Лучший из десяти: экспертный супертест свежих и хитовых кроссоверов

Всего год назад мы уже собирали на полигоне семь среднеразмерных кроссоверов. Но российский рынок сейчас настолько динамичен, что с прошлой весны ассортимент в сегменте изменился радикально, а новинки представили почти все основные игроки. Концерн FAW привёз в нашу страну Bestune T90, GAC выкатил GS4, Changan порадовал модернизированным CS75Plus, а Jetta — доработанным VS7.

Haval вообще выпустил сразу два свежих паркетника — F7 и H7. Пополнился и список марок: Knewstar 001 и Soueast S07 прежде у нас не продавали. Даже лидеры предыдущего теста успели преобразиться — Chery Tiggo 7 Pro Max прошёл очередной рестайлинг и превратился в Tiggo 7L, а Geely Atlas приобрёл полноприводную версию с «автоматом». Эти машины мы и взяли за референс. Хотели позвать ещё одного призёра, однако местный офис Jaecoo не решился повторно отправить J7 на супертест, хотя модель не так давно обзавелась продвинутым полным приводом. Но и без него конкуренция вышла знатная!

В техническом плане соперники очень близки: длина 4,5-4,8 метра, несущие кузова, установленные поперечно бензиновые турбомоторы относительно небольшого объёма, независимые пружинные подвески. Однако по трансмиссии возможны варианты — используются роботизированные и автоматические коробки передач, передний либо полный привод. В некоторых испытаниях это будет иметь важное значение.

Более подробная информация об участниках супертеста — в галерее и таблице ниже.

Как и в любом другом современном автомобиле, водитель в каждом из участников супертеста окружён дисплеем и сенсорными органами управления. Однако взаимодействие с ними организовано совсем по-разному. Больше деталей — в галерее ниже, а оценки в этой дисциплине — в инфографике следом за ней.

Средства коммуникации оцениваем комплексно. Изучаем функционал штатных медиасистем, а также возможности подключения к ним смартфонов. Ищем розетки и удобные места для хранения гаджетов. Проверяем стабильность электронных интерфейсов, отклик и качество изображения, в том числе с камер внешнего обзора.

Пожалуй, самые грамотные медиасистемы предлагают два Хавейла — F7 и H7. Их главная ценность, помимо красочных больших дисплеев, шустрых процессоров и внятной русификации — встроенные онлайн-сервисы Яндекса, которые позволяют прокладывать маршруты с учётом пробок или, допустим, слушать любимую музыку без подключения смартфона к машине. Хотя и с этим проблем быть не должно — протоколы Apple CarPlay и Android Auto тоже предусмотрены. Покритиковать обе модели можно лишь за скудный ассортимент зарядок — беспроводная идёт за доплату, а порты USB-C на Хавейлы вообще не ставят.

В Geely Atlas обширный ассортимент USB-розеток доступен по умолчанию, равно как отзывчивый и нарядный вертикальный планшет. Увы, его нижний край частично перекрывает лежащий на беспроводной зарядке телефон, а меню экрана кажется пустоватым — электронное пространство не используется полностью. Да и обладатели Андроидов ущемлены — им адресовано лишь фирменное приложение AutoDo, в то время как Apple CarPlay на Атласе уже появился.

Chery Tiggo 7L предлагает сбалансированное мультимедийное решение, где пользователь сам выбирает вместе с комплектацией — нужны ли ему камеры кругового обзора или индукционная зарядка. Дисплей не страдает гигантизмом, интерфейс по современным меркам простоват, но тем не менее всё необходимое внутри есть — от логичного русифицированного меню до Apple CarPlay и Android Auto. Разноформатные розетки тоже присутствуют.

Экран родственного Soueast S07 оформлен чуть наряднее, а камеры по кругу и беспроводная зарядка положены этому кроссоверу по умолчанию. Но впечатление от медиакомплекса портят местами корявый перевод меню на русский и отсутствующий протокол Android Auto (или заменитель). Впрочем, его появление, скорее всего, лишь вопрос времени и апдейта прошивки.

Аналогично охарактеризуем медиасистему GAC GS4. Однако поставим её на ступеньку ниже, поскольку качество русификации здесь хромает ещё сильнее. А чёткость изображения с камер кругового обзора тянет на оценку «удовлетворительно», не больше.

Головное устройство Changan CS75Plus находится примерно на том же уровне, но предлагает несколько иной набор качеств. Камеры по периметру машины дают неплохую панораму местности, андроидные телефоны можно подключать посредством приложения Илянь (CarbitLink), при этом в списке оснащения отсутствует розетка USB-C, хотя обычных Type-A на борту целых три. А ещё у CS75Plus не переведена на русский язык электронная комбинация приборов.

Bestune T90 пускает пыль в глаза крупным вертикальным планшетом а-ля Geely Atlas, но в отличие от оппонента не поддерживает модный размер тачскрина достаточным функционалом и оформлением — начинка здесь явно проще, к русификации и логике меню есть вопросы. Удобную площадку для телефона даже за деньги не получится дополнить индукционной зарядкой, 12-вольтовое гнездо отсутствует, а один из упрятанных в центральный бокс USB-портов неопрятно заделан заглушкой. Зато, покопавшись в меню, можно обнаружить, что в разделе под названием Bestune Link скрываются протоколы Apple CarPlay и Android Auto.

