Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Завод Volvo в Калуге превратили в запасной конвейер "Урала"
В мае 2025 года на бывшем заводе Volvo в Калуге остановился конвейер. В апреле 2026-го его запустили заново. Между этими датами - почти год простоя и один принципиальный вопрос, который редко звучит в новостях об этой площадке.За месяц до остановки, в мае 2025-го, автозавод "Урал" открыл в Миассе собственный новый сборочный комплекс такой же мощности. Если у "Урала" уже есть свои новые цеха дома, зачем вообще понадобилось второй раз запускать конвейер за 1700 километров от основного производства.Разбираюсь, что происходило с калужским заводом всё это время и что означает его нынешняя загрузка на уровне десятой доли от проектной мощности.Завод строили под другую машинуКалужский завод открыли в январе 2009 года. Проектная мощность - 15 тысяч грузовиков в год, из них 10 тысяч Volvo и 5 тысяч Renault Trucks.Ключевые узлы поступали из Европы - кабины, двигатели, коробки передач шли с предприятий Volvo, и даже в лучшие годы завод оставался последним звеном международной сборочной цепочки, а не самостоятельным производством полного цикла.В 2014 году рядом появился ещё один завод - специально для кабин, стоимостью около 90 млн евро и мощностью тоже в 15 тысяч комплектов в год.На 25 тысячах квадратных метров разместили сварку и окраску, а вот штамповки не было - металлические заготовки кабин везли из шведского Умео.Даже при Volvo завод ни разу не выходил на паспортную мощность. В 2021 году, последнем спокойном году перед уходом компании из России, площадка выпустила около 5,7 тысячи машин - это 38% от 15 тысяч.Цифра "15 тысяч" с самого начала была не ориентиром, которого предприятие достигало, а расчётной мощностью под конкретный продукт, конкретных поставщиков и конкретный рынок сбыта.Как завод остался без хозяинаВ конце февраля 2022 года Volvo остановила выпуск грузовиков в России. Вместе с производством исчезли и поставки - кабины, двигатели, коробки передач, всё то, на чём держалась работа калужской площадки. Дальше завод почти два года провёл в подвешенном состоянии.В сентябре 2023 года операционный контроль над российскими структурами Volvo получила команда новосибирского банкира Игоря Кима. Но уже 23 ноября того же года сделку по покупке производственных активов закрыла группа "Промышленные инвестиции", близкая к бизнесмену Дмитрию Стрежневу.Покупателем выступило специально созданное АО "АМО" - "Автомобильное моторное общество". Условия сделки не раскрывались, но гендиректор группы Андрей Александров тогда говорил, что начинается новая глава не только для завода в Калуге, но и для всего российского автопрома.В Калугу привезли не производство, а сборку14 декабря 2023 года на площадке запустили сборку тяжёлых полноприводных грузовиков "Урал Next". В прессе их называли ещё Kaluga Next - название прижилось, хотя по сути это были уральские машины, собранные не в Миассе.Из Миасса в Калугу везли готовую раму с шасси, кабину в сборе, двигатель с коробкой передач, карданные валы и колёса. В Калуге эти узлы соединяли в готовый автомобиль, заправляли техническими жидкостями и готовили к отправке.Полноценного цикла со сваркой и окраской кабин, ради которого в 2014 году построили отдельный завод, эта схема не предполагала - по сути, комплекс, в который вложили около 90 млн евро, остался вне новой производственной логики.