Лучший из 9: экспертный супертест городских кроссоверов

Что бы ни происходило с рынком, сегмент условно доступных паркетников остаётся в России самым востребованным и разнообразным. Можно, допустим, выбрать локализованный «Москвич 3» или импортозамещённую Lada Vesta SW Cross. Либо присмотреться к представителям китайского автопрома: альтернативой хитовому Haval Jolion здесь выступают дерзкие Geely Coolray, Omoda C5, а также практичный Chery Tiggo 4 Pro. Формально на рынке присутствует даже Suzuki Vitara, которыми всё ещё торгуют дилеры японской марки, а по «параллельным» схемам к нам завозят любопытную экзотику вроде Mazda CX-4. Но какой автомобиль действительно лучший? Мы собрали на полигоне восемь новых кроссоверов и один из эталонов прошлых лет — Renault Duster, провели инструментальные замеры и теперь знаем ответ.

Приподнятый универсал Vesta SW Cross перезапустили одновременно с седаном Vesta NG в конце мая. На момент подготовки материала «внедорожную» пятидверную Ладу собирали в штучных количествах (массовое производство развернули только в ноябре), предлагали исключительно в белом или серебристом цветах и только с 1,6-литровым 90-сильным атмосферником в паре с пятиступенчатой «механикой». На тест же приехала модификация с 16-клапанным мотором отдачей 106 л.с., за который нужно доплачивать 99 000 рублей. Автоматической коробки у Весты по-прежнему нет. ESP тоже.

Китайский Haval Jolion сейчас самый успешный в сегменте автомобиль зарубежной марки и по итогам десяти месяцев входит в топ-5 рейтинга продаж. Кроссовер выпускают на заводе под Тулой с середины 2021 года, причём во множестве версий. 1,5-литровый турбомотор в исполнении на 143 силы сочетают с шестиступенчатой механической коробкой, семиступенчатым «роботом» (как у тестового экземпляра) и передним приводом, а вариант мощностью 150 л.с. идёт с преселективом и трансмиссией 4х4.

Coolray белорусской сборки (на тесте была дореформенная машина) тоже входит в пятёрку лидеров рынка, но он постарше: тестовый вариант выпустили в продажу весной 2020 года, а в родном Китае кроссовер известен уже пять лет. В России уже появилась обновлённая модель с 4-цилиндровым агрегатом, но дилеры всё ещё продают прежний 3-цилиндровый вариант — как под маркой Geely, так и под названием BelGee X50. На выбор есть четыре комплектации с турботройкой (1,5 литра, 150 л.с.) в паре с семиступенчатым «роботом».

Chery Tiggo 4 получил приставку Pro ровно год назад, когда в Россию начали импортировать модернизированные кроссоверы образца 2020 года. А вообще, история этого паркетника насчитывает шесть лет конвейерной жизни. На вершине актуальной линейки находится турбированный вариант с мотором 1.5 (147 л.с.) и вариатором (CVT). В базе — 113-сильный атмосферник того же рабочего объёма в паре с пятиступенчатой «механикой». А для испытаний мы позаимствовали в каршеринге промежуточный вариант — с бесступенчатой коробкой, но без наддува.

Omoda — заточенная на молодёжь марка китайского концерна Chery. Дебютный кроссовер с индексом С5 презентовали в нашей стране примерно в одно время с соплатформенным Tiggo 4 Pro. Сегодня линейка дизайнерской модели состоит из переднеприводной версии с двигателем 1.5T (147 л.с.) и вариатором (как на этих фотографиях), а также полноприводной модификации с «четвёркой» 1.6T (150 л.с.) и семиступенчатым преселективом.

«Москвич 3» за знаменитой вывеской тоже скрывает китайское происхождение — на родине такие машины под именем JAC JS4 продают уже три года. Паркетники возрождённого отечественного бренда по умолчанию располагают 1,5-литровым турбомотором отдачей 150 сил в паре с шестиступенчатой «механикой» либо вариатором (именно он стоял на тестовом экземпляре).

Ну а раньше — в 2021–2022 годах — в цехах нынешнего «Москвича» компания Renault собирала мегапопулярный Duster. На момент проведения теста в продаже на Авто.ру числились несколько новеньких экземпляров, но сейчас их уже нет — остались только варианты с небольшими пробегами. А для теста мы раздобыли частный кроссовер с 1,3-литровым турбомотором (150 л.с.) и шестиступенчатой «механикой». Но он выступает вне зачёта — потому что новым его купить больше нельзя.

Ещё путанее история с Suzuki Vitara венгерской сборки. Кроссовер по-прежнему представлен на официальном сайте, а дилеры торгуют этими моделями, вот только продают они «параллельные» машины. И пока в объявлениях встречаются лишь модификации с 1,6-литровым атмосферником (117 л.с.) в паре с шестиступенчатой АКП и полным приводом. Хотя на тест офис марки выдал нам топовое исполнение с 1,4-литровым турбомотором (140 л.с.) и «гидромеханикой» — купить такую сейчас можно только на вторичке. И этот «японец» оказался самым возрастным участником испытаний: рестайлинговый вариант вышел в 2018-м, а саму модель представили аж девять лет назад.

Mazda CX-4 тоже немолода: в 2016 году кросс-купе разработали специально для Китая, там же модель и выпускают. Но теперь по «параллельному» импорту интересный автомобиль добрался и до нашей страны: на Авто.ру — сотни предложений! Основная часть объявлений приходится на модификацию с двухлитровым атмосферником (158 л.с.) и шестиступенчатым классическим «автоматом». Её мы и взяли на полигон.

Ещё один важный момент: семь из девяти участников супертеста переднеприводные и трансмиссию 4х4 не предлагают в принципе. Всеми ведущими в нашей компании могут похвастать лишь Renault Duster и Suzuki Vitara. И если у первого задняя подвеска независимая многорычажная, то у второго — простая упругая балка, как у остальных (за исключением Мазды). Кое-где эти нюансы будут иметь принципиальное значение.

Самые модные интерьеры у Omoda C5 и Geely Coolray. Нарядное оформление, большие экраны, неплохой подбор отделочных материалов, богатое оснащение — всё это заставляет людей со стороны поверить, что китайские кроссоверы стоят каждой вложенной в них копейки. Первое эмоциональное восприятие может обернуться разочарованием. Потому что за шиком и блеском скрываются кое-какие пробелы по части эргономики.

