Проблема внутри приборки.Выполнено: диагностика платы, восстановление паяных соединений, замена деградировавших компонентов, стендовая проверка всех показаний.Ремонт успешно завершён, панель возвращена клиенту исправной.Фото: прикладываем фото панели. Классического «до/после» нет — на снимке «до» датчик уже показывал нормально, потому что клиент предварительно по ней постучал. Такова жизнь.Стоимость:— Ремонт панели — 10 000 ₽— Снятие/установка — 1 500 ₽— Панель можно привезти в снятом виде— Гарантия — 1 годПочему ремонт, а не замена:— Новая панель на Volvo FH стоит в разы дороже и требует ожидания поставки и программирования.— Б/у панель — это та же усталая пайка, только чужая. Через полгода вы будете по ней стучать точно так же.— Простой грузовика стоит дороже ремонта. Один день без рейса — и вы уже в минусе больше, чем на 10 000 ₽.— Гарантия 12 месяцев закрывает вопрос «а вдруг опять». Если опять — чиним бесплатно.
Взгляд на свою автомобильную историю.Решил вспомнить все свои машины и подумать: что бы сегодняшний я посоветовал тому парню, который когда-то их выбирал?Mazda 323Старая штука. Для своего времени и моего бюджета — вполне рабочая лошадка.Оглядываясь назад, понимаю: опыта в машинах не было, хотелось красоты, чего-то необычного и немного экзотики.Сейчас бы тому парню в 2007 году посоветовал смотреть Golf или Hyundai. Но и Mazda свою задачу выполняла — ездила и работала.Chery Tiggo — две штукиПервая была с мотором Mitsubishi 2,4 и полным приводом. Вторая — вроде 1,8 или 1,6, уже передний привод.Обе машины были нормальными. Но хотелось чего-то посолиднее.Сейчас понимаю: надо было меньше рефлексировать и больше рубить капусту))Если уж решил переходить на BMW, необязательно было сразу смотреть заряженную 328 xDrive. Можно было взять что-нибудь поспокойнее. Или вообще пятёрку.BMWСначала 328, потом X1 дизель. Обе машины — в жирных комплектациях.Трёшка дала кучу эмоций, иногда противоречивых. X1 — практически только позитив. За полтора года проехал на нём почти 200 тысяч километров, и всё работало как часы.BMW вообще хорошая машина. При некоторой внешней простоте внутри есть всё, что нужно. Единственный момент — своим звуком, настройками и характером она немного провоцирует. На ней почему-то постоянно хочется похулиганить.На момент покупки X1 нормальные X5 в моём бюджете были в основном ушатанные или с нюансами. Пару хороших X3 я приметил, но они ушли, а слабый двигатель и бедную комплектацию брать не хотелось.Сегодня я бы сказал тому парню: раз уж решил брать BMW — посмотри ещё пятёрки. Заодно E-класс. Не топи обязательно за мощный мотор и полный привод. Лучше внимательнее смотри, у кого и в каком состоянии покупаешь машину.Ещё рассмотрел бы новый VAG — Superb/A6. В принципе, мог себе позволить.Может, даже Camry. Хотя это совсем не мой стиль и вкус. Но машина объективно хорошая.Hyundai GetzГде-то параллельно с BMW купил и некоторое время держал Getz.Простой, надёжный, бюджетный автомобиль. Хороший вариант для первой машины: научиться ездить, не бояться каждой царапины и просто пользоваться.Да и как основная машина он вполне нормален, если устраивает по задачам. У всех разные финансы и разное отношение к автомобилям.Mazda 6Неожиданный поворот.Местами оказалась скучноватой, но в целом нормальная рабочая лошадка. Откатал на ней около года, может, полутора.Сегодня тому парню я бы предложил посмотреть в сторону Skoda.Skoda Octavia 1.8Самолёт))На неё я смотрел ещё перед покупкой BMW. Вот тогда её, наверное, и надо было брать.Машина обладает практически всем функционалом и эргономикой немецкого премиума — кроме харизмы.Зато очень функциональна. Один из тех автомобилей, где есть золотая середина между ценой и количеством плюсов. Как говорят — много машины за свои деньги.