Новую Весту ждали больше года, хотя она давно была полностью готова: официально конвейер в Ижевске запустили в феврале 2022 года, но вскоре он был остановлен из-за отсутствия комплектующих. Потом случился масштабный переезд производства в Тольятти, поиск новых поставщиков, испытания и тесты машины с совсем другими узлами и так далее. Интрига оставалась даже после запуска конвейера в марте: какой в итоге получится импортозамещённая Vesta и что она противопоставит конкурентам? Да и остались ли вообще у неё конкуренты в 2023 году?
Если год назад презентационное название Vesta NG (New Generation) вызывало только улыбку, ведь речь шла лишь о не слишком масштабном обновлении, то сейчас уже не до смеха. Потому что из-за санкций автомобиль пришлось собирать чуть ли не заново! Директор по продуктам АвтоВАЗа Олег Груненков вспоминает, что поставщики уходили в один момент — просто присылая письма о прекращении сотрудничества. И если когда-то на этапе планирования модернизации речь шла о плановой замене около двух сотен деталей, то потом пришлось искать уже более шестисот новых элементов и узлов.
Компоненты искали не только в Китае, но и у российских поставщиков, многие из которых остались не у дел после остановки автозаводов. Кто именно сейчас делает детали для Весты, Груненков не говорит — опасаясь, чтобы партнёров случайно не зацепило вторичными санкциями. Но известно, что почти всю электронику и многие элементы подвески выпускают в России, а пружины, амортизаторы и тормоза родом из Китая. Кстати, теперь у всех версий Весты тормоза дисковые по кругу. Помимо нехватки некоторых электронных компонентов, у ВАЗа сохраняется проблема с красками, и сейчас Весты окрашивают только в два цвета (белый и серебристый), обещая к концу года расширить гамму как минимум до пяти оттенков.
К счастью, внешность машины из-за смены поставщиков менять не пришлось: тут много обещанных год назад точечных обновлений, которые не каждый и заметит. Фирменный «икс-фейс» обзавёлся крупными сотами облицовки радиатора, окантовки стали тоньше и элегантнее, противотуманки — чуть меньше. Но главное — полностью светодиодные фары российского производства (во всех комплектациях!), которые современно выглядят и очень неплохо светят: пучок яркий и широкий. В статике хороши и задние фонари, но они не диодные — поворотники с лампами накаливания. И планки подсветки номерного знака больше нет, потому что плафоны интегрированы в крышку багажника.
Патрубки выхлопа в бампере — имитация, труба смотрит вниз.
Почти одновременно с седаном, летом, на рынок выйдет и универсал с тем же набором изменений. И обе версии сразу же получат Cross-варианты с увеличенным до 203 мм клиренсом (против стандартных 178 мм) и чёрными накладками на бамперах, порогах и дверях. Все они выглядят свежо и современно.
А вот салон поменялся заметно. Если раньше Vesta встречала средненьким интерьером без претензий на дизайн и с материалами невыдающегося качества, то теперь всё иначе. Новая стилистика, двухцветная отделка, дисплей приборов, планшет медиасистемы, симпатичные дверные карты. Стоит, разумеется, сделать оговорку о том, что мы рассматривали топовую версию, но она и правда впечатляет.
Новый салон строже прежнего и приятнее тактильно: верх панели мягкий, новый руль с россыпью кнопок и обогревом затянут в приятную кожу, дверные карты в местах соприкосновений мягкие и даже пластик дверных ручек с невидимой, тыльной стороны окрашен специальной «мягкой» краской. Поручни и рукоятки стали удобнее, на консоли появились USB-порты и кармашек со стороны пассажира, и только спрятанные за рычагом коробки передач подстаканники сделаны словно по остаточному принципу с неглубокими нишами и ограничением по высоте — термокружку сюда не поставишь.
Кресла прежние, с хорошим профилем, регулировкой высоты и поясного подпора, но теперь они ещё и радуют приятной обивкой, которая в топ-версии напоминает алькантару. Сзади просторно, как в такси класса «Комфорт». А ещё вазовцы обещают символические 5 мм прибавки по ширине — исключительно за счёт новых дверных карт.
Наконец, главный центр притяжения салона — вертикальный планшет с вшитой системой от Яндекса, о котором мы подробно рассказывали. Работает устройство быстро, а при наличии интернета позволяет не только настраивать навигацию и подгружать собственные плейлисты, но и оплачивать топливо на заправках, не переключаясь в другие приложения. Вместе с ним на машину ставят дисплей панели приборов, который тоже настраивали в Яндексе, — он мало того, что приятен визуально, так ещё и может отображать во всю ширину карту навигатора. Разумеется, с пробками!
В версиях попроще будет медиасистема формата 2DIN с сенсорным экраном, но уже без Яндекса, с возможностью подключения Android Auto и Apple CarPlay. А приборы будут стрелочными, с монохромным экранчиком борткомпьютера, но оформленные в той же самой оранжево-красной стилистике, как и рисованные у топ-версии.
А ещё появилась кнопка пуска двигателя, и это — штатное оснащение всех комплектаций. Хотя системы бесключевого доступа нет, и брелок всё-таки приходится доставать из кармана для открытия дверей. Вазовцы говорят, что кнопка просто дешевле замка, хотя для неё и требуются некоторые дополнительные электронные компоненты.
В общем, визуально и тактильно обновлённая Vesta производит впечатление более дорогого продукта, за который действительно хочется доплатить. И эта визуальная дороговизна хорошо маскирует целый ряд упрощений, которые можно увидеть уже при более пристальном рассмотрении.
