Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
ЗИЛ 118 "Юность"
История созданияКонец 50-х и начало 60-х — время восхода СССР, и в частности, его автопрома, ГАЗ М21, ГАЗ 13, ЗИЛ 111 и т.д.. Флагманом всего этого был завод ЗИЛ—огромный московский завод, который делает грузовики.Штучное производство лимузинов окупало производство грузовиков миллионами, а ещё и к выпуску готовился ЗИЛ 130. Для создание новшеств на заводе было время романтическое. В самом конце 50-х молодые конструкторы и дизайнеры завода начали внеплановую работу над "многоместным легковым автомобилем". Идея была такова: создать роскошный многоместный автомобиль, который будет исполнять много ролей, в частности—роль трансфера.Автомобиль должен был базироваться на агрегатах лимузина ЗИЛ 111, дабы окупить его себестоимость. За дизайн кузова отвечали Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, интерьер салона разрабатывала Татьяна Киселёва.Делали они это при поддержке начальника производства ЗИЛ—Николая Гринчара, который в свою очередь автомобиль сконструировал. В начале 60-х дизайнер Эрик Сабо нарисовал очень авангардный рисунок "многоместного легкового автомобиля".Рисунок был красивым, но автомобиль был сильно схож с исходным лимузином ЗИЛ 111, на котором возили главных чиновников страны. К тому же автомобиль был очень сложен. 1-й вариант Эрика СабоОт эскиза приняли решение отказаться. Но группа художников-конструкторов не унывала: времени было много, идей тоже так, что работа продолжалась.В качестве набросков на заводе решили строить макеты, чтобы лучше воспринимались формы и габариты вариантов дизайна. Эрик Сабо вместе с Александром Ольшанецким построил второй вариант автомобиля, уже кстати называющегося автобусом. Второй вариант Эрика СабоАвтомобиль не понравился вновь: его признали очень громоздким и негармоничным. Тогда дизайнеры решили отталкиваться от недавно модернизированного лимузина ЗИЛ 111Г и унифицировать его дизайн с дизайном ЗИЛ АБ (название юность ему ещё не дали).Создав ещё один макет стало понятно, новая модель должна выглядеть именно так. Такой дизайн и приняли. Идея создания "Юности" фактически, была подкреплена тем, что стране нужно 4000 таких автобусов как "Юность". Естественно, они были не нужны, но идея о серийном выпуске таких автобусов будоражила умы молодых дизайнеров и инженеров. Этой идее было не суждено сбыться. Однако автомобили всё же выпускали малыми партиями.Первое шасси автомобиля (пока ещё без кузова) вышло на испытание в августе 1961 года. Готовый автомобиль с индексом 118 появился в феврале 1962 года. Технические характеристикиКогда в свет появился ЗИЛ 118 "Юность" аналогов он не имел. Из его аналогов был разве что Chevrolet Greenbrier, но он был намного короче и вообще не автобус, а скорее минивэн вагонного типа.Также из его аналогов был Checker Aerobus, но это был просто 8-дверный длиннющий трансфер, и тоже никакого отношения к автобусам не имел. Так что сравнить его невозможно. ЗИЛ 118 "Юность", как я сказал ранее, создавался для доведения себестоимости лимузина ЗИЛ 111 до приличных показателей. Юность стала первым автомобилем ЗИЛ без рамы. Спереди стоял подрамник, связанный лонжеронами с силовой структурой.Кстати, поэтому автомобили очень необычным методом производили: сначала изготавливали подрамник, крепили на него силовой агрегат, а потом соединяли уже готовый кузов с подрамником и силовый агрегатом.Пружинную подвеску спереди и заднюю на продольный рессорах, детали трансмиссии, барабанные тормоза с гидроусилителем руля позаимствовали у ЗИЛ 111. А вот двигатель V8 объёмом 6 литров взяли от нового грузовика ЗИЛ 130.Аналог мотора ЗИЛ 111 развивал 150 лошадиных сил, был попроще и имел степень сжатия 6,5 и, в отличие от 200-сильного агрегата со степенью сжатия 9,0, способен был переваривать 72-й бензин. А вот двухступенчатая автоматическая коробка передач была полностью позаимствована у ЗИЛ 111 .