Просторный салон, понятная эргономика, в целом надёжная конструкция. Слабое звено конкретно моей версии — двигатель и его масложор.Здесь тот парень поступил правильно. Нечего добавить.Audi A6 2.0 quattroВ какой-то момент я этой машиной просто загорелся.Перед покупкой думал ещё про Superb, немного про BMW 5. Понимал, что A6 не самый ликвидный вариант, но увидел пару машин, запал — одну из них и купил.Авто — пушка.Удобная, управляемая, спокойная внешне. Людьми воспринимается достаточно нейтрально, но с некоторым уважением. Тут в меня, наверное, полетят помидоры, но кто бы что ни говорил — это есть.A6 дала огромное количество эмоций. Ездил на ней по всей России и за её пределами. Кайфовая машина.Думал, что буду ездить на ней ооочень долго. И, собственно, около пяти лет и проездил.Потом хотел купить такую же, только последнего поколения, но почему-то не купил. Дальше начались известные события, цены улетели. Если смотреть из сегодняшнего дня, тогда были очень хорошие предложения.Но я не люблю быть пророком прошлого. Это дело неблагодарное: показывает призрак упущенной возможности, добавляет немного сожаления и забирает каплю хорошего настроения сегодня.Поэтому идём дальше.Я много езжу по плохим дорогам, стройкам, иногда по лесам. Клиренс для меня действительно важен. На Audi регулярно царапал защиту снизу, практически каждый год её менял. Один раз зимой даже сорвал бампер на ледяном сугробе.Что бы я посоветовал тому парню перед покупкой Audi?Ничего.Всё сделал правильно.Range Rover. Hybrid. Autobiography. Long.Имба.Как-то вечером смотрел автомобильные обзоры и сайты — и увидел его.Шторки упали. Цель вижу, в себя верю.Нашёл именно то, что искал. Гора высокая, путь далёкий, силы есть — вперёд))Причём впервые за рулём Range Rover я прокатился уже после того, как его купил.И машина оправдала ожидания.Уникальный салон, посадка, пространство и какое-то особенное внутреннее ощущение.Вот именно внутреннее ощущение здесь главное. Думаю, именно за него и возникает ценность этой машины.Сам автомобиль огромный, и это чувствуется. Но при этом легко рулится, быстро едет, расход для такой махины небольшой.По содержанию у меня получается плюс-минус как Audi. В Москве сервисов много. Из специфических слабых мест — электропороги, за которыми надо следить. Остальное плюс-минус как у всех сложных современных машин.Какое-то время одновременно ездил и на Audi, и на Range Rover. И вот что интересно: гигантского разрыва в комфорте между ними я не почувствовал.Да, Range интереснее внутри, выше, просторнее, посадка другая. Разница ощущается. Но это не история «пересел с велика на Гелик». Просто две хорошие, но разные машины, одна из которых чуть интереснее.Зато после Range, когда садился в Audi, иногда казалось, что пересел в картинг))При примерно сопоставимой динамике на высокой скорости Range гораздо сильнее изолирует тебя от ощущения самой скорости.Что бы я посоветовал тому парню?Купить ровно то, что он купил.Параллельно тогда смотрел Audi A8 — она стоила заметно дешевле. Смотрел в сторону Li Auto. Но здесь получилось примерно как когда-то с BMW и Skoda: верх взяли эмоции и желание закрыть гештальт.Правда, после покупки Range я увидел в своём доме квартиру примерно за те же деньги, которые заплатил за машину.И потом несколько раз вспоминал об этом, наблюдая, как цены на квартиры ползут вверх, а цены на автомобили — совсем не обязательно))Range Rover Sport. HybridПушка.Так получилось, что перед очередным ростом пошлин на ввоз автомобилей Audi стояла на продаже и было непонятно, куда дальше двинется рынок.