Jetta VS7 и Knewstar 001 — только эти два кроссовера из всей десятки заставляют «зеркалить» телефон исключительно через неудобные «костыли» вроде Video Mirror и QDLink. В Ньюстаре при этом чуть больше розеток, зато покупателю Джетты не нужно доплачивать за индукционную зарядку. Интерфейс комплекса VS7 нерусифицирован и довольно примитивен, то есть устроит лишь консерваторов. Начинка 001 воспринимается более продвинутой, однако до уровня мультимедийных комплексов лидеров теста как по насыщенности картинки, так и по отклику всё же не дотягивает. Для понимания, похожую оболочку сейчас можно встретить на бюджетном седане Geely Emgrand.

Сразу оговоримся — ни один из участников теста не заслуживает эпитета «тесный». Каждая из этих моделей в целом пригодна для семейного использования и спокойно вмещает на втором ряду даже габаритных взрослых людей, предлагая, впрочем, совершенно разный уровень комфорта.

Лишь три автомобиля из нашего теста по паспорту готовы вместить в багажник более 600 литров. Но на деле с этими показателями есть ряд нюансов. Да и к практичности отсеков есть вопросы. 

В эту таблицу свели информацию о различных функциях и конструктивных нюансах, которые делают использование кроссоверов в суровом климате более приятным.

К зиме лучше всего подготовлены Geely Atlas, Soueast S07 и Haval F7, которые уже в базовых комплектациях получают полный набор подогревов — передних и задних сидений, руля, ветрового стекла. Кроме того, у этих кроссоверов кромки дверей прикрывают пороги от загрязнения, нет проблем с пополнением бачка омывателя, и даже двигатели можно запустить дистанционно посредством штатных ключей. А для Хавейла к тому же предлагается заводской комплекс телематики, делающий возможным удалённый контроль за машиной со смартфона.

Такая же полезная система по умолчанию доступна для Haval H7 и Сhery Tiggo 7L, однако мы поставили их на полступеньки ниже трёх лидеров, поскольку при покупке Хавейла нужно доплачивать за подогрев задних сидений, а при заливке незамерзайки в «семёрку» — целиться в горловину бачка, утопленную в вырез декоративного пластикового кожуха, что неудобно. К этой же группе отнесём и Knewstar 001, у которого нет штатного дистанционного управления, зато полный порядок с остальными зимними функциями.

GAC GS4 ограничился половинчатыми решениями. С одной стороны, для кроссовера доступно управление через мобильное приложение, имеются подогревы передних сидений и ветрового стекла. С другой — подвести тепло к рулю и заднему дивану марка не посчитала нужным.

Похоже оснащён и Bestune T90: машина во всех комплектациях располагает подогревами передних сидений и руля, а вот ветровое стекло и второй ряд всегда остаются холодными. И дистанционный запуск двигателя отсутствует. Правда, недавно для T90 анонсировали фирменную телематику, что решит проблему удалённого доступа и предварительного прогрева салона.

Хуже других к холодному сезону адаптированы Changan CS75Plus и Jetta VS7. Первый хотя бы позволяет заранее прогреть мотор, активировав стартер на расстоянии, но в салоне из «тёплых» функций — лишь подогрев передних кресел. Другой нюанс — узкая горловина бачка омывателя. Джетта от такой проблемы избавлена, однако удалённо управлять VS7 не получится, да и за подогрев первого ряда сидений нужно доплачивать.

Для проверки кузовов мы используем прибор с детектором цинка. Понятно, что закупка автопроизводителями специального стального проката — лишь одна из мер, обеспечивающая долговечность машины. И по факту на коррозионную стойкость металла влияют также тип грунта, краски и лака, конструктив «скелета», технологическая цепочка и множество других факторов вплоть до ухода за ЛКП в процессе эксплуатации. Но именно оцинковку российские потребители привыкли считать самой надёжной гарантией от появления ржавчины.

Абсолютный победитель в этом испытании — Haval H7, который оцинкован полностью: от порогов до крыши. На втором месте — Knewstar 001, также предлагающий практически 100-процентную защиту, за исключением самой верхней панели кузова. У Haval F7, Soueast S07, Geely Atlas и Chery Tiggo 7L тоже всё неплохо, прибор зафиксировал дополнительный чёрный металл лишь в проёме багажной двери.

У Changan CS75Plus цинк не обнаружился также в покрытии капота и пятой двери. А Bestune T90 удивил — прибор упорно отказался распознавать защитный слой на левой центральной стойке кузова по всей высоте, зато с лёгкостью обнаружил его на правой стороне машины. Да и пороги у этого кроссовера оцинкованы лишь частично — снаружи.

Не порадовала Jetta VS7, у которой оцинкованы только двери, капот, передние крылья и крышка багажника. А больше всего вопросов вызвал GAC GS4 — дилерам этой марки придётся объяснять дотошным покупателям, почему защитное покрытие отсутствует абсолютно на всех внешних панелях. Мы обратились в представительство компании за комментариями, но на момент публикации материала ответа не получили.

P.S. Уже после выхода супертеста местное представительство GAC всё же прокомментировало ситуацию, сообщив, помимо прочего: «при производстве кузова GS4 используются стали с цинковым и алюминиево–кремниевым покрытием. В результате внутризаводских испытаний автомобили продемонстрировали устойчивость к сквозной коррозии, эквивалентную десяти годам эксплуатации, что подтверждено испытаниями в соляном тумане по методике NSS960h». Полностью обширное объяснение марки мы опубликовали в телеграм-канале Журнала Авто.ру.

Скоростные параметры кроссоверов оценивали прибором Racebox, который фиксировал время разгона с места до 100 км/ч и с ходу с 60 до 100 км/ч. В последнем случае для проверки эластичности переключали силовые установки в спортивный режим и начинали ускорение на участке с равномерным движением. За финальные результаты приняли среднее арифметическое нескольких попыток, отбросив явно аномальные показатели. Также отмечали субъективное удобство управления тягой, отклик на педаль акселератора, качество работы автоматических трансмиссий. Значения расхода топлива, разумеется, записали до начала упражнений. Покрытие — сухой асфальт.