При запуске компания называла план - 50 машин до конца 2023 года, 2 тысячи в 2024-м и до 10 тысяч к 2027 году. Сколько машин из этого плана выпустили по факту, компания публично не раскрывала.Почему сборку остановилиВ конце мая 2025 года гендиректор автозавода "Урал" Павел Яковлев сообщил, что поставки машинокомплектов в Калугу прекращены. Производство Ural Next там шло примерно полтора года, а затем встало.Яковлев объяснил логику предельно прямо - калужская площадка была нужна на случай, если основной завод в Миассе не справится со спросом. Раз мощностей в Миассе достаточно, Калуга становится не нужна.Это, пожалуй, самое точное описание всей истории завода после 2023 года. Калуга работала не как отдельный производственный проект со своим продуктом и планами, а как страховка на случай перегрузки основной площадки.Новый цех в Миассе появился в те же дни24 мая 2025 года, почти одновременно с остановкой калужской сборки, "Урал" открыл в Миассе новый сборочный комплекс дополнительной мощностью больше 5,5 тысячи машин в год.На 40 с лишним тысячах квадратных метров разместили девять роботизированных сварочных комплексов, роботизированную окраску кабин, автоматические тележки для внутренней логистики и, как утверждает сам завод, единственный в стране роботизированный склад-мезонин. Построили комплекс меньше чем за два года.После этого совокупная мощность миасской площадки заметно выросла, и возить машинокомплекты почти на 1700 километров в Калугу стало попросту нелогично - свои цеха оказались рядом с основным производством, поставщиками узлов и складами.Совпадение дат остановки в Калуге и запуска нового корпуса в Миассе выглядит не случайным, а прямым следствием одного и того же решения - собирать машины там, где для этого уже есть всё нужное.Второй запуск растянулся почти на годУже в июне 2025 года пресс-служба АМО обещала, что сборка "Уралов" в Калуге возобновится в ближайшее время. Реальность оказалась медленнее обещаний.Официальный приказ о возобновлении серийной сборки вышел только 11 марта 2026 года, а сама сборка перезапустилась с 1 апреля - в документах прямо зафиксировано, что производство простаивало с мая 2025-го. Между обещанием "скоро" и фактическим результатом прошло почти десять месяцев.9 июня 2026 года губернатор Калужской области Владислав Шапша в интервью РИА Новости напомнил, что при прежнем собственнике проектная мощность завода составляла 15 тысяч машин, и добавил, что перед новым владельцем стоит та же задача - выйти на сопоставимый уровень с помощью технологического партнёра.В краткосрочной перспективе цель куда скромнее - 1,5 тысячи грузовиков до конца 2026 года. При паспортной мощности в 15 тысяч это ровно 10% загрузки, и завод этого не скрывает.Рынок, который не торопитВторой запуск Калуги совпал не с лучшим моментом для рынка тяжёлых грузовиков. В 2025 году в России продали 46,9 тысячи новых крупнотоннажных машин - на 54% меньше, чем годом раньше.При таком спросе выводить завод на паспортные 15 тысяч машин в год было бы рискованно для любого собственника, вне зависимости от истории площадки и суммы вложений в неё.«🚗Подпишись на профиль и будь в курсе автомобильных историй в Калуге!»