Путём быстрого решения и нескольких простых действий вместо Audi я стал обладателем Range Rover Sport.Машина классная.По размерам — примерно территория X5/GLE. По смыслу и динамике тоже где-то рядом, но Sport ощущается более молодёжным.Внутри многое похоже на старшего брата. Расход мне показался немного выше, машина динамичнее, подвеска настроена иначе, хотя многие компоненты похожи. Тут уже вопрос настроек электроники.Сиденья более спортивные, с выраженной боковой поддержкой.А вот багажник у большого Range мне нравится больше. В Sport без боксов всё начинает летать туда-сюда. В большом RR — который у нас многие по привычке называют «Вогом» — нижняя откидная часть багажника вообще отдельный кайф.Открыл, сел, ноги свесил. Можно сидеть и разговаривать с человеком рядом, компанией или иногда просто одному.На Sport тоже много где поездил. Пневма делает своё дело — на стройки и в лес заезжаю уверенно.Что бы я посоветовал тому парню?Наверное, сказал бы: два Range Rover — уже жирновато))Можно было оставить Audi. Получились бы две принципиально разные машины.Но в целом — тоже хорошо.А впереди, да и уже вокруг много Китая. Цены на авто в принципе как и на всё вокруг растут очень быстро.Картина авторынка меняется, он стал похож на рынок телефонов и электроники, потому что модели, ориентиры и технологии в целом меняются с невероятной скоростью и за последние 25 лет я такой динамики не помню.Что я понял за все эти годы— Любую машину ты сравниваешь с тем, что вокруг: с тем, что интереснее, с тем, что было у тебя раньше, и с тем, что ещё впереди. Всегда найдётся что-то выше, быстрее, дороже и круче. Как, впрочем, и наоборот.— В каждой машине есть своя прелесть и свои нюансы. Кстати музыка и панорама мне, да и многим важны, особенно если вы эстет и любите почилить в своём авто, а не только точка А- точка Б.— Дорогой автомобиль — это всегда автомобиль, который дорог именно для твоего бюджета в конкретный момент жизни.— Если бы каждому человеку дали возможность перетестировать вообще все автомобили мира и бесплатно выбрать один, совсем не факт, что все побежали бы за Ferrari, Porsche 911, Rolls-Royce, Range Rover или Mercedes.У Ferrari свои компромиссы, 911 для кого-то слишком жёсткий, огромный Rolls вообще не всем нужен. Под разные задачи, характеры и вкусы — разные машины.— За автомобилем надо следить. В первую очередь — за его техническим состоянием.— Отдельно следить за резиной. Она должна соответствовать сезону, машине и вашей манере езды.— Если много времени проводишь за рулём, машина постепенно становится частью тебя. Я иногда накатываю около сотни тысяч километров в год — при том что я не таксист и не дальнобойщик, на секундочку.Машина видит твои настроения, людей рядом с тобой, поездки, хорошие и плохие периоды жизни. И постепенно становится частью твоего образа и твоей истории.— Если ты устал от своей машины, а потом внезапно оказался без неё и вынужден много ходить пешком, то любая тачка под пятой точкой, которая просто заводится, едет и не выносит мозг, внезапно покажется колесницей богов))И, наверное, главный вывод вообще не про автомобили.Надо уметь ценить то, что есть сейчас.Потому что в жизни бывает так, что, утратив что-то — здоровье, человека, актив, привычный уклад или даже какую-то совершенно обыденную ситуацию, — слишком поздно понимаешь: тебе было хорошо именно тогда.В тех самых обстоятельствах, из которых ты так торопился вырваться вперёд.И обязательно с песней))
Ещё 22 фото
А вы бы выбрали себе на каждый день
Авто с эмоциями
Авто экономное
Авто своей мечты
Почему педаль газа всегда справа от тормоза