В полном соответствии со своим форм-фактором лидером в динамических упражнениях стал Knewstar 001, оснащённый двухлитровым турбомотором недюжинной отдачи — 238 л.с. и 350 Н·м, приходящихся, впрочем, на солидные 1815 кг снаряжённой массы. Тем не менее бывшая Тугелла единственная в тесте сумела выйти из восьми секунд в разгоне до сотни. Причём сделала это спокойно и без надрыва: подхват с места у этого кроссовера мягкий, но весьма энергичный, переключения передач в «автомате» быстрые, однако не суетливые. Да и при повседневной езде машина совершенно не напрягает, всегда адекватно реагируя на правую педаль и обеспечивая под ней должный запас. Очень приятная, породистая настройка силового агрегата.

На втором месте — самый мощный паркетник теста, двухлитровый Bestune T90, который прикладывает к 1650 кг массы 245 л.с. и 380 Н·м. Казалось бы, подобная арифметика не должна оставлять шансов более слабому и упитанному Knewstar 001. И при проверке эластичности Бестюн действительно оказался впереди — T90 набирает ход без преувеличения стремительно, по-спорткаровски! А вот при старте с места безальтернативно переднеприводная модель с трудом реализовывает потенциал. Даже на сухом асфальте колёса норовят сорваться в пробуксовку. Тревог водителю добавляет и ощутимое силовое подруливание, заставляющее концентрироваться на удержании курса. В колее или на мокром покрытии это реально мешает. Иными словами, вместо удовольствия от напористого ускорения получаешь больше забот, тем самым машина отбивает желание лихачить.

В прошлый раз похожим нервным поведением нас огорчил Geely Atlas. Однако в полноприводном исполнении с классическим «автоматом» 1,8-тонная машина преобразилась. Теперь 200 л.с. и 325 Н·м двухлитровой наддувной «четвёрки» уходят на ведущие колёса стабильно, прогнозируемо и точно по требованию. В такой модификации кроссовер стал напоминать покладистый и резвый Knewstar 001 — конечно, с поправкой на разницу в отдаче двигателя. Тем не менее в большинстве ситуаций производительности силовой установки более чем хватает.

GAC GS4, Changan CS75Plus и оба Хавейла показали идентичное время разгона до сотни — 9,2 секунды, однако разницу в характере автомобилей наглядно демонстрирует ускорение с 60 до 100 км/ч.

Успешнее с этим упражнением справляется относительно лёгкий (1575 кг) GAC GS4, располагающий форсированным до 170 л.с. и 250 Н·м 1,5-литровым турбомотором и отзывчивым «роботом». Переднеприводный кроссовер и в повседневной езде при нормальных настройках шасси старается казаться живчиком — отклик на правую педаль всегда резкий, интенсивный. Настолько, что в пробках, плотном потоке и на парковке это порой даже мешает, машина воспринимается слишком дёрганой. Притом в действительно предельных режимах (например, при экстренном обгоне на трассе) запаса уже может не хватить — чем дальше прожимаешь «газ», тем заметнее падает энтузиазм силовой установки. Плюс нас насторожил сбой в электронике двигателя — однажды он отказался запускаться, хотя до фатальных проблем, с которыми мы столкнулись на GAC Empow, к счастью, не дошло.

Changan CS75Plus при аналогичной ГАКу массе (1575 кг) располагает более производительным 1,5-литровым турбодвигателем — 181 л.с. и 280 Н·м. Однако восьмиступенчатый «автомат» Aisin транслирует тягу на передние колёса заметно линейнее и деликатнее «робота». В итоге показатели динамики получаются чуть хуже, эмоций тоже поменьше, зато комфорт не страдает и взаимопонимание с машиной находишь быстрее — однажды попробовав, дальше уже не возникает вопросов, как она отреагирует на призыв к ускорению. Не вписываются в гармоничный портрет лишь штатные шины Giti — они чуть уже гаковских и, похоже, менее цепкие: пищать начинают раньше.

Родственные Haval F7 и H7 совершенно не похожи друг на друга дизайном, «эфка» вдобавок чуть легче (1830 кг против 1895 кг), однако это не помешало полноприводным кроссоверам показать совершенно идентичную динамику! Да и настроены силовые установки, такое ощущение, по единому шаблону. Причём, не самому оптимальному.

Двухлитровый турбомотор (192 л.с. и 320 Н·м) в паре с «роботом» не в силах обеспечить разгон на уровне Geely Atlas, что было бы логично при акценте сугубо на комфорт. Однако при старте «с двух педалей» Хавейлы активируют launch control и с таким ожесточением принимаются вколачивать передачи, будто участвуют в соревнованиях по дрэг-рейсингу. Налицо расхождение антуража и результата. Впрочем, на обычных дорогах к F7 и H7 вопросов нет: тягой управлять удобно, запаса мощности в целом хватает, преселективная коробка работает плавно — без дерготни и суеты.

Soueast S07 (1687 кг) с 1,6-литровым турбомотором (186 л.с. и 275 Н·м) при рывке с места ведёт себя, словно переднеприводный автомобиль — сначала успевают пискнуть шинами колёса первой оси, а задняя начинает отталкиваться через паузу. Разгон получается плавным, даже тягучим. Кроме того, кроссовер не даёт увлекаться быстрыми стартами. Спустя три попытки мотор отказался раскручиваться перед броском выше 1500 оборотов, темп набора скорости упал ещё сильнее. И это несмотря на то, что на S07 с трансмиссией 4х4 ставят не «робот», а по идее более выносливый «автомат». Хотя заточен он явно на плавность и комфорт. Да и с демпфированием привода акселератора в Соуисе переборщили. Итог — худшее время в разгоне 60-100.