Для ЗИЛ‑118 указывали максималку 120 км/ч, но испытатели говорили, что машина способна была и на 140 км/ч. Колесная база 3760 мм – как у лимузина. Но автобус оказался длиннее на 700 мм (6860 мм).По этим показателям Юность была достойна названия автобуса безо всяких приставок "микро". Но по высоте салона, не подразумевающего стоячих пассажиров, а также из-за особенностей компоновки Юность почти в три раза уступала малому автобусу ПАЗ‑652 длиной 7150 мм: стандартное число мест 42, не считая водителя.В автомобиле также не было кондиционера, который в жаркую погоду был очень нужен. Но внешний вид "Юности" не мог превзойти не один советский аналог, да и зарубежный, в принципе, тоже не мог. МодификацииЗИЛ 118А—версия скорой помощи с самым современным на тот момент оборудованием и поднимающейся на 190 см крышей, которая, кстати, изготавливалась на "Баянной фабрике имени Советской Армии". ЗИЛ 118АЗИЛ 118С—такой же вариант кареты скорой помощи, только уже без подъёмной крыши. ЗИЛ 118К/ЗИЛ 119—модернизированная версия ЗИЛ 118, которая, по большей части уже базировалась на агрегатах лимузина ЗИЛ 114. ЗИЛ 118КЗИЛ 119-70—опытный образец ЗИЛ 119 с кондиционером, который машине пришёлся бы очень кстати. ЗИЛ 119-70ЗИЛ 118КА—карета скорой помощи на базе ЗИЛ 118К, но уже не с подъёмной крышей, а просто с высокой крышей. Таких автомобилей изготовили лишь два экземпляра. ЗИЛ 118КАЗИЛ 118КЛ—криминалистическая лаборатория на базе ЗИЛ 118К. ЗИЛ 118КЛЗИЛ 3207—ещё одна модернизация ЗИЛ 118, выпущенная в 1990 году. ЗИЛ 3207ЗИЛ 32071—версия на базе обычного ЗИЛ 3207 с высокой крышей. ЗИЛ 32071ЗИЛ 32072Г—опытный образец пикапа на базе ЗИЛ 3207. ЗИЛ 32072ГЗИЛ 3207 грузовик—опытный образец грузовика с кабиной, отрезанной от ЗИЛ 3207. ЗИЛ 3207 грузовикСерийный выпускКак я уже сказал, серийного выпуска "Юности" не было, но всё равно она прожила достойную и долгую жизнь. Когда построили первые образцы у директора завода ЗИЛ Алексея Крылова и главного конструктора Анатолия Кригера к машине возник большой скепсис. Автомобиль был хорошим, но при этом совершенно не вписывался в советские реалии. Он был просто не нужен. Одним из первых этапов испытаний опытных образцов ЗИЛ 118 включал в себя работу маршруткой в Москве. Так он проработал примерно день в качестве маршрутки. Естественно, москвичам понравился автомобиль.Позже в советской прессе, в частности, в газете "Правда" появились восторженные отзывы о автомобили от москвичей. Часто там упоминалась плавность хода, динамика, комфорт. Но это совершенно не означало, что проект "Юность" имеет право жить. Автомобиль даже показали генсеку ЦК КПСС Никите Сергеевичу Хрущёву. На него автомобиль произвёл большое впечатление, но даже восторг генсека не позволил ЗИЛ 118 существовать. Считалось, что в теории, можно производить по 1000 "Юностей" в год. Точнее, считалось что столько нужно выпускать.Из них половина—на работу маршруткой в крупных городах, ещё 150 машин—в качестве трансферов в аэропортах, ещё 50—в качестве карет скорой помощи, а остальное в качестве спецмашин. Но естественно, этим планам не суждено было сбыться. Ещё одна надежда у ЗИЛ 118 появилась в 1967 году. С конца 1940-х годов в Ницце, в одном из главных туристических центров Европы, раз в два года устраивали так называемую "автобусную неделю".В том году из советских машин на конкурс были отправлены ЛАЗ 699А Люкс, ПАЗ "Турист" и ЗИЛ 118 юность. Автомобиль в нём одержал смелую победу. Он забрал 12 призов в различных номинациях, причём в некоторых—в абсолютном зачёте.И ещё получил серебряную медаль Французской федерации кузовостроения. Это произошло из-за того, что в условном классе ЗИЛ 118 был лишь чудной Checker Aerobus, в все остальные участники были уровнем ниже "Юности". Во время "Автобусной недели"После успеха в Ницце у автобуса появилась вторая надежда. Появились планы на выпуск 300 автобусов, но они тоже не сбылись. Заводу хватало других забот и "Юность" в них не входила.