Сцепление, тормоз, газ. Этот порядок одинаков в любой машине, от старой «классики» до праворульной японки, и ноги находят педали сами. Но так было не всегда.У Ford Model T, самой массовой машины начала прошлого века, было три педали, и ни одна из них не была газом. Газ добавляли рычажком на руле, а крайняя правая педаль была тормозом.Как ездили на Ford Model TModel T выпускали с 1908 по 1927 год, и за это время собрали около 15 миллионов машин. Управление у неё было такое, что современный водитель не уехал бы с места.Левая педаль включала передачи: нажата — пониженная, отпущена — прямая. Средняя педаль включала задний ход. Правая тормозила, причём тормоз стоял на трансмиссии, а на колёсах тормозов не было вовсе.Газом управляли рукой — рычажком на рулевой колонке. Второй рычажок рядом менял опережение зажигания. Рычаг на полу отвечал за нейтраль и стояночный тормоз. Миллионы водителей учились ездить именно так, и пересесть с Model T на другую машину означало переучиваться.Cadillac, с которого всё началосьПринято считать, что первой машиной с привычным набором органов управления стал Cadillac Type 53 1916 года. У него были педали сцепления, тормоза и газа в нынешнем порядке, рычаг коробки и ручной тормоз по центру между сиденьями, запуск ключом. Выпускали эту модель всего один год.В Европе такую схему разнёс по дорогам маленький Austin 7 1922 года. Но порядок устоялся не сразу. У части машин 1910–1920-х педаль газа стояла посередине, между сцеплением и тормозом: так было, например, у Stutz Bearcat 1918 года и Hanomag 1925 года.Что записано в правилахСегодня порядок педалей закреплён в правилах ООН № 35. В России они действуют как ГОСТ Р 41.35-99, введённый с 1 июля 2000 года.Формулировка там простая: слева направо — педаль сцепления, если она есть, педаль рабочего тормоза и педаль акселератора. Между газом и тормозом должно быть от 5 до 10 сантиметров.Правило действует независимо от того, с какой стороны руль. Поэтому в праворульной машине педали не отзеркалены: сцепление всё так же слева, газ справа.Почему газ именно справаДокумента, где кто-то объяснил бы выбор, нет. Логика такая: газ и тормоз нажимает одна и та же правая нога, у большинства людей она ведущая.Одной ногой невозможно нажать обе педали сразу, а переносить её с газа на тормоз быстро и привычно. Левой ноге досталось сцепление, которым пользуются реже.Когда ноги путают педалиГлавный поворот: порядок, отработанный за сто лет, всё равно подводит. Американское национальное управление безопасности дорожного движения в 2012 году оценило, что из-за нажатия не той педали в стране происходит около 16 тысяч аварий в год, примерно 44 в день.Чаще всего это малая скорость: парковки, выезды со двора, перекрёстки. Водители младше 20 и старше 65 лет попадают в такие аварии примерно в четыре раза чаще остальных.Ошибка педалей стояла и за громкими историями о «самопроизвольном разгоне». В 1980-е в США обвиняли Audi 5000, но отчёт того же управления 1989 года пришёл к выводу, что в большинстве случаев водители жали газ вместо тормоза.Расстановкой педалей эту ошибку не исправить, поэтому за неё взялась электроника. В мае 2025 года вступили в силу правила ООН № 175. Машина с такой системой должна понять, что газ нажат по ошибке, и не дать разогнаться, если впереди препятствие ближе полутора метров.В Японии, где много пожилых водителей, такую защиту объявили обязательной для новых легковых с автоматом, выпущенных после 1 сентября 2028 года.Что на самом деле стоит за порядком педалейСцепление, тормоз и газ стоят в этом порядке больше ста лет, и сегодня этот порядок записан в международных правилах. Ноги запоминают педали на уровне рефлекса, поэтому в незнакомой машине перед первой поездкой стоит найти тормоз ногой, пока машина стоит на месте.Фото: Rockclaw1030, Викисклад (CC BY-SA 3.0).