Omoda C5, например, удивляет странной посадкой. Опускаешь руль вниз до упора, и всё равно «баранка» получается непривычно высоко. Подушка кресла кажется отлогой, ноги не находят должной поддержки, и электрорегулировки не могут это исправить. Боковые зеркала маловаты, а центральный тачскрин слишком далеко от водителя. Но в остальном кнопки-переключатели расположены логично, под рукой.

Geely Coolray упаковывает человека в по-спортивному плотный кокпит, что не слишком понравится габаритным людям. И заставляет привыкать к чудному электронному селектору роботизированной коробки с выставленной напоказ большой кнопкой Parking. Поначалу при разворотах в тесном пространстве путаешь его с фиксатором, и кроссовер блокирует трансмиссию вместо того, чтобы переключиться с переднего хода на задний и наоборот. Манёвры затрудняет плотная заводская тонировка. А при пользовании стеклоподъёмниками приходится сильно изгибать руку. Наконец, высокому водителю может не хватить диапазона продольной регулировки кресла — при росте 185 см отодвигаешься до конца назад. Подушка сиденья при этом коротковата и неприятно давит выпирающим валиком.

При желании совместить красоту и удобство стоит обратить внимание на Vesta SW Cross. Оснащением, качеством фурнитуры и подгонкой некоторых деталей Lada немного уступает «китайцам». К примеру, здесь нет и не бывает бесключевого доступа или климат-контроля. Но даже с учётом этих моментов салон с красочной цифровой приборкой, большим «планшетом», частично мягкой отделкой и медными акцентами по кругу смотрится вполне современно.

А главное — к выбору посадки и обзорности вопросов не возникает. Кресло удачное, пусть и с механическими регулировками, все органы управления в хорошем доступе. Без преувеличения: российский «внедорожный» универсал порадовал добротной эргономикой, которой некоторые зарубежные соперники должны завидовать.

В их числе, например, Haval Jolion, предлагающий смириться с регулируемым только по высоте рулём и плоским креслом с типично китайской короткой подушкой. Вдобавок при определённом положении сиденья водителю может натирать шею ремень безопасности — крепление на средней стойке кузова не двигается по вертикали, как у многих автомобилей.

И вообще, стремление к минимализму в интерьере этой модели вышло боком. Даже днём салон кроссовера кажется мрачным, а обстановку оживляет разве что большой центральный экран с качественной графикой. Однако при работе с ним постоянно задеваешь ряд сенсорных кнопок климат-контроля, которые неудачно расположены на уступе передней панели прямо под медиасистемой. Зато из всех девяти моделей только Haval Jolion снабдили такой полезной опцией, как проекционный дисплей.

Салон Chery Tiggo 4 Pro тоже оформили в невесёлых серых тонах. Да и служба в каршеринге явно не пошла на пользу опрятности машины — глянцевая облицовка центрального тоннеля потеряла былой лоск, покрывшись микроцарапинами. Можно наглядно оценить, что будет с салоном после пары-тройки лет использования. Тем не менее эргономических просчётов в этом кроссовере минимум. Не понравились лишь два момента: сенсорный пульт системы вентиляции (вместо климат-контроля здесь обычный кондиционер) и примитивное кресло, которое к тому же нельзя установить в «легковое» нижнее положение. С другой стороны, высокая посадка обеспечивает отменный обзор — городские жители оценят.

У «Москвича 3» руль регулируется только по вертикали, а климат-контроль испытывает необъяснимую страсть к режиму рециркуляции. Но в остальном интерьер кроссовера столичной сборки не раздражает. Машину вроде бы особо не за что нахваливать, однако и серьёзных поводов для критики она тоже не даёт. Обычное кресло, нормальная посадка, хорошая обзорность, понятный интерфейс, приемлемый уровень отделки — всё примерно соответствует ожиданиям. И да, базовые аналоговые приборы читаются куда лучше бликующей на солнце цифровой панели топовой версии.

Renault Duster унаследовал от предшественника с крайне сомнительной эргономикой лишь один недостаток — не в меру широкие пороги, оставляющие минимальные шансы на сохранение брюк в чистоте. А в остальном внутренний мир кроссовера продуман неплохо: слегка развёрнутая консоль обеспечила удобный доступ к переключателям, аморфное мягкое кресло на удивление хорошо распределяет нагрузку, а классические циферблаты приборов не требуют привыкания.

В общем, обстановка строгая и функциональная. Но в плане визуальных и тактильных впечатлений «китайцы», конечно, ушли далеко вперёд. А Duster — это монолит гулкого твёрдого пластика, унылость тканевой обивки и кондовость «кочерги» стояночного тормоза. Можно было бы отнести такие моменты к внедорожному имиджу. Да вот беда: всего за год эксплуатации даже ключ Renault стёрся, превратившись в поцарапанный пластиковый обмылок без пиктограмм. Несолидно.

Главным же бастионом старой школы в нашем тесте стала Mazda CX-4. В плане качества фурнитуры и ощущений этот кроссовер вне конкуренции. Плотное кресло деликатно, но настойчиво обнимает тело, с породистым усилием щёлкают переключатели, руль и педали с аптекарской точностью подогнаны друг относительно друга. Садишься — и буквально сливаешься с машиной. Вот только оформлена Mazda бедновато: тканевые сиденья, пластиковый руль, урезанная комплектация — «китайцы» за те же деньги себе такого уже не позволяют. А ещё с обзором назад через узкое наклонное стекло проблема, но это плата за имидж дерзкого кросс-купе.

На фоне всего вышесказанного интересным компромиссом выглядит салон немолодой Vitara, где эргономика, уровень отделки и комплектация действительно хорошо сбалансированы. «Китайцы» оформлены богаче, в Мазде посадка лучше, но зато в заслуженном кроссовере Suzuki нет нарочитых перекосов в ту или иную сторону, а также грубых инженерных промахов.

Замечания сводятся, пожалуй, лишь к скромному диапазону регулировки руля по вылету да прямому пазу селектора «автомата» — при включении режима D легко перескочить дальше в ручной (М). А в остальном Vitara тяготеет к практичности, аналоговости (стрелочные часы на панели — особый шик) и стремится к незаметности, чтобы не создавать владельцу лишних забот дизайнерскими ребусами. Полезное качество, если машина для вас просто средство передвижения.

Рассказывая о современных средствах коммуникации тестовых автомобилей, мы оцениваем возможности соединения смартфонов со встроенными медиасистемами, ищем розетки и удобные места для хранения гаджетов, проверяем стабильность электронных интерфейсов и качество изображений с камер.

Подробную информацию о мультимедийных особенностях кроссоверов свели в таблицу. А общие выводы опишем словами.