После успеха в Ницце автомобилем заинтересовались экспортные фирмы, которые хотели продавать ЗИЛ 118 юность за границу. Но к 1968 году изготовили меньше десятка машин. Ещё одна история о успехе "Юности", но мне кажется, что это легенда. В 1970 году Генри Форд второй приехал в СССР. В американской прессе визит Генри Форда второго освещался как сотрудничество с СССР в строительстве нового завода (КамАЗа).Форду очень понравился необычный автобус ЗИЛ 118 и он изъявил желание поездить на нём. По легенде, он даже попросил лицензию на производство этого автомобиля в штатах.То, что ЗИЛ 118 ему понравился—возможно, но про лицензию—вымысел. Кому, как не Форду, была известна сложность и дороговизна производства подобных автомобилей. В 1971 году ЗИЛ 118 модернизировали и дали ему индекс сначала 119, а позже 118К. Вот только новое поколение Юностью уже не называлось. Новая модель получила унификацию с ЗИЛ 114.Автомобиль получил 170-сильный двигатель—который был вариацией мотора ЗИЛ 375, новую трёхступенчатую автоматическую коробку передач и стал выглядеть гораздо более скромнее, гармоничней и современней. Машиной неоднократно украшали зарубежные выставки, а супер маленькие партии шли в КГБ и МВД. ЗИЛ 118КВ 1977 году председатель Совмина Алексей Косыгин подписал указ о выпуске 2000 автобусов ЗИЛ 118К. Естественно, указ был не выполнен. Следующий мелкосерийный выпуск запланировали на 1984 год, в это мало кто верил. В 1990 году автомобиль получил ещё одну модернизацию. Он получил индекс 3207. Мотор теперь развивал 180 лошадиных сил, автомобиль получил дисковые тормоза, максималка выросла до 140 км/ч. ЗИЛ 3207С 1991 по 1995 год собрали рекордное для Юности количество—30 автомобилей. Последние машины собрали в 1998 году, кстати на поздние ЗИЛ 3207 устанавливалась пластиковая решётка радиатора и фары от...ВАЗ 2105. ЗИЛ 3207 с фарами от ВАЗ 2105. Этот автомобиль начал выпускаться в эпоху взлёта СССР, а закончился тогда, когда от СССР не осталось ничего. Этот автомобиль не вписался в наш мир. Возможно, Форд и просил продать ему лицензию.Если бы её ему продали бы, то был бы сейчас Ford Junior и "Юность" обрела бы жизнь. Но тогда бы не было той самой гордости за свой автопром, которую мы так хотели иметь. И благодаря "Юности" имеем её часть. Этот автомобиль—Винсент Ван Гог советского автопрома.
Перегон УРАЛа из Читы в Усть-Нера.
В то время работал я на прииске в Якутии водителем на маленьком топливозаправщике. В стране полным ходом шла перестройка и конверсия ВПК. Я же желал разнообразия и приключений в собственной жизни. Мне было недостаточно просто условий Крайнего Севера. Хотя именно жизнь в этом неблагоустроенном регионе научила и уверила меня в собственных силах, кои считал практически безграничными. За всё время работы ни разу не доезжал до бокса на верёвке, то добрые люди помогали, то собственная находчивость, и того и другого было в то время с избытком. Кто работал в этих местах, те знают, что на дороге, даже остановившись просто пописать, нет отбоя от интересующихся, не могут ли они тебе чем помочь. Правда слишком много было дорог, где машины могут вообще не встретиться и неделю, да и до посёлков расстояние в 50-300 км, при минус 40-68 пешком не всегда пробежишь, прохладно, понимаешь ли.
И вот, ближе к весне, предоставляется случай. Прииск решил закупить в ЗабВО (Читинская обл.) несколько УРАЛов у военных, послал туда четырёх опытных водителей, я по своей молодости в это число не попал. Прошло пару недель, и потребовался ещё один перегонщик. И вот своим нытьём и угрозой уволиться, бросить машину, застрелиться, утонуть, простыть, жениться на самой старой женщине, я добился, чтоб и меня отправили в Читу за машиной. Как я был рад, не стоит и описывать ― ввиду скудного словарного запаса. Не обращая внимания на семейные трудности (жена и полугодовалый сын), с горящим взглядом и неуёмными фантазиями о предстоящей поездке, получаю в конторе деньги в размере 500 руб., билет до Читы, кидаю в рюкзак зубную пасту, атлас дорог СССР и набор головок, сажусь в самолёт.