Chery Tiggo 7L практически повторил невыдающийся прошлогодний результат своего предшественника. Сочетание дефорсированного до 150 л.с. и 275 Н·м 1,6-литрового турбомотора, «робота», полного привода и массы в 1643 кг едва позволило кроссоверу уложиться в десять секунд при разгоне с места до сотни. Но — лишь в трёх попытках, поскольку на четвёртой преселектив внезапно выбило в нейтраль. Интересно, что на ходу при этом «семёрка» переваривает нагрузку лучше Соуиса и пары Хавейлов: 5,5 секунды при рывке с 60 до 100 км/ч — неплохой показатель. Да и вне полигона машина вялой не ощущается.

То же самое можно отнести к Jetta VS7, и тем не менее именно эта модель стала аутсайдером в спурте с места до 100 км/ч. Она единственная не уложилась в десять секунд — не помогли ни скромная масса (1425 кг), ни сравнимая с переднеприводным соперниками отдача компактного 1,4-литрового наддувного двигателя (150 л.с., 250 Н·м). Вместе с тем шестиступенчатый «автомат» Aisin старается по возможности держать мотор в тонусе — в разгоне «60-100» Джетта не уступает Chery Tiggo 7L и превосходит Soueast S07 c Хавейлами.

Эффективность замедления тоже отслеживали прибором Racebox. Каждый кроссовер прошёл цикл из четырёх подряд торможений со 100 км/ч до полной остановки. За итоговый результат принимали среднее арифметическое всех попыток, также субъективно оценивая стабильность машины на курсе и выносливость механизмов. Покрытие — сухой, шершавый и местами неидеальный асфальт, что позволило сделать выводы о работе ABS и качестве шин.

В 2025 году мы расширили полигонную программу испытаний на управляемость и устойчивость. Теперь в качестве экзамена выступает не только классическая «Переставка», она же — «лосиный тест» (имитация объезда внезапного препятствия с последующим возвращением на свою полосу), но и манёвр «Поворот» — затяжная дуга, которую автомобиль должен пройти со скоростью около 70-75 км/ч с ускорением на выходе.

Полноприводный Geely Atlas хочется назвать образцовым кроссовером в плане рулёжки. Моментальный отклик на команды, сочное усилие на ободе, минимальные крены и цельные перекладки на «Переставке», плюс умение выдерживать значительную боковую перегрузку и приятный доворот под сброс «газа» на дуге. Всё это подначивает проходить виражи быстрее и быстрее. Но мы помним, что на влажном или снежном покрытии машина способна подкинуть неприятный сюрприз — характер управляемости становится слишком избыточным, и система стабилизации от срыва задних колёс может не спасти. Поэтому новичкам пробовать грани допустимого следует осторожно.

Knewstar 001 мы готовы поставить на одну чемпионскую ступеньку с Атласом. Нюанс в том, что на «Переставке» бывшая Тугелла отличилась чуть более размытым откликом на руль, траекторию приходится задавать с некоторым упреждением. Впрочем, скорости при этом всё равно уже такие, что иные оппоненты начинают на них плыть. А быструю дугу 001 держит увереннее Geely. Порой кажется, что поколебать стабильность Ньюстара в вираже могут лишь аномальные факторы, настолько цепко машина вгрызается в асфальт. При этом насыщенное усилие на ободе «баранки» доносит водителю о ситуации под колёсами в мельчайших подробностях, подстёгивая смаковать извилистые дороги хотя бы и в повседневных поездках.

Jetta VS7 построена на бюджетном варианте фольксвагеновской платформы MQB, тем не менее известная порода в поведении китайского паркетника чувствуется. Ждать от него спортивного драйва не стоит — удовольствие смазывают заметные крены и лёгкий руль, однако это тот случай, когда автомобиль надёжно, уверенно и без пауз исполняет то, что от него просят. При этом модель не поддаётся на провокации, а о наступлении предела деликатно сигнализирует писком шин. В итоге и на большой скорости манёвры выполняешь интуитивно, шестым чувством воспринимая границы дозволенного. В общем, Джетта, вопреки тому же Ньюстару, не будоражит сознание, но бережёт нервы.

GAC тоже порадовал — кренит и болтает его сильнее Джетты, зато драйверских ноток в характере GS4 побольше. Машина шевелится очень живо, чутко откликаясь на руль и правую педаль. При этом и кинематика подвесок подобрана удачно: на входе в виражи кроссовер легко встаёт в упор передним колесом и до последнего сопротивляется сносу, позволяя уверенно ускоряться на выходе. Страхующая электроника, к слову, в процесс не вмешивается, что также косвенно говорит о зрелости калибровок шасси.

Haval F7 мы были готовы признать драйверским близнецом Джетты или ГАКа, если бы не одно важное «но». Водительские ошибки и ответные действия электроники в этом случае здорово нарушают стабильность автомобиля. Стоит переборщить, и Хавейл подвисает в скольжениях, сшибая конусы в том же самом коридоре, который он только что чуть медленнее проезжал без каких-либо проблем. Однако если рулить точно и обдуманно, F7 дарит лишь радость нейтральным предсказуемым поведением.