Безусловный лидер в этой номинации — Haval Jolion. Удивительно, как китайцы при далеко не рекордной длине кроссовера (4472 мм) и в общем-то обычной колёсной базе в 2700 мм умудрились выкроить столько свободного пространства на втором ряду. Ни по одному из направлений стеснения не испытываешь, да и с оснащением порядок. Помимо откидного подлокотника, есть пара USB-зарядок и трёхступенчатый подогрев, а также дефлекторы обдува. Из минусов — неприкрытые от грязи пороги.

Такая же проблема свойственна «Москвичу 3» (длина 4410 мм, база 2620 мм). И «воздуха» на задних сиденьях у него чуть меньше из-за более компактных габаритов. Тем не менее даже рослый пассажир вряд ли пожалуется на дефицит свободы: кроссовер столичной сборки тоже воспринимается очень просторным, в том числе за счёт ровного пола и высокой крыши. Но комплектация компромиссная: индивидуальная вентиляция, две USB-розетки, подлокотник и крючки для одежды имеются, а вот подогрев с завода получить невозможно.

Geely Coolray (длина 4330 мм, база 2600 мм) обеспечивает пассажирам второго ряда нормальный запас по коленям, но сверху нависает крыша, а ступни мужского размера при входе-выходе с трудом пролезают под переднее кресло, застревая между средней стойкой кузова и основанием дивана. Да и к его форме есть вопросы: спинка довольно навязчиво давит в поясницу — не всем это понравится. USB-розетка только одна, зато предусмотрены двухступенчатый подогрев, крючки-вешалки, а также подлокотник с подстаканниками — добротный набор.

Lada Vesta SW Cross (длина 4445 мм, база 2635 мм) тоже вполне эффективно использует пространство на втором ряду. Даже слегка выпирающий из пола горб не мешает удобной посадке при размещении вдвоём (а три человека на заднем диване — экстремальный случай для любого автомобиля в этом обзоре). Но модель АвтоВАЗа снова подводит скудное на фоне «китайцев» оснащение. Крючок для одежды и мощный энергетический кластер из 12-вольтовой розетки и пары USB-слотов — вот и все удобства. Подлокотника нет, стёкла в дверях полностью не опускаются.

Omoda C5 (длина 4400 мм, база 2630 мм), наоборот, балует седоков всем необходимым: чистыми порогами, ровным полом, индивидуальной вентиляцией, трёхступенчатым подогревом, откидным подлокотником, USB-розеткой и вешалками. Однако при сходных с «Москвичом 3» внешних габаритах не способна показать такой же внутренний простор. Сверху давит крыша, тесновато и в ступнях — дерзкая форма кузова даёт о себе знать.

Chery Tiggo 4 Pro (длина 4318 мм, база 2610 мм) — пограничный вариант. В этот кроссовер удобно забираться, но человек ростом 185 см за таким же высоким водителем усаживается по коленям уже впритык, хотя над головой и в ступнях свобода ещё есть. Обстановка спартанская: откидной подлокотник и дефлекторы. Правда, в дорогих комплектациях появляются подогрев и USB-розетка.

Suzuki Vitara (длина 4175 мм, база 2500 мм) — самый компактный кроссовер обзора. Поэтому неудивительно, что положение задних пассажиров в этой машине трудно назвать удачным: рослым людям здесь суждено подпирать коленями спинки передних кресел. Отделка кругом примитивная — сплошь дубовый пластик. Из пола выпирает трансмиссионный тоннель. И кроме крючков-вешалок нет ничего полезного — даже подлокотника.

Столь же мрачную и крайне аскетичную обстановку вынуждены терпеть пассажиры куда более крупного Renault Duster (длина 4341 мм, база 2679 мм). Причём для коленей в этом кроссовере ещё меньше места, а перечень дополнительного оборудования исчерпывается газетными карманами на задниках сидений первого ряда.

И в совсем печальном положении оказались обитатели Mazda CX-4. Самый крупный автомобиль теста (длина 4637 мм, база 2700 мм) к сопоставимой с Дастером тесноте на втором ряду вдобавок плюсует связанные с форматом кросс-купе нюансы. Сидишь словно в раковине: сверху давит крыша, сбоку поджимает высоченный тоннель, на мир глядишь через узкие окна. Но зато они опускаются полностью, а сама посадка комфортная. К тому же, в отличие от Renault и Suzuki, здесь есть и подлокотник с подстаканниками, и дефлекторы вентиляции.

По паспорту самый объёмный багажник предлагает «Москвич 3»: производитель заявляет 520 литров. Места внутри действительно много, однако на этом всё — отсек не самой грамотной формы (влезает только два чемодана) богат разве что подсветкой и рулонной шторкой. Пятая дверь поднимается высоко, но сервопривод с бесконтактным датчиком замка в базовой комплектации не предусмотрены.

Lada Vesta SW Cross формально уступает лидеру, обеспечивая для вещей 480 литров. Зато тольяттинские инженеры распорядились пространством гораздо эффективнее, добившись близкой к эталону формы багажника и возведя в абсолют его практичность. Чего здесь только нет! Розетка на 12-вольт, подсветка с двух сторон, крепления для такелажной сетки, четыре крючка для сумок, полочки и ниши, фиксирующая лента для канистры с омывайкой, а также органайзер возле полноценного 15-дюймового запасного колеса.

На роль фургона больше подходит утилитарный Duster, готовый увезти за раз до 1720 литров поклажи! К тому же у Renault здорово выкроен дверной проём: его ширина в точности совпадает с габаритами отсека. При поднятой спинке заднего сиденья этот кроссовер вмещает чуть меньше Весты — 428 литров (два больших чемодана). 

Приятно удивила Mazda CX-4. От кросс-купе не ждёшь грузовых чудес. Тем не менее японцы умудрились сделать багажник вполне приличного объёма — от 400 до 1228 литров. Из дополнительных преимуществ отметим небольшую погрузочную высоту и механизм дистанционного складывания частей спинки дивана второго ряда. Кстати, при этом получается ровная площадка. С удобствами дело тоже обстоит неплохо: предусмотрены розетка на 12 вольт, ленты-фиксаторы и такелажные петли. 

Примерно равный уровень грузовых способностей по паспорту демонстрируют Suzuki Vitara (375–1120 литров) и Omoda C5 (378 литров, максимальный объём производитель не указывает). Внутрь помещаются только два чемодана, один из которых маленький. Оба кроссовера радуют правильной формой и грамотной трансформацией отсека, наличием 12-вольтовой розетки и жёсткой полки, которую тянет вверх при открытии пятая дверь.