Перелёт не помню, как и приземление. Встретил меня наш снабженец словами: «Ну ты попал...» Оказывается, нашим опытным водителям не понравилось состояние предлагаемых авто, и они, недолго думая, улетели обратно. Разминулись мы с ними где-то на пару часов. Пришлось пустить в ход проверенный метод ― заболею, застрелюсь, женюсь на снабженце, угоню «запорожец» с заложниками и т. д. и т. п. Не знаю, что из угроз сработало, но снабженец начал думать. Так как я служил тож почти в Чите, то нашёл кой-кого из своих офицеров, получил от них грамотный совет: «Соглашайся на первые же предложенные тебе машины, посмотри их для вида и отдай документы на оформление. Так как авто будут основательным хламьём, то требуй и хороших авто в нагрузку». Так и было сделано. Действительно УРАЛы были с «капиталки» и в интересном состоянии. Так один из подопытных терял за час работы, на холостом ходу, три литра автола. У другого же тормозные трубки были зажаты между брусом и кузовом. Но вот дали разнарядку и на хорошие авто. Едем, смотрим.
Ст. Ясная, все авто с НЗ, пробег по семь км на спидометрах, прибыла вся техника по железке из Монголии. Мир безоблачен, старлеи трезвые, прапоры почти трезвые и добрые. Тут ещё в связи со знакомством с офицерами округа поступило предложение взять КАМАЗов всего на тысячу рублей разницы от УРАЛов плюс 500 руб. за каждый КАМАЗ наличкой. Количество не ограничено. Звоним на прииск. Отказ. Опять потемнело небо, и повысилось число врагов вокруг. Возвращаюсь в гостиницу, и в обсуждении приискового дебилизма находим решение. С нами в гостинице человек девять какого-то кооператива, кажется, из Мирного, точно уж и не помню. Предлагаем им эти КАМАЗы. Они не верят в такую удачу, потому как без связей в округе, такие машины недоступны, да ещё по такой низкой цене. А когда через неделю мы им предоставили разнарядку на 20 машин, глаза у них увеличились до размеров фар без ресничек.
Как ни странно, в то время, нам даже в голову не пришло навариться на этой сделке, по якутским законам, да я считаю и по человеческим, помочь безвозмездно ― это не лоховство, это просто помощь, и, может, не тебе, так твоим близким тоже кто-нибудь поможет.
И вот я выбрал себе Урала... Красавец. Тут же, по договору с прапором, грузим его выше бортов дефицитным железом. Надо сказать, что, увидев площади, заваленные практически новым, но варварски срезанным с машин железом, было страшно и обидно за свою страну. Воспитанный в духе Корчагина, видеть столь расточительное действо Красной Армии было непонятно ― почему, для чего... Работая в Якутии, я понимал действительную стоимость каждого болта, а здесь горы нового железа ― на переплавку... Если на прииске у тебя потёк тормозной, то взять новый просто негде, дают только манжеты, и вот, сняв цилиндр, ты его шлифуешь шкуркой, потом пастагоей... А здесь новье, и не нужное никому, только как чермет.
И вот я готов к перегону, машина на мази, резина в запасе, железа валом, атлас изучен. С момента моего отъезда прошло два месяца, деньги на исходе, но талонов на бензин навалом ― семь тонн, должно хватить.
Выехал из Читы в 6 утра. Вокруг весна, за капотом дорога, мир красив, а я счастлив как взаимно влюбившийся мальчишка. Где-то после обеда, разогнавшись довольно прилично, влетаю на участок с бешеной гребёнкой. Результат ― сорванный с подушек радиатор и лужа воды под двигателем. Доливать бесполезно. Рывками по километру-полтора, добираюсь до каких-то гаражей. Прошу попользоваться у мужиков паяльник и припой с кислотой, за что с меня потребовали 25 рублей. Отупело смотрю на них, сталкиваться с таким мне ещё не приходилось. Плачу эту сумму, и прячу оставшиеся пять рублей. Кажись, приплыл, если так пойдёт и дальше, могу не доехать.
Снимаю радиатор, распаиваю бачки и глушу те из трубок, которые уже нельзя восстановить. Мужики ходят вокруг кругами, удивлены тем, как быстро у меня получается (за плечами не один десяток радиаторов, на прииске работал до армии в кузне), они возят свои радиаторы куда-то в район. Подходит мужик с никелированным чайником, просит припаять отвалившийся носик, хитро сощурившись, соглашаюсь за червонец (в то время такой чайник стоил рублей пять, но был дефицитом), мужик молча уходит и возвращается с червонцем. Я, кажется, понял, как живут на материке, у них деньги заменяют слово спасибо. Скажу честно, это единственный раз, когда с меня потребовали деньги.