ЗИЛ 118 "Юность"
История созданияКонец 50-х и начало 60-х — время восхода СССР, и в частности, его автопрома, ГАЗ М21, ГАЗ 13, ЗИЛ 111 и т.д.. Флагманом всего этого был завод ЗИЛ—огромный московский завод, который делает грузовики.Штучное производство лимузинов окупало производство грузовиков миллионами, а ещё и к выпуску готовился ЗИЛ 130. Для создание новшеств на заводе было время романтическое. В самом конце 50-х молодые конструкторы и дизайнеры завода начали внеплановую работу над "многоместным легковым автомобилем". Идея была такова: создать роскошный многоместный автомобиль, который будет исполнять много ролей, в частности—роль трансфера.Автомобиль должен был базироваться на агрегатах лимузина ЗИЛ 111, дабы окупить его себестоимость. За дизайн кузова отвечали Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, интерьер салона разрабатывала Татьяна Киселёва.Делали они это при поддержке начальника производства ЗИЛ—Николая Гринчара, который в свою очередь автомобиль сконструировал. В начале 60-х дизайнер Эрик Сабо нарисовал очень авангардный рисунок "многоместного легкового автомобиля".Рисунок был красивым, но автомобиль был сильно схож с исходным лимузином ЗИЛ 111, на котором возили главных чиновников страны. К тому же автомобиль был очень сложен. 1-й вариант Эрика СабоОт эскиза приняли решение отказаться. Но группа художников-конструкторов не унывала: времени было много, идей тоже так, что работа продолжалась.В качестве набросков на заводе решили строить макеты, чтобы лучше воспринимались формы и габариты вариантов дизайна. Эрик Сабо вместе с Александром Ольшанецким построил второй вариант автомобиля, уже кстати называющегося автобусом. Второй вариант Эрика СабоАвтомобиль не понравился вновь: его признали очень громоздким и негармоничным. Тогда дизайнеры решили отталкиваться от недавно модернизированного лимузина ЗИЛ 111Г и унифицировать его дизайн с дизайном ЗИЛ АБ (название юность ему ещё не дали).Создав ещё один макет стало понятно, новая модель должна выглядеть именно так. Такой дизайн и приняли. Идея создания "Юности" фактически, была подкреплена тем, что стране нужно 4000 таких автобусов как "Юность". Естественно, они были не нужны, но идея о серийном выпуске таких автобусов будоражила умы молодых дизайнеров и инженеров. Этой идее было не суждено сбыться. Однако автомобили всё же выпускали малыми партиями.Первое шасси автомобиля (пока ещё без кузова) вышло на испытание в августе 1961 года. Готовый автомобиль с индексом 118 появился в феврале 1962 года. Технические характеристикиКогда в свет появился ЗИЛ 118 "Юность" аналогов он не имел. Из его аналогов был разве что Chevrolet Greenbrier, но он был намного короче и вообще не автобус, а скорее минивэн вагонного типа.Также из его аналогов был Checker Aerobus, но это был просто 8-дверный длиннющий трансфер, и тоже никакого отношения к автобусам не имел. Так что сравнить его невозможно. ЗИЛ 118 "Юность", как я сказал ранее, создавался для доведения себестоимости лимузина ЗИЛ 111 до приличных показателей. Юность стала первым автомобилем ЗИЛ без рамы. Спереди стоял подрамник, связанный лонжеронами с силовой структурой.Кстати, поэтому автомобили очень необычным методом производили: сначала изготавливали подрамник, крепили на него силовой агрегат, а потом соединяли уже готовый кузов с подрамником и силовый агрегатом.Пружинную подвеску спереди и заднюю на продольный рессорах, детали трансмиссии, барабанные тормоза с гидроусилителем руля позаимствовали у ЗИЛ 111. А вот двигатель V8 объёмом 6 литров взяли от нового грузовика ЗИЛ 130.Аналог мотора ЗИЛ 111 развивал 150 лошадиных сил, был попроще и имел степень сжатия 6,5 и, в отличие от 200-сильного агрегата со степенью сжатия 9,0, способен был переваривать 72-й бензин. А вот двухступенчатая автоматическая коробка передач была полностью позаимствована у ЗИЛ 111 .