Ну а самые скромные багажники предлагают Chery (340–1100 л), Geely (330 л) и Haval, который в паспорте указывает только максимальный объём — 1133 литра. Отсек Coolray при этом исполнен очень аккуратно, даже с ворсовой отделкой. Боковые ниши в нём отгорожены сетками, предусмотрены розетка на 12 вольт и такелажные петли. У Tiggo 4 Pro та же особенность. А ещё здесь больше погрузочная высота, порог образует ступеньку. Однако сам отсек глубже, отчего внутрь всё же влезают три чемодана. Ну а Jolion заставляет поднимать груз на ещё большую высоту и мириться с тем, что внутри отсека нет вообще никаких полезных приспособлений.

В эту таблицу мы свели информацию о различных функциях и конструктивных нюансах, которые делают использование кроссоверов в суровом и холодном климате более приятным.

Зимовать лучше всего в Omoda C5. Дизайнерский кроссовер уже в базовой версии имеет почти всё необходимое для борьбы с непогодой. Не хватает в начальном исполнении лишь подогрева задних сидений, но и он появляется уже во второй комплектации. Концерн Chery вообще неплохо изучил, что важно нашему потребителю. Поэтому и демократичный Tiggo 4 Pro выделяется насыщенным зимним пакетом. За третье место спорят Geely и Haval. Coolray по умолчанию имеет дистанционный запуск двигателя и подогрев ветрового стекла, но только в зоне покоя «дворников». Пороги прикрыты не полностью, однако у соперника они совсем не защищены от грязи. Парирует Jolion доступным за доплату полноценным подогревом ветрового стекла и удобной горловиной бачка омывателя. 

Renault Duster в дорогих версиях к зиме подготовлены адекватно, в дешёвых — не очень. И все модификации выделяются не в меру широкими порогами и неудачно расположенным у моторного щита бачком омывателя с тугой крышкой. Такая же проблема с заливом незамерзайки, кстати, ждёт покупателей Lada Vesta SW Cross. В актив российскому универсалу запишем наличие в базе подогревов сидений и ветрового стекла. Впрочем, «Москвич 3» в этом плане ещё хуже — столичный кроссовер требует доплаты даже за подогрев передних кресел. 

Столь же скудный набор зимних функций предлагает и Suzuki Vitara. Но полноприводной машине с турбомотором хотя бы подогрев передних сидений положен по умолчанию. А самой теплолюбивой оказалась Mazda CX-4, в которой вообще нет ни одного подогрева.

Скоростные параметры кроссоверов помог оценить прибор Racebox, которым фиксировали время разгона с места до 100 км/ч и с ходу с 60 до 100 км/ч. В последнем случае для проверки эластичности использовали спортивный режим (при наличии) или третью передачу на моделях с «механикой». За финальные результаты приняли среднее арифметическое нескольких попыток, отбросив явно аномальные показатели. Также отмечали субъективное удобство управления тягой. Значения расхода топлива, разумеется, записали до начала скоростных упражнений.

По динамике лидирующую группу образовали три модели — Suzuki Vitara, Geely Coolray и Omoda C5. Только они в разгоне до сотни вышли из десяти секунд, показав при этом очень близкие результаты: 9,26, 9,31 и 9,3 секунды соответственно. С упражнением на эластичность эти кроссоверы тоже справились почти одинаково успешно: 5,2, 5,2 и 5,4 секунды потребовалось машинам на рывок 60–100 км/ч. Однако с места водителя каждый автомобиль воспринимается совершенно по-разному.

Самой бодрой и живой кажется невесомая на фоне соперников Vitara (1235 кг). В том числе и по той причине, что японцы очень грамотно подружили 1,4-литровый турбомотор (140 л.с., 220 Н·м) и шестиступенчатую «гидромеханику». Связь по правой педали близка к образцовой, причём как при старте с места, так и в движении. Классический «автомат» шустро и без запинок жонглирует передачами, умный полный привод с подключением задних колёс многодисковой муфтой не допускает лишних пробуксовок. И в итоге Suzuki оставляет у человека за рулём впечатление действительно цельности: бодро ехать на такой машине приятно. Но стоит иметь в виду, что Vitara с атмосферником поедет скучнее.

Geely Coolray (1415 кг) с 1,5-литровой «турботройкой» (150 л.с. и 255 Н·м) в повседневности радует не меньше турбо-Suzuki. Семиступенчатый преселектив не только стремителен в переключениях, но и вибрациями в пробках не докучает. А главное — всегда вовремя подкидывает мотору нужную передачу, отчего переднеприводный кроссовер по-спортивному резко, иногда с пробуксовкой, начинает разгон. Вот только при энергичном старте с места коробка всё же бережёт муфту, отчего возникает заметная пауза.

Omoda C5 (1456 кг) подкупает сочетанием скорости и плавности. Ведь 1,5-литровый турбомотор (147 л.с., 210 Н·м) этого кроссовера работает в паре с вариатором, который при спокойной езде старается имитировать классический «автомат». Однако в предельных режимах маскировка испаряется. Бесступенчатая коробка выводит двигатель на пик мощности и заставляет монотонно голосить на постоянных высоких оборотах. Получается, судя по результатам замеров, эффективно, но скучно и безэмоционально.

Вторую группу моделей формируют «Москвич 3», Mazda CX-4 и Renault Duster, которые серьёзно отстали от лидеров, показав тем не менее почти идентичные результаты в разгоне 0–100 км/ч: 11,23, 11,45 и 11,41 секунды соответственно. И снова отметим радикальные отличия в характере кроссоверов.

Дастер (1377 кг) стал жертвой утилитарного предназначения. Вообще, эластичный 1,3-литровый турбомотор (150 л.с., 250 Н·м) везёт классно, о чём говорит хотя бы результат Renault в ускорении 60–100 км/ч. 5,4 секунды — показатель на уровне лидеров теста! А вот при старте с места негативным фактором выступает специфический подбор передаточных чисел в шестиступенчатой «механике». Очень короткая первая ступень хороша на бездорожье, но на асфальте моментально «выкручивается». Трогаться со второй получается только внатяг, иначе резкий скачок нагрузки глушит двигатель. Время для третьей тоже наступает быстро. И вся эта возня с рычагом приводит к потере времени.

«Москвич 3» (1440 кг) конфигурацией напоминает резвую Омоду: 1,5-литровый наддувный мотор выдаёт 150 л.с. и 210 Н·м, а тяга на передние колёса уходит через вариатор. Однако вместо гидротрансформатора бельгийская бесступенчатая коробка Punch использует многодисковое сцепление, которое электроника явно старается беречь. На старте столичный кроссовер откровенно тупит, словно сваливается в турбояму. А когда двигатель, наконец, раскрутится, зависает на монотонной ноте. В итоге разгон по ощущениям получается долгим и унылым. Хотя с эластичностью дела обстоят получше: с 60 до 100 км/ч машина ускоряется за 6 секунд.