Haval H7 — самый тяжёлый кроссовер теста. И это вносит щепотку острых ощущений в восприятие автомобиля при экстремальных манёврах. К шасси серьёзных вопросов у нас не возникло: машина едет куда надо, адекватно рулится, нейтрально пишет дугу, электроника безопасности не мешает процессу. Предел объективно высок. Но как же грузно Хавейл меняет направление! Дело не только в кренах — H7 переваливается с боку на бок, по диагонали и вообще во всех плоскостях. Бывает, между фазами перекладки курса машина просто не успевает стабилизироваться, что напрочь отбивает желание мчать и суетиться, хотя само «железо» к активным манёврам готово.

Chery Tiggo 7L едет пресно, но довольно безопасно. На «переставке» водителю приходится делать поправку на вялые реакции автомобиля, достаточно глубокие крены. А на дуге — мириться с раскачкой кормы и страхующими импульсами системы стабилизации, которая зачастую старается погасить опасность ещё до того, как её заметит и почувствует человек, даже если реального риска в этот момент нет. Азартным водителям рекомендовать «семёрку» не берёмся, а вот всем остальным такой нейтральный характер должен показаться однозначным и понятным.

Changan CS75Plus поначалу воспринимается эдаким покладистым увальнем, миксом Хавейла H7 и Chery — слегка размазанные реакции, уныло-безопасное стремление к сносу в скоростном повороте. Однако «Переставка» показала — бдительность терять нельзя, потому что в определённых ситуациях под сброс «газа» CS75Plus норовит свалиться в эффектный занос. Ничего критического при этом не происходит, даже с отключённой стабилизацией Changan едет также. Но, испробовав на себе такой «аттракцион», в будущем стараешься закладывать на манёвры больше пространства.

Bestune T90 никому из экспертов не понравился. Отклик на правую педаль у него вроде бы живой, да только избыток тяги и мощности на передних ведущих колёсах исключает точное управление как рулём, так и «газом». Кроссовер настойчиво старается распрямить траекторию, не может зацепиться за покрытие при ускорении, а система стабилизации в стремлении исправить положение лишь усугубляет проблему, сильно растягивая отклик на команды. В итоге с отключённой страховкой T90 едет даже понятнее. Иными словами, настройкам Бестюна не хватает лоска и сбалансированности.

А вот Soueast S07 рулится уже на грани допустимого, внушая страх даже опытному пилоту. На фоне соперников здесь всё печально: кроссовер рано начинает уплывать с траектории, сильно валится и надолго зависает в скольжениях несмотря на активированную систему стабилизации. И вытянуть машину «газом» не получается из-за задемпфированного привода правой педали и сонного силового агрегата. Если же вырубить страховку, S07 норовит встать боком, требуя моментальной коррекции — для семейной машины такие калибровки, очевидно, слишком экстремальны.

Комфорт кроссоверов в движении нам помогают оценить не только собранные на обычных дорогах впечатления, но и полигонный тест на тарированных препятствиях. Мы сымитировали швы асфальта или бетонных плит, «лежаки» разной высоты, предусмотрели даже выступающий канализационный люк. Машины проезжали их на скорости 20-30 км/ч, качество работы подвесок демонстрируют видеоролики.

Крупные 20-дюймовые колёса не помешали Geely Atlas показать плотный благородный ход. Подвески выполняют свою работу подчёркнуто тихо, что придаёт движению машины некоторый премиальный оттенок. Сдаётся кроссовер лишь на чередующихся неровностях — к примеру, первый горб «лежака» ходовая глотает беззвучно, а следующий пружины и амортизаторы уже не успевают столь же эффективно отфильтровать. Ну и швы автомобиль тоже местами проходит жестковато. Настолько, что на ветровом стекле дрожит изображение проекционного дисплея.

Haval F7 готов поспорить с Атласом за звание самого комфортабельного перевозчика. При сравнении этих машин придётся ловить оттенки. В частности, более пухлые боковины штатных шин позволяют «семёрке» деликатнее проезжать ступеньки и швы, зато на крупных кочках здесь заметнее вторичные колебания и микровибрации. Но в целом — очень неплохо.

Changan CS75Plus уверенно стремится к невозмутимости Атласа и Хавейла F7. Этому кроссоверу немного не хватает того самого чувства изоляции от внешнего мира, однако по факту к плавности хода серьёзных претензий нет — неровности любого адекватного калибра CS75Plus проезжает гладко и с минимальным возмущением кузова.

Haval H7, наоборот, не стесняется информировать обитателей салона о скверном качестве полотна. В том смысле, что колебания рычагов и колёс сопровождаются отчётливыми грубоватыми звуками, словно подвесочные шарниры уже слегка изношены. Из-за этого «семёрка» кажется дрябловатой. Зато плавность хода всегда однозначная и притом вполне достойная — Хавейлу одинаково всё равно что на швы, что на люки, что на неформатные «лежаки».

Мясистые 18-дюймовые шины позволяют и водителю GAC GS4 не обращать внимание на большинство неровностей. Но это если хватит выдержки, поскольку на выступающие люки кроссовер откликается резким тычком, «лежаки» проходит шумно, а подбросы на стыках в поворотах способны потревожить систему стабилизации! Тем не менее жёстким GS4 не воспринимается, просто его ходовая часть лишена свойственной лидерам молчаливости.

В один ряд с ГАКом и Хавейлом H7 поставим Knewstar 001. В отличие от большинства соперников по тесту переименованная Тугелла не пытается играть в деликатность — это крепко сбитый, по-спортивному плотный на ходу автомобиль, располагающий лишь долей кроссоверной всеядности. И свой шарм в этой монолитности, безусловно, есть. Но нужно быть готовым к тому, что платой за цельность и невозмутимость станет постоянная связь с дорогой — к примеру, даже шершавый асфальт вызывает на руле микрозуд.