Для ЗИЛ‑118 указывали максималку 120 км/ч, но испытатели говорили, что машина способна была и на 140 км/ч. Колесная база 3760 мм – как у лимузина. Но автобус оказался длиннее на 700 мм (6860 мм).По этим показателям Юность была достойна названия автобуса безо всяких приставок "микро". Но по высоте салона, не подразумевающего стоячих пассажиров, а также из-за особенностей компоновки Юность почти в три раза уступала малому автобусу ПАЗ‑652 длиной 7150 мм: стандартное число мест 42, не считая водителя.В автомобиле также не было кондиционера, который в жаркую погоду был очень нужен. Но внешний вид "Юности" не мог превзойти не один советский аналог, да и зарубежный, в принципе, тоже не мог. МодификацииЗИЛ 118А—версия скорой помощи с самым современным на тот момент оборудованием и поднимающейся на 190 см крышей, которая, кстати, изготавливалась на "Баянной фабрике имени Советской Армии". ЗИЛ 118АЗИЛ 118С—такой же вариант кареты скорой помощи, только уже без подъёмной крыши. ЗИЛ 118К/ЗИЛ 119—модернизированная версия ЗИЛ 118, которая, по большей части уже базировалась на агрегатах лимузина ЗИЛ 114. ЗИЛ 118КЗИЛ 119-70—опытный образец ЗИЛ 119 с кондиционером, который машине пришёлся бы очень кстати. ЗИЛ 119-70ЗИЛ 118КА—карета скорой помощи на базе ЗИЛ 118К, но уже не с подъёмной крышей, а просто с высокой крышей. Таких автомобилей изготовили лишь два экземпляра. ЗИЛ 118КАЗИЛ 118КЛ—криминалистическая лаборатория на базе ЗИЛ 118К. ЗИЛ 118КЛЗИЛ 3207—ещё одна модернизация ЗИЛ 118, выпущенная в 1990 году. ЗИЛ 3207ЗИЛ 32071—версия на базе обычного ЗИЛ 3207 с высокой крышей. ЗИЛ 32071ЗИЛ 32072Г—опытный образец пикапа на базе ЗИЛ 3207. ЗИЛ 32072ГЗИЛ 3207 грузовик—опытный образец грузовика с кабиной, отрезанной от ЗИЛ 3207. ЗИЛ 3207 грузовикСерийный выпускКак я уже сказал, серийного выпуска "Юности" не было, но всё равно она прожила достойную и долгую жизнь. Когда построили первые образцы у директора завода ЗИЛ Алексея Крылова и главного конструктора Анатолия Кригера к машине возник большой скепсис. Автомобиль был хорошим, но при этом совершенно не вписывался в советские реалии. Он был просто не нужен. Одним из первых этапов испытаний опытных образцов ЗИЛ 118 включал в себя работу маршруткой в Москве. Так он проработал примерно день в качестве маршрутки. Естественно, москвичам понравился автомобиль.Позже в советской прессе, в частности, в газете "Правда" появились восторженные отзывы о автомобили от москвичей. Часто там упоминалась плавность хода, динамика, комфорт. Но это совершенно не означало, что проект "Юность" имеет право жить. Автомобиль даже показали генсеку ЦК КПСС Никите Сергеевичу Хрущёву. На него автомобиль произвёл большое впечатление, но даже восторг генсека не позволил ЗИЛ 118 существовать. Считалось, что в теории, можно производить по 1000 "Юностей" в год. Точнее, считалось что столько нужно выпускать.Из них половина—на работу маршруткой в крупных городах, ещё 150 машин—в качестве трансферов в аэропортах, ещё 50—в качестве карет скорой помощи, а остальное в качестве спецмашин. Но естественно, этим планам не суждено было сбыться. Ещё одна надежда у ЗИЛ 118 появилась в 1967 году. С конца 1940-х годов в Ницце, в одном из главных туристических центров Европы, раз в два года устраивали так называемую "автобусную неделю".В том году из советских машин на конкурс были отправлены ЛАЗ 699А Люкс, ПАЗ "Турист" и ЗИЛ 118 юность. Автомобиль в нём одержал смелую победу. Он забрал 12 призов в различных номинациях, причём в некоторых—в абсолютном зачёте.И ещё получил серебряную медаль Французской федерации кузовостроения. Это произошло из-за того, что в условном классе ЗИЛ 118 был лишь чудной Checker Aerobus, в все остальные участники были уровнем ниже "Юности". Во время "Автобусной недели"После успеха в Ницце у автобуса появилась вторая надежда. Появились планы на выпуск 300 автобусов, но они тоже не сбылись. Заводу хватало других забот и "Юность" в них не входила.