Работаю на JAC N90
Два года назад меня пересадили с отечественного Валдая 8 на китайский JAC N90 2023 года. Первое время присматривался к нему как к новенькому в бригаде, потому что новая метла всегда по-новому метет. Но дорога быстро показывает, кто чего стоит. Сейчас пробег уже подошел к 180 тысячам километров, за плечами не одна сотня ходок, так что машину изучил вдоль и поперек.Кузов здесь на 18 европаллет. Тяги хватает, небыстрый конечно, но как говорится, тише едешь дальше будешь, особенно когда за спиной полный кузов груза. Руль с гидроусилителем легкий, баранку крутить до седьмого пота не приходится. Подвеска обычная рессорная. Простая, крепкая и без лишних выкрутасов. На пустую машина дубоватая и на плохой дороге немного трясет душу. Но чудес не бывает. Это рессорный грузовик, а не диван на колесах. С грузом идет уже мягче и спокойнее, будто в дорогу подменили машину. Водительское пневмосиденье здесь как раз к месту. Спина после полной смены говорит за него отдельное спасибо.Кабина на пойдет. Из плюсов есть подогрев зеркал, кондиционер, круиз-контроль, подогрев масляного картера и зимний пакет. Зимой все это реально выручает. Коллега, который иногда меня подменяет, ворчит, что мало мест для хранения. Но тут каждому свое. Я в кабине не живу, полдома с собой не вожу, поэтому руки и ноги есть куда положить. По поломкам. Где тонко, там и рвется. Примерно на 120 тысячах зацвела проводка, которая идет к задним фонарям и зуммеру. Поворотники начали жить своей жизнью. То работают, то устраивают светомузыку. Загнал машину к электрику, без танцев с бубном перебрали фишки, все заизолировали и уложили в нормальные гофры. После этого вопрос закрылся. Но береженого бог бережет, поэтому проводку сзади лучше проверить заранее, особенно если машина постоянно месит соль, воду и дорожную грязь. На 150 тысячах заводской патрубок протерся на сгибе и сказал пока. Машина резко потеряла тягу. В такой момент первая мысль всегда одна. Ну все, приехали на большие деньги. Но причину нашли быстро, поставили усиленный силиконовый патрубок и хорошие силовые хомуты. Делов оказалось на пять минут страха и один нормальный ремонт. Больше туда не лазил.Кондер в прошлом году тоже решил подкинуть ложку дегтя. Перетерся шланг. Поменяли его, и на этом вся история закончилась. В общем, за 180 тысяч ничего сверхъестественного не случилось. Были рабочие мелочи, которые лучше ловить на берегу, а не когда машина уже встала посреди рейса. Скупой платит дважды, лучше не экономить на обслуживании.JAC N90 оказался нормальным рабочим грузовиком. Если не забивать на мелочи и не ждать, пока гром грянет, машина свои рейсы выполняет исправно. А для коммерческого грузовика это и есть главное. Меньше стоит - больше везет.
JAC N120 для старта бизнеса
Я работаю в логистике больше 10 лет, собаку на этом съел, отработал в трех компаниях и не зря говорят, что эта та сфера, которая не отпускает, как бы ты не хотел уйти. Вот и я подсел на эту иглу) Работал и в крупных фирмах, и в небольших, получил много опыта, и решил, что вот момент, пора уже делать что-то свое, и собравшись с силами, открыл свою небольшую логистическую компанию. Когда встал вопрос пополнения автопарка, JAC N120 2024 года стал одним из моих первых грузовиков. Брал в лизинг: по платежам вышло вполне адекватно, бюджет не трещал. Машину выбирал как золотую середину, чтобы и грузоподъемности хватало под серьезные задачи, и по затратам не вылетала в трубу, к тому же, с этим брендом был знаком, так как в одной из фирм, где я работал, больше половины автопарка составляли JAC.Взял открытый бортовой вариант, так как основное направление было в начале - доставка строительных и отделочных материалов: поддоны с кирпичом, газобетон, металлопрофиль, сухогрузы в биг-бэгах. Для этих целей платформа подходит идеально, загружать удобно хоть сверху краном, хоть погрузчиком сбоку.Ближе к сути, о работоспособности этой модели:1. Машина пахала буквально каждый день, без выключений (на нее пала основная нагрузка, так как в два года назад у меня было только два авто). Мотор оттягивает свои задачи на все сто, даже если платформа под завязку, идет уверенно. Рама серьезная и сбитая подвеска сбитая, под весом груза не проседает. Заводится и едет в любую погоду, графики поставок мы ни разу не сорвали! А работал в таком режиме грузовик почти год.2. По расходу топлива JAC всегда одинаков, для своего тоннажа он есть умеренно. Плановое обслуживание стоит вменяемых денег, расходники, фильтра и масла стоят адекватно. 3. На рейсы я сам не выезжаю, работаю только и офиса, поэтому за личный опыт работы в кабине сказать ничего не могу, но со слов водителя, рабочее пространство вменяемое, жалоб не было. Авто сейчас на пробеге 160 тысяч, менялись расходники, где-то перебирали элетрику, латали что-то, но сотни тысяч в сервисах за время работы не оставлял ни разу - в первую очередь потому, что реально обслуживал технику. Бывало, что где-то что-то вылазило, но по опыту скажу, что это вопрос региона, где работает авто, гаражных условий и условий эксплуатации. К своей технике я отношусь бережно.Для молодого бизнеса JAC хороший вариант, быстро окупается, не тянет лишние деньги на содержание и просто выполняет свою работу. Если нужен надежный и неприхотливый бортовик под коммерцию – то сейчас это хороший вариант, чтобы присмотреться.Надеюсь мой опыт был полезным для вас!