А вот Mazda CX-4 (1493 кг), наоборот, драйверскими эмоциями превосходит даже Suzuki. Японское кросс-купе моментально, с лёгкой пробуксовкой уходит на разгон, радует боевым звуком мотора и чёткими своевременными переключениями передач. Однако двухлитровому атмосфернику (158 л.с., 202 Н·м) непросто тягаться в эластичности с турбированными агрегатами — не помогает и классный шестиступенчатый «автомат». Впрочем, упражнение 60–100 машине даётся относительно бодро — за 6,1 с.

Haval Jolion вроде бы не тяжелее остальных (1445 кг), да и мощностью не обделён: 1,5-литровая наддувная «четвёрка» выдаёт 143 л.с. и 210 Н·м. Семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями задумчивым тоже не назвать. Но факт в том, что в динамических дисциплинах кроссовер тульской сборки выступил слабо. 12,28 секунды занимает разгон с места до сотни и ровно 7 секунд — ускорение с 60 до 100 км/ч.

Chery Tiggo 4 Pro (1384 кг) изначально оказался в проигрышном положении, поскольку 1,5-литровый атмосферник китайского кроссовера развивает скромные 113 л.с. и 138 Н·м. Вариатор старается выжать из мотора все соки, заставляя агрегат зудеть на предельных оборотах, однако «четвёрка» раскручивается вяло, а скорость растёт медленно. Отсюда и неважный результат — 13,87 секунды в упражнении «0–100» и 7,9 секунды в разгоне с 60 до 100 км/ч.

Аутсайдером в этом испытании стала Lada Vesta SW Cross. Мы не раз отмечали, что 1,6-литровый атмосферный мотор ВАЗ-21129 при своих 106 л.с. и 148 Н·м откровенно слабоват для тольяттинского флагмана. И приподнятый универсал ещё раз это наглядно подтвердил. За те десять секунд, что российской машине требуется на ускорение с 60 до 100 км/ч, та же Vitara успевает с места рвануть до сотни. Ну а сама Веста выполняет спринт 0–100 км/ч за бесконечные 14,67 секунды, заставляя водителя переключаться дважды — дотянуть на второй передаче, без перехода на третью не получается — двигатель упирается в ограничитель оборотов.

Эффективность замедления тоже отслеживали прибором Racebox. Испытания выполняли на сухом асфальте, осаживая машины со 100 км/ч до полной остановки четыре раза подряд. За финальный результат принимали среднее арифметическое всех попыток, вместе с тем субъективно оценивая стабильность торможения и выносливость механизмов.

Лучший результат (37,78 метра) внезапно показал Haval Jolion. Внезапно потому, что при штатных замедлениях тестовая машина огорчила характерным биением, обычно намекающим на кривые тормозные диски. Тем не менее на цепкость механизмов это не повлияло. А вот к стойкости остались вопросы. Без проблем кроссовер выдержал только три цикла, а на четвёртом колодки задымились, а машина укатилась аж на два метра дальше.

Omoda C5 отстала от лидера в пределах погрешности (37,85 метра). При этом ни к эффективности работы тормозной системы этой модели, ни к её стабильности у нас претензий не возникло. Паркетник гасит скорость надёжно и безопасно.

Geely Coolray (38,4 метра) по примеру Джолиона начал источать неприятный запах перегретых колодок на четвёртом цикле, не утратив, правда, при этом цепкости. Зато при каждом торможении в пол кроссовер слегка рыскал, требуя большего внимания к удержанию траектории.

Suzuki Vitara (38,73 метра) аналогично запахла горелыми фрикционами на финальном торможении, сообщив о проблеме слегка провалившейся педалью (словно в систему попал воздух). При этом на дистанции остановки это не сказалось, равно как на стабильности курса — подруливать не пришлось.

Lada Vesta SW Cross тоже уложилась в 40 метров (39,98 метра), а главное — не повторила судьбу седана, который при таком же испытании заглох и некоторое время отказывался заводиться. Тем не менее дикий грохот при работе ассистента торможения сохранился. Пугаться не надо — это, похоже, штатный режим блока АБС: по-прежнему давите на педаль что есть силы, и автомобиль остановится ровно и энергично.

А вот Renault Duster (40,4 метра) насторожил по многим позициям. Во-первых, запас выносливости у тормозной системы небольшой — на четвёртой попытке колодки поплыли. Во-вторых, при интенсивном замедлении машина рыскает, а электроника АБС даже на мелких дефектах покрытия избыточно распускает колёса. В-третьих, когда водитель буквально встаёт враспор между педалью и креслом, чтобы развить большее усилие, замок спинки иногда проскакивает, и она резко и неожиданно отщёлкивается на одно положение назад.

«Москвич 3» (41,03 метра) расстроил ещё сильнее. АБС на китайско-российском кроссовере настроена так скверно, что в одной из попыток автомобиль укатился за 50 метров! И водитель сделать с этим, увы, ничего не может: любая трещинка в асфальте способна ввести электронику в ступор — педаль проваливается, колёса свободно вращаются, и остаётся только объезжать препятствие, если хватит навыков и скорости реакции. На наш взгляд, алгоритм антиблокировки требует доработки.

Mazda CX-4 вроде бы выступила ещё хуже (41,7 метра), но парадокс в том, что поругать кросс-купе можно лишь за приличное усилие на педали да вялую работу ассистента торможения. А в остальном всё чётко: машина осаживает ровно, стабильно, а механизмы не перегреваются.

Последнее место досталось Tiggo 4 Pro. Результат и правда обескураживающий — 44,78 метра. Да и за рулём в момент экстренного торможения находиться страшно. Кроссовер болтает во все стороны, педаль проваливается, колодки задымились уже во второй попытке. Однако здесь нужно сделать скидку опять же на каршеринговое происхождение автомобиля. Мы не знаем, кто и как обслуживал этот паркетник, а также какие расходники использовал. Но всё равно на всякий случай рекомендуем водителям Chery быть осмотрительнее и держать дистанцию побольше.

Повадки кроссоверов мы сперва изучали на обычных улицах и загородных трассах, а в качестве экзамена устроили на полигоне классическую «переставку», так же известную, как «лосиный тест»: имитацию объезда внезапного препятствия с последующим возвращением на свою полосу. Скорость — 75 км/ч, ширина коридора — ровно три метра. За рулём — опытный водитель, которому нужно выполнить задание с первой попытки.