Chery Tiggo 7L достаточно упруго фильтрует большинство кочек, однако запас энергоёмкости ограничен. К примеру, стыки полотна могут отдавать в руль, а «лежачие полицейские» стандартной высоты кроссовер проходит шумновато, хотя до неприятных пробоев дело всё же не доходит.

Очень похоже ведёт себя соплатформенный Soueast S07. Разница в нюансах — семиместный кроссовер подробнее коллекционирует всякую мелочёвку, зато на крупных ямах демонстрирует чуть большую стойкость к ударам.

Bestune T90 по душе хорошие дороги, где препятствия сводятся к заплаткам асфальта и просевшим канализационным люкам — такие дефекты кроссовер фильтрует уверенно. Но «лежаки» и особенно неровности с острыми краями вроде рельсовых переездов или стыков эстакад заставляют автомобиль нервно дрожать и громыхать, изрядно подбрасывая пассажиров и утомляя их вторичными колебаниями.

Бледнее других в испытаниях на плавность хода выступила Jetta VS7, которую подвёл минимальный запас энергоёмкости подвесок. Такое ощущение, что безболезненно этот кроссовер способен разглаживать только совсем детские неровности. Неформатные «лежаки» вызывают пробои, выступающие люки — пугающие удары в рулевом управлении. Если разбитые маршруты для вас в порядке вещей, на таком автомобиле придётся преодолевать их буквально шёпотом.

Тест на акустический комфорт подразумевает равномерное движение со скоростью 100 км/ч по определённому участку шершавой взлётной полосы бывшего аэродрома Быково. Для большей наглядности мы решили на этот раз записывать не абсолютные параметры уровня шума, а показать его картину в целом — на специальных графиках. Фиксировали звуки в районе головы водителя.

Сравнение диаграмм и субъективные ощущения говорят о том, что в общем и целом по акустическому комфорту кроссоверы сопоставимы. Практически у всех моделей примерно с 70-80 км/ч начинают отчётливо шелестеть шины, а на загородных скоростях к ним прибавляется гул ветра. При этом звуковой фон не напрягает и не мешает спокойно общаться. Везде, кроме как в салоне Knewstar 001 — в нём и покрышки начинают голосить раньше, и звуковой фон довольно быстро становится неприятным, давящим.

Другим нерадостным исключением стал Chery Tiggo 7L — но уже по причине не конструктива, а неисправности: отказавшего в приоткрытом положении люка в крыше. До поломки паркетник демонстрировал средний уровень шума, однако с заклинившим механизмом, очевидно, оказался громче соперников. К тому же «семёрка» по традиции марки раздражает неотключаемым звуковым сигналом, срабатывающем при выходе из заведённой машины с ключом.

Ещё из интересного отметим определённое превосходство в «шумке» Haval F7 над родственным H7. У первого кроссовера и всплески посторонних звуков менее выражены, и общий акустический фон не столь насыщенный.

Ну а самыми сбалансированными по совокупности параметров стали Geely Atlas, Changan CS75Plus и Bestune T90.

О типе трансмиссии и распределении тяги пока не говорим (если не терпится — листайте ниже, до следующего раздела). Сперва оценим способность кроссоверов без риска для кузовных деталей и агрегатов преодолевать рельеф, колею, другие препятствия, которые зимой могут встретиться чуть ли не в каждом дворе, а летом — на рядовой загородной грунтовке.

Geely Atlas в очередной раз доказал превосходство в геометрической проходимости над другими кроссоверами. Реальный клиренс в 21 см — почти внедорожный показатель. Да и в остальном машина скроена правильно: днище ровное, прикрыто защитными экранами. Увы, одинаковыми по всей площади, хотя под моторным отсеком хотелось бы иметь более основательную броню, нежели податливый синтетический фартук.

Bestune T90 пытается оспорить звание лидера, тоже предлагая 21 см дорожного просвета. Вот только насчитываются они даже не до пыльника, а напрямую до картера двигателя, поскольку снизу он с завода ничем не защищён. Да и за расположенный в пределах колёсной базы массивный резонатор системы выпуска приходится переживать. Благо первым с препятствием должен встретиться гибкий фартук переднего бампера, удалённый от поверхности на 20 см.

Knewstar 001 снизу в мельчайших деталях повторяет аккуратный Атлас. Однако наследник Тугеллы отличается чуть меньшим клиренсом — 20 см.

Haval H7 — ещё один обладатель дорожного просвета в 20 см и грамотного скомпонованного днища. Вот только если в периметре колёсной базы китайцы применили нормальные щитки, на защиту моторного отсека поскупились — ослабленный технологическими вырезами пластиковый пыльник способен играть лишь декоративную роль.

Точно такая же проблема у Jetta VS7. Здесь «брюхо» автомобиля вообще идеально ровное, кузовной металл тоже надёжно прикрыт. Но 20 см клиренса мы намеряли под доступным всем складкам рельефа масляным картером турбомотора.

Soueast S07 тоже готов предложить 20 см дорожного просвета. А вместе с ним — хотя бы мягкий фартук моторного отсека. Однако положительное впечатление от геометрии кроссовера портят свисающий выпускной тракт и отсутствие накладок, оберегающих кузов и различные трубки.

Chery Tiggo 7L по компоновке нижней части кузова идентичен Соуису и потому повторяет его недостатки, но выгодно отличается от соплатформенника силовой защитой моторного отсека. Правда, достаточно аккуратно исполненный дилерский аксессуар всё равно сократил клиренс на фоне родственного кроссовера — до 19 см.

Haval F7 в свою очередь копирует архитектуру H7, однако сокращённый до 18,5 см дорожный просвет в этом случае связан лишь с конструктивом машины. Ведь на защиту моторного отсека хотя бы от пыли и грязи марка снова не расщедрилась.