От фастфуда до дрифта: необычные патенты автопроизводителей
Автопроизводители регулярно патентуют технологии, которые могут никогда не добраться до серийных машин. И иногда среди вполне привычных разработок появляются действительно необычные идеи.⠀За последнее время Mazda придумала способ научить водителя правильно сидеть за рулём, Mercedes-Benz решил упростить покупку бургеров, BMW — помочь водителю начать дрифт, а Stellantis вообще предложил выбрасывать батарею из электромобиля.⠀Собрали несколько самых интересных свежих патентов.⠀Mazda покажет, правильно ли вы сидите за рулём⠀Mazda запатентовала довольно простую систему, для которой практически не потребуется дополнительного оборудования.⠀На цифровой приборной панели появляются специальные направляющие линии.Водитель видит их через пространство внутри рулевого колеса и регулирует руль по высоте и вылету до тех пор, пока линии не совпадут с внутренним контуром обода.⠀Таким образом автомобиль фактически подсказывает оптимальное положение руля относительно глаз водителя.⠀Эта же графика может показывать положение рук на руле, а изменение цвета линий — предупреждать об опасности или сообщать о состоянии систем автомобиля.⠀Для работы технологии понадобятся цифровая приборная панель и салонная камера, определяющая положение водителя.⠀Mercedes-Benz поможет заказать фастфуд прямо с экрана автомобиля⠀Mercedes-Benz решил улучшить привычный drive-thru.⠀Автомобиль сможет по GPS определить, что водитель подъехал к ресторану, после чего на экране мультимедийной системы автоматически появится его меню.⠀Выбрать блюда, оформить заказ и оплатить его можно будет прямо из машины — без общения через громкую связь и передачи банковской карты через окно.⠀Система также сможет подключаться к приложению конкретной сети ресторанов, учитывать скидки и программы лояльности. А если GPS окажется недостаточно точным, для определения местоположения предлагается использовать Bluetooth-маячки.⠀Stellantis хочет научить электромобили выбрасывать батарею⠀Один из самых необычных патентов последних месяцев принадлежит Stellantis — концерну, в который входят Jeep, Dodge, Chrysler, Ram и другие марки.⠀Компания предлагает в экстренной ситуации физически отделять высоковольтную батарею от электромобиля.⠀Если аккумулятор начинает опасно перегреваться и возникает риск теплового разгона, водитель сможет активировать систему быстрого отсоединения. Электроника отключит батарею, а специальный механизм освободит её от автомобиля. Среди вариантов в патенте упоминаются даже пиротехнические крепления.⠀После этого машина сможет использовать отдельную низковольтную батарею, чтобы отъехать на небольшое расстояние от сброшенного аккумулятора.⠀Идея звучит почти как автомобильная катапульта, но проблема вполне реальная: повреждённую тяговую батарею при тепловом разгоне действительно крайне сложно потушить.Правда, остаётся очевидный вопрос — куда именно должен упасть потенциально горящий аккумулятор.⠀Ford позволит двигать пикап, толкая его сзади⠀Ford запатентовал ещё более странный способ дистанционного управления автомобилем.⠀Водителю предлагается встать возле заднего борта пикапа и нажать на выдвижную ручку ступеньки. Машина распознает усилие и самостоятельно немного проедет вперёд или назад.⠀Идея рассчитана прежде всего на работу с грузом.Например, при разгрузке земли, щебня или мульчи водителю не придётся постоянно возвращаться в кабину, чтобы передвинуть пикап на метр вперёд.⠀Чем сильнее человек воздействует на ручку, тем дальше или чаще автомобиль сможет перемещаться небольшими шагами.В патенте также предусмотрена защита от случайного срабатывания.