Lada Vesta SW Cross рулится агрессивнее базового седана, словно машины построены на разных платформах. И к этому можно относиться двояко. С одной стороны, «внедорожный» универсал — подарок для небогатого, но умелого пилота. Он порадуется тому, как лихо автомобиль закидывает заднюю ось под сброс газа. Это автомобиль для тех, кто знает, в какой момент и на сколько нужно прижать правую педаль, чтобы стабилизировать занос, использовав скольжение для коррекции траектории и быстрого входа в поворот. С другой — высокую пятидверку болтает и кренит сильнее, а при отсутствии системы стабилизации склонность к развороту представляет опасность для новичков на скользкой дороге. Так что АвтоВАЗ, возможно, со спортивностью слегка переборщил.

«Москвич 3» едет скучнее, вяло откликаясь на подачу топлива и чуть бодрее на повороты руля. Зато возможные позывы к скольжениям вязнут в размазанных реакциях и довольно глубоких кренах. Электронной стабилизации вовсе не приходится вступать в дело. И в результате получается, что виражи столичный кроссовер проходит нейтрально-спокойно, притом достаточно точно и цепко. Большинству обычных водителей подойдёт именно такой нерезкий характер.

За Мазду CX-4 стало немного обидно, потому что способности шасси существенно превышают порог бдительности неотключаемой электроники. В обычной жизни кросс-купе рулится вкусно, просто и понятно. Да и с «переставкой» совершенно никаких проблем. Однако при экстремальных манёврах стабилизация неприятно подёргивает машину, вмешиваясь в управление, когда обстановка этого совсем не требует.

Suzuki Vitara ведёт себя похоже — здесь тоже электроника временами старается деликатно подправить курс, даже если ничего рискованного ещё не происходит. Однако японский кроссовер позволяет стабилизацию отключить. И тогда — восторг! Лёгкий паркетник послушными и вместе с тем юркими движениями напоминает карт. В пределе машина прогнозируемо скользит всеми колёсами, при этом погасить занос или изменить радиус дуги не составляет труда. Впрочем, есть в этой отзывчивости и обратная сторона. Автомобиль нервно реагирует на колеи, а кочки в поворотах порой отзываются на ободе руля неприятными толчками.

У Renault Duster стабилизация в авторежиме полного привода отключается только до 50 км/ч. Но для достаточно рослого и валкого на фоне приземистых Мазды или Suzuki автомобиля это, пожалуй, правильное решение. Тем более что и электроника, и «железо» настроены как надо. До драйва лидеров, правда, далеко, зато рулится Duster куда интереснее «Москвича» при столь же высокой надёжности управления для среднестатистического водителя.

Haval Jolion человеку за рулём совсем не доверяет. Стоит порезче повернуть, обозначив экстренную смену траектории, неотключаемая стабилизация жёстко обрубает тягу двигателя и прихватывает передние колёса. Скорость моментально падает на 15–20 км/ч. Вроде бы безопасно, однако рассчитать курс при столь грубом контроле электроники без привычки невозможно. Как итог — сбит конус, хотя в теории при таких настройках наломать дров должно быть вдвойне тяжело. Да и удовольствие от управления падает до нуля.

Точно так же, слово в слово можно описать поведение Chery Tiggo 4 Pro. Попытка объезда препятствия, паника системы стабилизации, дезориентация водителя, корявое завершение манёвра. Пресно, скучно и очень неоднозначно.

А вот Geely Coolray дополнительный контроль как раз бы не помешал. В экстремальной ситуации кроссовер требует скупого и точного руления, иначе задняя ось проваливается в занос — настолько глубокий, что размеченного коридора уже не хватает. При этом к скорости реакции вопросов нет: машина чётко и правильно откликается на команды, опытному водителю весело и азартно, но на обычных дорогах до таких выкрутасов всё же лучше не доводить.

Omoda C5 напугала и эксперта, и оператора. Если в повседневной езде китайский кроссовер напрягает разве что непрозрачными настройками усилителя руля, то на «переставке» шасси обескураживает. Машина задирает заднее колесо, проваливается в глубокие заносы и при этом ещё раскачивается во всех направлениях, в том числе по диагонали. Причём стабилизация едва успевает реагировать на эти безобразия: чтобы остаться в пределах полосы, приходится стремительно и на большие углы вращать «баранку» (благо механизм острый — всего 2,5 оборота от упора до упора) и точно работать газом. Поэтому при возникновении опасности лучше тормозить.

Наш тест на акустический комфорт подразумевает равномерное движение со скоростью 100 км/ч по шершавой взлётной полосе бывшего аэродрома. Профессиональный шумомер фиксирует при этом средний уровень звукового давления в районе головы водителя, а также всплески интенсивности, косвенно говорящие о плавности хода автомобиля.

Сразу отметим: откровенно шумных моделей среди участников теста не нашлось. Глобально все девять кроссоверов предлагают приемлемый уровень звукоизоляции. Да и на слух воспринимаются очень похоже: в городе тихо, а примерно с 60–80 км/ч начинает нарастать дорожный гул — прежде всего, связанный с качением шин и качеством покрытия.

Тем не менее замеры показали, что пассажирам приятнее перемещаться в Renault Duster, Mazda CX-4, Haval Jolion и «Москвич 3». Однако субъективно «шумка» этих машин воспринимается по-разному.

Renault Duster действительно хорошо сбалансирован. Здесь и с энергоёмкостью подвесок порядок, и посторонние звуки не давят — даже на разбитой грунтовке кроссовер ведёт себя молчаливо. Хотя на магистральных скоростях в обводах кузова уже начинает шелестеть ветер.

Внутри Mazda CX-4 солирует двигатель. И это совершенно не раздражает: голос в общем-то заурядного атмосферника настроили на «боевой» лад, подчеркнув тем самым спортивный имидж кросс-купе. И приятно, что с колёсами не переборщили. Мясистые шины размерности 225/65 R17 успешно фильтруют неровности и не допускают жёстких тычков. А от аэродинамических завихрений людей в салоне защищают многослойные акустические передние стёкла.

«Москвич 3» упруг и тих до тех пор, пока водитель не решит поехать побыстрее. В моменты агрессивных ускорений, как мы уже рассказали в главе о динамике разгона, вариатор выводит мотор на пик мощности, заставляя надсадно выть на высоких оборотах. Поэтому если на той же Мазде порой хочется прибавить ход просто ради басовитого рокота двигателя, то столичный кроссовер, наоборот, стимулирует к размеренной езде.