Радиатор запаян, проверен под давлением, еду дальше, и мир опять безоблачен. Первая ночёвка где-то в поле, на душе, кроме радости и телячьего восторга, ничего нет. Утро. Обход машины, и неприятность, задняя тележка, все колёса спущены. Проверил колёсные краны ― закрыты. Пытаюсь накачать, получилось, проверяю масло, воду в движке, всё путём. Оставляю краны на колёсах открытые, давление не падает, на небе ни тучки.
Доехал до Сретенска, здесь по атласу начинается зимник. Проезжаю мост через Шилку, глянул на речку... В моём понимании зимник ― это дорога по льду и снегу. Здесь же по реке идёт верховая вода на всю ширину реки. В недоумении спрашиваю у местных, где съезд на зимник, в ответ ещё большее недоумение и объяснение, что зимник уже полмесяца как закрыт.
Но ведь у меня же УРАЛ!!! Переезжаю по мосту к виднеющейся нефтебазе, нахожу начальника, и взамен на тонну талонов мне привязывают на борта 4 бочки по 200 литров и показывают, в какую сторону двигаться. Нач. нефтебазы, как и его работники, оказались мужиками с понятиями, предлагали и баню, и еды насовали немеряно, 70 метров нового троса. У них же на территории сварил себе самобуксы (крепятся на ступицу, на них наматывается трос), закрепил на бампере толстенный брус, позатыкал все щели в кабине сырой резиной, ею же обмотал трамблёр, надел мячики на горловины баков, слегка ослабил ремни вентилятора, заплёл сделанной тут же швайкой два троса по 15 метров и штук пять для нефтебазовских, так как они первый раз столкнулись с таким простым, но прочным видом заплетки.
Первые километры по реке не очень осторожничал, близость людей расслабляла, проехав, вернее проплыв несколько речных посёлков, упёрся в темную воду, сунул нос, глубоко, назад, пару метров левее и вперёд, опять глубоко. Залез на капот, чтоб виднее было, углядел место проезда и, сняв ремни, попёр... Боялся, чтоб свечи не залило, неоднократно начинало подтраивать, но просиралось. Между тем, уже начало темнеть, вода почернела, и фары практически не освещали. Догрёб до мало-мальски сухого места и встал на ночёвку.
Ночью разбудил шум и дрожь автомобиля, вскочил, включил фары, они под водой, и в кабине вода прибывает. Оказывается, меня уже слегка смыло с первоначального места и развернуло. Попёр по течению. В одном месте берег показался пологим, и со второй попытки удалось взобраться на него. Вышел, походил вокруг, заварил чайку, красота. Курево, сахар и еда есть, вода уже не достанет, что ещё для счастья надо. Проснулся бодреньким и довольным, за ночь вода немного спала. Чай, сигарета, осмотр машины и небольшая протяжка, проверка масла в мостах и коробке, везде всё норма и без воды, вот что значит новая машина.
Посмотрев на реку в сторону движения, пришёл к выводу, что вчера вовремя остановился, дальше было видно крутые берега и сужение реки. Прикинув по атласу примерный угол от реки до БАМа, двинулся в сопки. Ехал долго, несколько раз пользовался самобуксой, топором, колёса стравил до 0,7, выехав на одну из сопок, увидал дымок, и меня распёрло ― как домой попал. Оказались старатели, накормили, напоили, в баньку пустили, прям нирвана. Напоследок вышел ихний геолог, глянул на карту, на компас, и указал пальцем, куды ехать. На следующий вечер выехал к железной дороге и поехал вдоль неё, не проехал и километра как уткнулся в опущенный шлагбаум. Вокруг тайга, тишина и шлагбаум. Посмотрел в зеркальце, оттянул веко, высунул язык, вроде нормальный. Вышел поднять эту полосатую трубу, думаю, если пальцами нащупаю её, значит не мираж. Нащупал. Откуда-то со стороны: «Стой! Стрелять буду!» Ну, думаю, побывал на местах своей службы, теперь мерещится всякое. Выходит солдат с автоматом. Оказывается, все мосты под железкой охраняются, и до утра мне никто проехать не разрешит. Появился сержант и за две пачки «Родопи» шлагбаум возбудился и встал, вернее поднялся. Увидев людей, стало понятно, что до дома я всё равно доберусь. Доехав до Сковородино, почувствовал конец пути, хотя до дома было ещё более 2 тысяч км. Но это расстояние проехал, даже ничего не запомнив, по сравнению с лесом, всё равно, что на МКАД попал. А дома меня ждало – 45 мороза и ещё месяц зимника. Всё-таки хорошо у нас на Севере, особенно если машина не хандрит.