⠀BMW придумала подвеску, которая поможет начать дрифт⠀BMW пошла в совершенно другую сторону и запатентовала технологию, помогающую автомобилю сорвать заднюю ось в скольжение.⠀Вместо того чтобы вмешиваться только двигателем или тормозами, система использует активную подвеску.⠀В нужный момент электроника кратковременно перераспределяет нагрузку и уменьшает сцепление задних колёс с дорогой. Машине становится проще сорвать заднюю ось, после чего водитель может продолжить управляемый занос.⠀По сути, если современные автомобили уже умеют помогать удерживать машину от заноса, BMW рассматривает противоположный вариант — помочь этот занос начать.⠀Но патент ещё не означает, что функция появится в автомобиле⠀Все эти разработки пока объединяет одно: наличие патента не означает, что Mazda, Mercedes-Benz, Stellantis, Ford или BMW обязательно внедрят их в серийные автомобили.⠀Производители патентуют огромное количество идей просто для защиты интеллектуальной собственности. Многие из них так и остаются на бумаге.⠀Но иногда именно такие документы позволяют заранее увидеть, над чем экспериментируют автомобильные компании — от правильной посадки за рулём до электромобиля, способного буквально избавиться от собственной батареи.
Надежный вариант
Работаю на шестом компасе уже около года, вожу продукты по магазинам и складам. Первое впечатление было положительным, машина не прямо громоздкая, но при этом достаточно вместительная, то есть во двор заехать можно спокойно, без потери лишних нервных клеток, пытаясь аккуратно развернуться на узких улочках. Кабина удобная, все видно, мертвых зон нет, зеркала большие. За долгие смены спина почти не отваливается и желание выйти размяться, теперь возникает куда реже, чем раньше. Шестерка по ощущениям не капризная, каких то поломок не было, масло если и нужно менять, то как говорится по расписанию.
Mitsubishi Fuso Fighter 6D17: Честный разбор японской классики
Хочу поделиться своим опытом владения пятитонником Mitsubishi Fuso Fighter 1994 года. Машина работала у меня с 2013 по 2015 годы в Забайкальском крае. Направления были жесткие — Приаргунск, Калга, Нерчинский Завод, Будюмкан.Кто знает эти места, подтвердит: там на ходу из любой машины душу вытрясет, а зимой под -40 °C и ниже любая поломка превращается в выживания.Этот грузовик я до сих пор считаю эталоном коммерческого транспорта. Попробую разложить сугубо по технической части, почему эта машина из 90-х на голову выше того, что выпускают сейчас.Почему объем решает всёМотор 6D17 — это рядная атмосферная «шестерка» на 8,2 литра. Никакого наддува, никаких датчиков, абсолютная механика. Главный плюс здесь в так называемом плече силы.Современные малолитражные дизели выдают полку момента в узком диапазоне оборотов за счет наддува, а здесь работает чистый объем — фактически литр объема на тонну веса машины.На практике это выглядело так: затяжной подъем километров на 15, машина груженая. Современный грузовик на таком перевале заставит водителя постоянно перебирать передачи вверх-вниз, удерживая турбину в тонусе.На «Файтере» включаешь передачу (коробка надежная 6-ступенчатая), даешь газ, мотор и прет в гору на одной передаче как танк.По скорости: крейсерский режим для него — 95 км/ч. Можно идти и 100 км/ч, но тогда из-за инерции тяжелой поршневой группы резко растет расход.Если держать 85–90 км/ч, то пустой он укладывался в 15–18 литров, а под нагрузкой в 5–6 тонн расходовал не больше 18–20 литров на сотню.Рядный ТНВД Zexel и зимняя выживаемостьТопливная система здесь — механический рядный насос Zexel. Главное его конструктивное отличие от распределительных насосов и систем Common Rail — автономная смазка плунжерных пар моторным маслом из общей системы двигателя.Ему не нужна «жирная» качественная солярка для смазки, поэтому он абсолютно всеяден. Машина спокойно работала на любом топливе, включая печное.