Changan CS75Plus предлагает практически легковую геометрию. Однако скромный 17-сантиметровый клиренс отчасти компенсируется внушительным панцирем, состоящим из металлического листа под силовым агрегатом и композитными кожухами в межосевом пространстве.

На GAC GS4 ухоженную трассу лучше не покидать без острой необходимости. При таком же дорожном просвете 17 см этот кроссовер практически беззащитен перед внешним воздействием. Правда, двигатель и коробка передач закрыты мягким податливым фартуком, но после него — печаль. Заметно свисает выпускной тракт, на кузовном металле присутствуют лишь очаги мастики — дополнительные антикор и антигравий кроссоверу явно не повредят.

Испытание показывает способность кроссоверов нивелировать дефицит сцепления с покрытием — например, при старте со светофора на частично обледенелой дороге. Установленное на специальную платформу одно из ведущих колёс свободно прокручивается. Значит, машина тронется с места только в том случае, если электроника найдёт способ перекинуть тягу на другой борт, сымитировав блокировку дифференциала.

Понятно, что полноприводные автомобили в этом испытании имеют заведомое преимущество — пробуксовка одного из четырёх колёс в теории вообще не должна их смущать даже в обычном режиме шасси. Так и получилось по факту. Все кроссоверы с трансмиссией 4х4 успешно тронулись с места без помощи внедорожных калибровок или особых водительских приёмов.

Однако, если внимательнее изучить видео, станет заметно, что задней осью полноприводные модели отталкиваются с разной эффективностью. Например, за рулём Haval F7 и H7 локальное ледяное пятно в одной из точек опоры можно совсем не заметить. Едва успеваешь перенести ногу с левой педали на правую, как кроссоверы съезжают с препятствия.

Лишь немногим дольше задерживаются на роликовой платформе Geely Atlas и Knewstar 001.

Здесь водителям потребовалось ещё и слегка прибавить «газ», тем самым дав отчётливый сигнал электронике на перераспределение крутящего момента.

Ну а соплатформенные Soueast S07 и Chery Tiggo 7L заставили потерять немного времени на пробуксовку.

Впрочем, в реальной жизни водитель на подобные микрозадержки вряд ли обратит внимание.

А вот с сугубо переднеприводными моделями вышло интереснее. С одной стороны, все они в конце концов с тестом справились, что позволяет надеяться на успешную парковку в заснеженном дворе или беспроблемный доезд до дальней дачи.

С другой — уверенность эта будет зыбкой, поскольку с задачей повышения проходимости электроника таких кроссоверов справляется кое-как.

Jetta VS7, Changan CS75Plus, Bestune T90 и GAC GS4 смогли покинуть роликовую платформу лишь после ощутимой паузы на интенсивную пробуксовку потерявшего зацеп колеса. Причём и от водителя в такой ситуации требуется выдержка — нужно установить средние обороты и подождать, пока электроника притормозит проскальзывающую сторону.

В общем, если ваш образ жизни или климатические условия региона предполагают езду не только по гладкому и чистому асфальту, есть резон задуматься о доплате за кроссовер с полным приводом. Применительно к китайским моделям эти траты, скорее всего, оправдают себя.

Итоговый результат каждого участника — это среднее арифметическое оценок, полученных в отдельных испытаниях. Подробно эти баллы можно изучить в диаграммах ниже: чтобы перейти к нужной модели, нажимайте на название автомобиля в таблице. 

В большом тесте актуальных среднеразмерных кроссоверов у нас получилось сразу два победителя. И первый из них — Geely Atlas, который в прошлом году тоже был в тройке призёров. Однако новая полноприводная трансмиссия с классическим «автоматом» действительно вывела машину на следующий уровень, дав заметную прибавку в комфорте, динамике, удобстве управления тягой и приспособленности к переменчивым дорожным условиям. Теперь в характере модели, по сути, не осталось по-настоящему проблемных или спорных моментов. Ну, кроме разве что непривычной «цифровой» эргономики и аскетичного багажника. Поэтому именно в такой AWD-конфигурации мы и рекомендуем присмотреться к автомобилю — переплата за все ведущие вполне оправдана.

Одинаковую оценку с Атласом заслужил Haval H7. Притом что в образе этой машины акценты расставлены совсем на других вещах. Брутальный на вид автомобиль не гонится за спортивным имиджем и не пытается удивить авангардным дизайном. Упор здесь сделан на практичности (салон обустроен грамотнее, чем в Geely), удобстве пассажиров (просторнее второй ряд), проходимости (полный привод уже в базе), комфорте (всеядные подвески) — в общем, вполне приземлённых вещах, которые как раз и отличают удачную машину на каждый день. Так что рекомендуем H7 тем, кто ищет именно способный кроссовер, а не нежный паркетник.

Год назад Chery Tiggo 7 Pro Max убедительно выиграл большой тест среднеразмерных кроссоверов, а в 2025-м его наследник Tiggo 7L разделил лишь третье место. Но это вовсе не значит, что очередная модернизация прошла впустую. Как раз наоборот — китайцы, похоже, выжали максимум из машины текущего поколения. Просто конкуренция в сегменте с тех пор усилилась, ярких и удачных моделей на рынке стало больше. И для борьбы с ними одной только сбалансированности потребительских качеств уже не всегда хватает. Тем не менее в поисках усреднённого (но не посредственного!) варианта по привлекательной цене по-прежнему не стоит пропускать автосалоны Chery.