После успеха в Ницце автомобилем заинтересовались экспортные фирмы, которые хотели продавать ЗИЛ 118 юность за границу. Но к 1968 году изготовили меньше десятка машин. Ещё одна история о успехе "Юности", но мне кажется, что это легенда. В 1970 году Генри Форд второй приехал в СССР. В американской прессе визит Генри Форда второго освещался как сотрудничество с СССР в строительстве нового завода (КамАЗа).Форду очень понравился необычный автобус ЗИЛ 118 и он изъявил желание поездить на нём. По легенде, он даже попросил лицензию на производство этого автомобиля в штатах.То, что ЗИЛ 118 ему понравился—возможно, но про лицензию—вымысел. Кому, как не Форду, была известна сложность и дороговизна производства подобных автомобилей. В 1971 году ЗИЛ 118 модернизировали и дали ему индекс сначала 119, а позже 118К. Вот только новое поколение Юностью уже не называлось. Новая модель получила унификацию с ЗИЛ 114.Автомобиль получил 170-сильный двигатель—который был вариацией мотора ЗИЛ 375, новую трёхступенчатую автоматическую коробку передач и стал выглядеть гораздо более скромнее, гармоничней и современней. Машиной неоднократно украшали зарубежные выставки, а супер маленькие партии шли в КГБ и МВД. ЗИЛ 118КВ 1977 году председатель Совмина Алексей Косыгин подписал указ о выпуске 2000 автобусов ЗИЛ 118К. Естественно, указ был не выполнен. Следующий мелкосерийный выпуск запланировали на 1984 год, в это мало кто верил. В 1990 году автомобиль получил ещё одну модернизацию. Он получил индекс 3207. Мотор теперь развивал 180 лошадиных сил, автомобиль получил дисковые тормоза, максималка выросла до 140 км/ч. ЗИЛ 3207С 1991 по 1995 год собрали рекордное для Юности количество—30 автомобилей. Последние машины собрали в 1998 году, кстати на поздние ЗИЛ 3207 устанавливалась пластиковая решётка радиатора и фары от...ВАЗ 2105. ЗИЛ 3207 с фарами от ВАЗ 2105. Этот автомобиль начал выпускаться в эпоху взлёта СССР, а закончился тогда, когда от СССР не осталось ничего. Этот автомобиль не вписался в наш мир. Возможно, Форд и просил продать ему лицензию.Если бы её ему продали бы, то был бы сейчас Ford Junior и "Юность" обрела бы жизнь. Но тогда бы не было той самой гордости за свой автопром, которую мы так хотели иметь. И благодаря "Юности" имеем её часть. Этот автомобиль—Винсент Ван Гог советского автопрома.
Автомобиль Урал Автоцистерна
Автомобиль заказал себя надёжным в эксплуатации и неприхотливым, очень проходимым по бездорожью. Уверенно держит бездорожье, заводится в любой мороз и при любым погодных условиях. В кабине очень тепло.Не дорогой в обслуживание по отношению к зарубежной теники. Выглядит брутально, классическая кабина достаточно комфортна. По трассе потребляет не много топлива порядка 33л на 100км. Вообщем качество проверенное временем.Это автомобиль как никто подходит для эксплуатации в условиях крайнего севера и приравненных к ним районам.Машина давно уже находится на рынке и её продажа на рынке и использование разными компаниями, доказывает ещё раз,что это хорошее качество по разумным деньгам.
Ещё 10 фото
Трудяжка стоит своих денег
«Урал» – незаменимый помощник в нефтедобывающей отрасли. Его уникальность и главная особенность как раз и заключается в высокой проходимости, и за одно только это можно закрыть глаза на имеющиеся мелкие недостатки, которых, кстати, не так уже и много. Покупаем этот грузовик уже много лет и не видим другой достойной альтернативы, соответствующей параметрам «цена/качество”. Бесспорно «Урал» наш фаворит! Первое время было непривычно от кабины, ранее эксплуатировал классический 4320. Комфорт кабины — небо и земля. Надеюсь будет долговечный пластик и отделка, а также обивка салона. Все-таки машина будет трудится.