Haval и Chery — это добротный средний уровень. С той лишь разницей, что даже на 18-дюймовых колёсах Jolion воспринимается более цельным и тихим при движении по неровностям.

Chery Tiggo 4 Pro на экзотических шинах Chaoyang SU318a H/T размерности 215/65 R16 чуть жёстче принимает швы и стыки, да и общий фон посторонних звуков в нём выражен сильнее.

Lada Vesta SW Cross в целом не уступает лидерам по качеству шумоизоляции, но российский универсал подводят низкопрофильные (по сравнению с базовым седаном) покрышки и, похоже, иные настройки подвесок. Приподнятая модификация ощутимо трясется на мелочёвке, вызывая микровсплески вибраций и кратковременные пики звукового давления на пассажиров.

Ещё сильнее этот эффект выражен в Omoda C5. Трещины покрытия, поперечную гребёнку и даже зернистый асфальт китайский кроссовер транслирует в салон слишком подробно, словно едет на перекачанных колёсах. Хотя в остальном посторонние звуки заглушены неплохо — спасибо в том числе акустическому многослойному остеклению. Да и к плавности хода по кочкам среднего и крупного размера серьёзных вопросов нет.

А вот Geely Coolray, похоже, подвели китайские покрышки Linglong Green-Max 4x4 HP. Шелестеть она начинает слишком рано. При этом шум отчётливо меняет интенсивность и тональность в зависимости от характера покрытия. На хорошем асфальте шин почти не слышно, а вот на щербатой бетонке гул даже на городских скоростях может выйти за границы комфорта.

И лишь Suzuki Vitara в этой большой компании огорчает действительно слабоватой «шумкой». Уровень звуков в среднем терпимый (что и показали замеры), однако в японском кроссовере всегда что-то слышно — постукивающую на кочках плотную подвеску, дребезг пластика от музыкальных басов, порывы ветра и так далее.

Формат кроссовера вроде бы по умолчанию подразумевает минимальные способности для движения по сложной местности: хотя бы по заснеженному двору и дачной грунтовке. О полном приводе пока даже не говорим — подразумеваем геометрическую проходимость. Но оказалось, что далеко не все участники теста готовы успешно съехать с асфальта без риска поцарапать бампер или сесть на днище.

Смело штурмовать рельеф можно, пожалуй, лишь на Renault Duster, который в дополнение к честному впечатляющему клиренсу в 21 см предлагает короткие свесы, полноценную силовую защиту моторного отсека и тщательно прикрытые от повреждений трубки и провода, проложенные под полом кузова.

Приятно удивила Lada Vesta SW Cross. Внедорожный имидж применительно к тольяттинскому универсалу — вовсе не бутафория. 20-сантиметровый клиренс — внушительный показатель. Увы, двигатель и коробка передач снизу прикрыты лишь хлипким жестяным фартуком, ослабленным технологическими отверстиями. Зато в пределах колёсной базы всё упаковано очень аккуратно, цепляться за препятствия по сути нечем.

Ещё одно позитивное открытие — Mazda CX-4. Приземистый силуэт не помешал реализовать на кросс-купе приличный 18-сантиметровый дорожный просвет. Под днищем — ни одного выступающего элемента, поверхность полностью прикрыта гладкими пластиковыми фартуками. Понятно, что сделано это, в первую очередь, в интересах аэродинамики, однако на лёгком бездорожье подобная конфигурация также даст положительный эффект.

У Chery Tiggo 4 Pro в нижней точке до земли тоже 18 см, но в пределах базы ощутимо выпирают элементы системы выпуска, а кузовные полости открыты для грязи. Да и моторный отсек лишь частично защищён полимерным пыльником.

Снизу Suzuki Vitara торчат банки резонатора и дополнительного глушителя. А реальный дорожный просвет не превышает 17 см. Но только потому, что дилер прикрутил на кроссовер нештатную стальную защиту — разумная плата за некоторое сокращение клиренса.

«Москвич 3» и Omoda C5 очень похожи по конфигурации. Обе машины больше тяготеют к легковой геометрии, обеспечивая всего лишь 16 см между поверхностью и податливыми пластиковыми щитками под силовым агрегатом.

Аутсайдерами рейтинга геометрической проходимости стали Haval и Geely, способные взять колею не глубже 15 см. При этом Coolray вдобавок подводят низкий передний бампер с эффектным спойлером и выпирающий в заднем свесе массивный глушитель с четырьмя выпускными патрубками.

А Jolion, в свою очередь, отличается неряшливо организованным пространством в пределах колёсной базы: детали вообще не защищены от внешнего воздействия.

Это испытание показывает способность кроссоверов бороться с дефицитом сцепления — например, при старте со светофора на частично обледенелой дороге. Установленное на специальную платформу одно из ведущих колёс свободно прокручивается. Значит, машина тронется с места только в том случае, если электроника найдёт способ перекинуть тягу на другой борт, сымитировав блокировку дифференциала.

Suzuki Vitara протестировали вне зачёта. Дело в том, что японская полноприводная трансмиссия имеет четыре режима (вплоть до блокировки), но не позволяет принудительно размыкать межосевую муфту. Ну а при автоматических настройках реакция системы оказалась пусть не моментальной, но вполне оперативной. Буквально одного оборота буксующего колеса хватило электронике, чтобы понять проблему, раскидать крутящий момент на три другие стороны и мягко сдвинуть кроссовер с места.

Полноприводному Renault Duster условный лёд под одним из колёс не страшен. Поэтому, чтобы уравнять шансы с другими участниками, трансмиссию перевели в режим 2WD. Но кроссоверу это не помешало съехать с платформы. Правда, не сразу — буксующее колесо успело сделать несколько оборотов, прежде чем система почувствовала неладное и довольно жёстко его затормозила. Причём одного импульса не хватило, автомобиль продолжил движение лишь со второй попытки.

Из строго переднеприводных кроссоверов лучше других с тестом справился Geely Coolray. Заминка со стартом получилась побольше, чем у Дастера, однако электроника почти незамедлительно вступила в дело, стараясь интенсивно, чуть ли не злобно сдёрнуть машину с места. В итоге всё получилось, пусть и не моментально.

Chery Tiggo 4 Pro выполняет задачу с трудом. Водителю нужно установить средние обороты мотора и терпеливо ждать, пока вывешенное на роликах колесо не разгонится как следует. Только после этого электроника распознаёт проблему и нехотя, неуверенно, но мягко прихватит буксующую сторону.