Был случай в -20 °C, когда пришлось выезжать из теплого бокса на чистой летней солярке. Главное в таких условиях — не глушить двигатель. За счет циркуляции горячая обратка постоянно подогревала бак, а мощный механический насос без проблем продавливал густеющее топливо.Современная электроника при малейшем падении давления в рампе сразу сбросила бы мотор в аварийный режим, а этот японец шел вперед. Более того, система полностью энергонезависима.Если сели аккумуляторы или замкнуло проводку, машину достаточно завести с толкача, и она поедет дальше — глушится мотор механической глушилкой.В сильные морозы за сорок на ночевках дизель объемом 8,2 литра на холостых оборотах начинает остывать. Я решал это стандартным шоферским приемом: включал горный тормоз.Заслонка в выпускном коллекторе создавала искусственное противодавление, мотор начинал работать внатяг, держал рабочую температуру, солярка сгорала полностью без сизого дыма, а в кабине всю ночь было тепло.Шасси и ресурс ходовой частиПо паспорту грузоподъемность машины — 5 тонн, но в регионах в кузов всегда грузят по максимуму. Ходовая часть здесь сделана с колоссальным запасом прочности. За время моей работы по забайкальскому скальнику и глине родные многолистовые рессоры японской закалки ни разу не лопнули.Заводские шкворни и подвесной подшипник карданного вала стояли родные и не требовали ремонта — сказывалось качество стали глубокой цементации. Единственное, что приходилось менять из-за размытых дорог — это рулевые наконечники, которые принимали на себя все основные удары.По геометрии подвески есть нюанс: сзади амортизаторы заводом не предусмотрены, гашение колебаний идет только за счет межлистового трения рессор и подрессорников. По этой причине пустая машина на гребенке ощутимо «козлит» и жестко отрабатывает неровности задней осью.Однако этот дискомфорт перекрывался эргономикой кабины. Во-первых, само водительское сиденье установлено на пневмоподвеске и эффективно гасит тряску. Во-вторых, качество сборки салона на высоте — мягкий пластик не дубел на морозе и не скрипел, руль в штате кожаный, теплоизоляция отличная.Печка работала так, что в -40 °C я ездил в кофте, а обдув был рассчитан идеально — боковые стекла в зоне зеркал никогда не затягивало инеем.Современный контекст и выводыСейчас содержать такой автомобиль в исправном техническом состоянии стало проблемой, и эпоха этих машин, к сожалению, закрывается:1. Запчасти: Оригинального японского железа на разборках почти не осталось. Доступный сейчас китайский новодел (поршневые группы, элементы ходовой) не имеет и трети того ресурса, который закладывали на заводе в Японии.2. Стоимость агрегатов: Цена живого контрактного двигателя 6D17 без пробега по РФ сейчас доходит до 800 000 – 1 200 000 рублей — по сути, это стоимость подержанной легковой машины.3. Отсутствие адекватной альтернативы: То, что пришло на смену, например, собираемый в РФ удлиненный Fuso Canter, пятитонником назвать трудно. Canter изначально проектировался как трехтонное малотоннажное шасси. Увеличение рамы и усиление рессор не отменяет того, что коробка, мосты и нежный мотор объемом 4,9 литра с системой Common Rail работают на пределе своих возможностей. Узкая кабина без спальника после старого Fighter — это серьезный шаг назад.Для крупных мегаполисов с хорошим асфальтом и доступным сервисом современные грузовики подходят отлично. Но для жестких условий, отдаленных регионов и плохих дорог альтернативы старой механической школе нет.Fighter 6D17 давал водителю главное — абсолютную уверенность в том, что машина не встанет из-за копеечного датчика посреди тайги и гарантированно довезет груз и тебя самого до дома.