Ещё 1 фото
Наша раша!
За время эксплуатации Урала больших проблем не было. Но все же наши российские заводы делать качественную технику не хотят. Седения протераются за год эксплуатации. Могли бы делать из более прочного материала, за такие деньги. Рама и шасси ржавеют на глазах. За то проходимость на высоте! Суровая машина для лесов и полей. Хотя как то в поле застряли....! Пришлось вызывать МТЛБ. Комфорт? Не ни слыхали!!!Вообщем хочеться пожелать нашим производителям данной техники удачи, здоровья и успехов в их не лёгком труде.
Автомобили Урал с кабиной NEXT
Шасси УРАЛ в сравнение с аналогичными автомобилями Российского и китайского производства выгодна отличается по стоимости от конкурентов и последующей стоимостью владения автотранспорта. Машина имеет высокую проходимость, современный дизайн и комфорт. К недостатку можно отнести относительно маленькую грузоподъемность. При перегрузках подвеска ломается, но если соблюдать загрузку машина исправна работает. Высокая ремонтно пригодность и не дорогие запасные части позволяет владельцу зарабатывать при эксплуатации автомобилей УРАЛ
Ещё 2 фото
П-проходимость
Начинал вывозку на КАМАЗах, которые комфортнее для водителя и с большей грузоподъёмностью. Но пришлось пополнить автопарк Уралом, который намного проходимее за счёт подкачки и меньшего веса. Поэтому замену ему найти трудно. Ломается он примерно так же как и татарин. Но запчасти немного подешевле и всегда без труда всё можно найти. И расход топлива заметно меньше чем на КАМАЗе, что определённо греет душу. Если не драть машину в хвост и в гриву, а также вовремя обслуживать и ремонтировать. То будет он служить верой и правдой.
Ещё 6 фото
Сделано в СССР!
Неубиваемый аппарат ! Сделан он очень добротно-качественно и надолго ! Управлял им в полевых условиях , вел он себя на отлично (только крепче держи руль или держись за руль)) . Двигатель тянет нормально , но только на оборотах ( двигатель-камаз атмосферник ) . Шасси сделана на века , трансмиссия тоже , двигатель не менее надежный . Всё это несет мощная рама из высокого качества стали . Из опыта управления скажу , что слабакам управление этим автомобилем , мягко говоря , покажется не легким . Немного слабоват гидроусилитель , но со стажем вождения это становится ерундой)).
Урал 5557, лесовоз
Давно хотел купить грузовик, причем больше для души, чем для работы. Поначалу засматривался на Кразы, но совершенно случайно наткнулся в объявлениях на недорогой Урал-5557 1990 г.в. У предыдущего владельца застучал мотор, а ремонтировать его он не хотел. Вот и решил продать, так сказать, за символическую цену. С моей стороны было бы глупо упустить такую возможность. В общем, на раздумья ушло примерно две недели. В итоге решил взять и довести его до ума своими силами. Случилось это в начале марта. Домой дотащили на жесткой сцепке. Вскоре после этого приступил к оживлению. Мне понадобилось почти четыре месяца, чтобы привести автомобиль в более-менее божеский вид. Теперь у меня есть неплохой «сельхозник», которому не страшна никакая грязь. В случае чего на нем можно и денег подзаработать. К слову, камазовский мотор, из-за которого грузовик был выставлен на продажу, сейчас работает, как часы. 210-ти кобыл девятитонной махине вполне хватает. Только вот и аппетиты у нее немаленькие – редко получается меньше 40 литров. Ощущения от управления подобным вездеходом нельзя передать словами. Прет не хуже танка. Да и радиус разворота у него немаленький – около 12 метров. Если честно, нисколько не жалею о том, что взял именно Урал. Это тот грузовик, о котором я мечтал. Настоящий монстр.