Точно также настроена антипробуксовочная система соплатформенного кроссовера Omoda C5. На быстрый старт по скользкому можно не рассчитывать, ассистенты автомобиля реагируют на потерю сцепления слишком медленно.

«Москвич 3» тоже гасит пробуксовку слабовато. Импульсы тормозной системы ощущаются, однако их явно не хватает для эффективного перераспределения тяги. Приходится постепенно увеличивать обороты двигателя, подбирая удачный момент, когда усилия на сохранившем надёжный контакт с покрытием колесе окажется достаточно.

В арсенале Haval для зимних условий предусмотрен специальный режим Snow, вот только на практике этот алгоритм делает распределение тяги ещё более невнятным. Jolion и так-то еле-еле сползает с платформы, а особые настройки никак не помогают, вынуждая водителя буксовать до тех пор, пока колесо не соскользнёт с роликов. Разве что отклик на газ становится мягче — в некоторых случаях это может помочь точнее проехать препятствие.

Mazda CX-4 показала почти полную беспомощность. Сдвинуть машину с места получилось лишь враскачку, поигрывая педалью акселератора в такт крайне вялым тормозным импульсам антипробуксовочной системы. Новичков такие настройки точно не спасут.

Дорестайлинговая Lada Vesta Cross обладала неплохой проходимостью, в том числе за счёт грамотной имитации межколёсной блокировки. А вот на обновлённых машинах импортозаместить ESP пока не успели. Тем самым выписали приподнятому универсалу приговор — на роликах он может стоять бесконечно долго, ведь способов перекинуть тягу на соседнее колесо нет. В результате бесплодных попыток старта автомобиль зажёг в комбинации приборов ошибку по АБС и высветил тревожное предупреждение «тормоза неисправны». Пришлось звать коллег на помощь, чтобы подтолкнули.

Результаты оказались очень плотными — явных лидеров, как откровенных аутсайдеров, в большой компании не нашлось. Мы выставили участвовавшим в тесте кроссоверам оценки в соответствии с их результатами в отдельных испытаниях (эти оценки можно изучить в диаграммах ниже). Чтобы посмотреть результаты, нажимайте на название модели в таблице. 

По баллам формально победил выступающий вне зачёта Renault, который чередовал достижения в одних дисциплинах и провалы в других категориях. Так, например, Duster порадовал практичным и вместительным багажником, неплохой экономичностью, бодрым мотором и удачным шасси, в котором достойная проходимость сочетается с надёжной управляемостью и высокой плавностью хода. При этом у бывшего бестселлера российского рынка очевидные проблемы с комфортом задних пассажиров и работой тормозной системы. Наконец, надо понимать, что найти условно свежий Дастер можно только на вторичке.

Условной альтернативой утилитарному Renault может стать Lada Vesta SW Cross, в актив которой запишем отлично продуманный грузовой отсек, классный салон со встроенными в медиасистему онлайн-сервисами Яндекса, внушительный клиренс и задорное шасси. А боль флагмана АвтоВАЗа — это слабый мотор и отсутствие системы стабилизации, что привело к сокрушительному поражению при замерах динамики и фиаско на роликовой платформе. Впрочем, за цену меньше двух миллионов рублей подобные недостатки уже не кажутся критичными.

Неплохо выступила Omoda C5. Китайский кроссовер напугал странным поведением на «переставке», но без экстремальных режимов портрет модели выглядит привлекательно. Богатое оснащение, удобный в обращении и экономичный силовой агрегат, полный зимний пакет уже в базе — и всё это упаковано в стильный форм-фактор. Неудивительно, что дерзкий паркетник прочно обосновался в топе российского рынка, несмотря на не самый демократичный ценник.

Coolray — это сгусток энергии, выбор активного водителя. Едет паркетник очень породисто, а настройки роботизированной коробки с двумя сцеплениями одни из лучших в автопроме КНР. На популярность Geely работает ещё и яркий спортивный дизайн. И хотя скромный клиренс и аэродинамический обвес делают затруднительным использование машины вне асфальта, покупателей это, похоже, не смущает — с продажами у модели полный порядок.

У Джолиона с геометрической проходимостью тоже не всё здорово, зато за доплату доступен полный привод. Да и вообще, линейка модификаций необычайно широка — на любой вкус и кошелёк. Кроме того, Haval завлекает очень просторными задними сиденьями, продвинутой мультимедийной начинкой и неплохой подготовкой к суровому климату. Получается грамотный вариант универсальной семейной машины на каждый день. К тому же тульская сборка помогает удерживать прайс на адекватном уровне.

«Москвич 3» вполне мог бы составить серьёзную конкуренцию Джолиону. Столичный кроссовер тоже относительно недорог, просторен внутри, а водительское место у него продумано даже лучше. Да и унаследованное от китайского JAC шасси вышло на удивление удачным для спокойной повседневной езды — оно сочетает понятную управляемость с достойной плавностью хода. Однако странно видеть на российском конвейере автомобиль со столь слабой зимней подготовкой и неадаптированной для неважных дорог калибровкой блока АБС.

Suzuki Vitara убедительно доказала, что олдскульные машины ещё могут дать бой модным «китайцам». Этот кроссовер одновременно резвый и экономичный, интересный в управлении и надёжный при торможении. Отличный вариант для города, где не так остро станут ощущаться неважная шумоизоляция и жестковатая ходовая часть. Правда, в холодных регионах с учётом дефицита зимних опций ездить будет неуютно. Но всё портит неадекватная цена: за стоимость Витары сейчас можно взять аж две Весты!

Драйверская Mazda CX-4 оказалась слишком теплолюбивой, что типично для многих моделей из неофициальных поставок. И как раз серьёзный дисбаланс качеств подвёл в целом любопытный автомобиль. Лучшая эргономика и классная управляемость наложились на тесный салон и высокую цену — из тестовых кроссоверов только Мазда взяла планку в три миллиона рублей. Так что можем рекомендовать CX-4 обеспеченной аудитории, которая среди засилья «китайцев» ищет экзотический драйверский вариант и готова ради этого выбора принять неудобства «параллельного» импорта.

Ну а Chery Tiggo 4 Pro показал себя крепким середнячком, уступив соперникам в ездовых дисциплинах во многом по причине вялого атмосферного мотора. Для каршеринга такой вариант подходит, а для частного использования, пожалуй, нет. Поэтому рекомендуем прицениваться к модификации с 1,5-литровым турбомотором и вариатором, как у Омоды. В подобной конфигурации китайская «четвёрка» обещает быть поживее.

Фото: Вячеслав Крылов