Haval F7 разделил с Chery «бронзу», опередив конкурента по динамике, плавности хода и комфорту второго ряда сидений, но уступив по внедорожным качествам, архитектуре салона и практичности багажника. И вдобавок хавейловцы доказали, что в рамках одного формата можно делать принципиально разные автомобили. Во всяком случае, от родственного H7 кроссовер с F-индексом отличается не меньше, чем от соперников других марок. В нём больше утончённости, хайтечного стиля и легкового уюта. Да и относительно доступную моноприводную версию можно выбрать. Однако не всем понравятся экспериментальная эргономика и расслабленные ездовые настройки — при том же стремлении к футуризму Atlas рулится лучше.

Knewstar 001, а, точнее, оригинальная Geely Tugella, в своё время смогла убедить россиян в том, что неплохие китайские автомобили с приятной настройкой шасси, мощным силовым агрегатом и удобным салоном всё же существуют. Однако время летит быстро, и сегодня кросс-купе уже не воспринимается чем-то выдающимся на общем фоне. И по-прежнему классная динамика, уверенная рулёжка теперь оттеняются рядом шероховатостей вроде устаревшей медиасистемы или откровенно слабой шумоизоляции. Тем не менее для активного водителя Knewstar до сих пор актуален, ведь пока никто из соперников не способен предложить такой взрывной темперамент.

Soueast S07 достоен похвалы за то, что смог избавиться от многих недостатков исходной модели Jetour X70 Plus, провалившей прошлогодний супертест. В переосмысленном варианте автомобиль уже не вызывает антипатии, а в некоторых аспектах способен удивить, предложив, например, уникальные на фоне оппонентов функции вроде раскладного третьего ряда сидений или отдельной климатической зоны для задних пассажиров. И пусть соплатформенный Chery Tiggo 7L в деталях кажется более продуманным, в качестве неспешного транспорта для большой семьи Soueast S07 способен выступить уверенно — особенно с учётом весьма насыщенной комплектации при доступной цене. Кроме того, однозначно проигрывая Ньюстару с тем же средним баллом в ездовых дисциплинах, Соуис берёт своё плавностью хода и вместимостью.

Jetta VS7 многими воспринимается эдаким клоном фольксвагеновского Тигуана, однако несмотря на общность платформы эти кроссоверы находятся на разных уровнях проработки. Грубо говоря, китайская модель — сильно упрощённый аналог немецкой, искать европейский лоск в Джетте смысла нет. Полный привод отсутствует, зимняя подготовка скудная, к бортовой электронике, динамике и плавности хода есть вопросы. Но при этом VS7 приятно рулится и предлагает едва ли не самый просторный в классе второй ряд сидений. Правда, отнюдь не за смешные деньги. Да и в целом образ машины не выглядит гармоничным: с ходу сложно понять, кого она способна заинтересовать. Ну, разве что тоскующих по былым временам покупателей.

Changan CS75Plus стоит ещё дороже Джетты, уступает ей в управляемости и вместимости салона, однако также заставляет задуматься над позиционированием. И вроде бы откровенно провальных моментов у модели мало — неудачное водительское кресло да почти полное отсутствие привычных уже в классе «зимних опций» (включая недоступную трансмиссию 4х4). Однако какую грань характера CS75Plus ни возьми, к каждой найдутся замечания — местами серьёзные, иногда не очень, но суть в том, что по той же цене доступны, например, Geely Atlas и Haval H7, крыть потенциал которых середнячку-Чангану по большому счёту нечем, кроме достойных плавности хода и шумоизоляции.

Bestune T90 оставил ощущение несколько недоведённого продукта — у этого кроссовера неплохо обстоят дела с комфортом на втором ряду сидений и шумоизоляцией, но по всем остальным позициям машина не заслужила оценок выше средней — не хватило внимания к деталям. Наглядно иллюстрирует впечатления от Бестюна ситуация с силовой установкой — попытка предложить мощный мотор в сочетании с переднеприводной трансмиссией обернулась, помимо бодрого разгона, нервным поведением на дороге. Повторяется история моноприводного Geely Atlas, который в прошлом году по той же причине недобрал очков до первого места.

GAC GS4 к дебюту в нашей стране тоже готовили словно второпях: всего одна, притом сильно урезанная комплектация, странный подбор оснащения, тотальное игнорирование адаптации к российскому климату — как будто нелогичный вход в крайне насыщенный и конкурентный сегмент. Притом интересные задатки в ГАКе есть, его даже можно назвать драйвовым и, что важно, вполне комфортабельным для пассажиров. Осталось лишь отшлифовать эти навыки, устранив попутно всякие мелкие недостатки. Похоже, марка и сама это понимает — к примеру, дебют полноприводной версии не за горами.

Используем пятибалльную шкалу, где:

5 — отличный результат;

4 — хороший, нормальный уровень для этого класса;

3 — тоже неплохо, но с замечаниями;

2 — хуже, но ещё терпимо;

1 — совсем плохо, так делать нельзя.

При этом результаты в каждой из шести главных категорий (именно их вы видите на диаграммах) получаются выводом среднего арифметического из оценок по составляющим эту дисциплину испытаниям. Например, «Практичность» формируют задние сиденья, багажник (реальный объём, полезные приспособления, трансформация, форма, отделка), расход топлива; «Езда» — это динамика разгона, торможение, управляемость; «Комфорт» подразумевает плавность хода, уровень шумоизоляции; в «Эргономику» входят удобство передней части салона, уровень медиасистем (графика, отклик, интерфейс, подключение к смартфонам, зарядки, камеры); «Российская подготовка» включает геометрическую проходимость, работу трансмиссии, «зимние опции» и качество оцинковки; ну а с соотношением «Цена/качество» и так всё понятно.

_{Фотографии: Вячеслав Крылов}