Речь даже не об обещанной ранее системе контроля мёртвых зон, которая так и не появилась. У Весты нет климат-контроля, который предполагалось заимствовать у Renault Duster. Симпатичные кругляшки на центральной консоли, чем-то напоминающие фольксвагеновские, регулируют потоки воздуха, температуру и скорость вентилятора. Заслонка рециркуляции — тоже ручная. Хотя работает всё четко и предельно понятно, будто бы в Тольятти никогда и не делали кривых «печек» для Жигулей или «Самары».
Подогрев передних сидений, к счастью, не пропал, но вместо трёх степеней нагрева у него теперь только одна. А на втором ряду его нет вовсе — и это мы говорим о топ-версии! Но главное, чего нет у Весты, — это системы стабилизации. Именно поэтому камера заднего вида обладает абсолютно статичной разметкой (для включения анимации нужен отсутствующий на Весте датчик поворота руля). По тем же причинам до конвейера не дошла система контроля тяги на разных покрытиях.
Можно ли вообще ездить без ESP, если мы говорим о современных скоростях и трафике? Вазовцы утверждают, что да. Тот же Груненков — горячий сторонник канонических настроек шасси, при которых автомобиль остаётся максимально устойчивым, а не полагается на страховочную электронику. Сотрудничество с Renault в этом смысле он вспоминает в негативном ключе — мол, французы в недорогом сегменте делали максимально простое технически и пресное для водителя шасси, за которым следила строгая электроника.
Но помимо отсутствия ESP, была в Тольятти и другая проблема: ушли почти все поставщики элементов подвески. И пришлось срочно подбирать альтернативу целому ряду узлов, помимо пружин и амортизаторов. Нашли их не только в Китае, но и в России. И — опять никаких названий компаний-партнёров. А главным условием была абсолютная идентичность характеристик с прежними узлами. И в этом состояла главная интрига — как теперь едет Веста на российско-китайской подвеске?
На первый взгляд, ровно так же, как и прежде! Осталась даже лёгкая зажатость руля в нулевом положении, но многим такой плотный, но не перетяжелённый механизм нравится. На прямой Vesta непоколебима, колеи её не смущают, а проходить повороты — вообще удовольствие. Если заложить вираж покруче, то машина умеренно кренится, фиксирует кузов в одном положении и чётко пишет траекторию. Усилие на руле при этом если не идеальное, то, как минимум, соответствующее обстановке.
И никуда не делись канонические реакции на акселератор, когда дугу можно корректировать педалью газа: сбросил — машина уменьшает радиус, добавил — распрямляет траекторию. Отсутствующая ESP вмешаться не может, и это какой-то первобытный водительский кайф, когда сам полностью контролируешь ситуацию.
При этом почти логановская энергоёмкость шасси тоже никуда не делась. Неровности умеренного калибра Весту совсем не смущают, но ямки поглубже или ступенчатые неровности вроде торчащих из асфальта трамвайных рельс подвеска отрабатывает уже более ощутимо. Впрочем, ровно так же было и раньше.
Приятно, что вся эта борьба с неровностями проходит тихо, и лишь совсем явные возмущения подвески доносятся в салон гулкими ударами. Знаменитых резиновых скрипов, которые мучили покупателей самых первых Вест, здесь нет, мотор и коробка не донимают воем, а хорошо подогнанные панели салона не издают ни звука.
Всё это в равной мере справедливо и для Cross-версий с увеличенным клиренсом и 17-дюймовыми колёсами. Можно отметить, что они едут чуть плотнее, но так же мало кренятся и ожидаемо реагируют на руль и акселератор — то есть для активного драйва подходят ничуть не хуже.
И как же жаль, что с таким шасси у Весты опять нет мощного силового агрегата! Была некоторая надежда на то, что вазовский 16-клапанник объёмом 1,6 литра, который развивает прежние 106 л.с., повезёт чуть быстрее с временным переходом на Евро-2 (нейтрализаторы на месте, но лямбда-зонды пока ставятся только по одному на машину), но увы — он всё так же не радует тягой во всём диапазоне оборотов. Хотя везёт ровно, без провалов и видимых всплесков. Иногда даже кажется, что базовый 90-сильный восьмиклапанник подойдёт Весте лучше. Как минимум на городских скоростях.
Российская 5-ступенчатая коробка передач (такие ставят на Весты с 2016 года) работает туговато и требует повышенных усилий при включении передач, но в целом производит хорошее впечатление — прежде всего, чёткостью переключений и несвойственной для вазовских машин тишиной. Хочется, пожалуй, менее ватную педаль сцепления, но это уже придирки.
А ещё очень хочется автоматическую трансмиссию, которую обещают к следующему году в комплекте с мотором 1.8. Его, наконец, избавили от всех детских болезней, но мощностью оставят прежней — 122 силы. Кто из китайских партнёров будет поставлять вариатор (а это будет именно вариатор), пока секрет. Известно лишь, что он будет иметь более серьёзный запас по крутящему моменту, чем прежний французский.
Да и вообще загадывать, что будет с российским автопромом дальше, сейчас смысла нет. Но все понимают: в нынешних условиях ВАЗу нет никакого смысла хоронить платформу Весты, как это предполагалось сделать во времена партнёрства с Renault. И от нынешней стилистики отказываться тоже не будут. В отсутствие Стива Маттина дизайном продолжает заниматься его ученик Николай Суслов из московской студии АвтоВАЗа, который как раз курировал создание нового интерьера Весты. И если получится решить все проблемы с комплектующими, то в некоторой перспективе можно ждать что-то вроде кроссовера на той же базе и с похожей внешностью — увы, пока только переднеприводный. Ну а Vesta в нынешнем виде пробудет на конвейере ещё минимум лет пять.
Ну и про цены. Вспоминать о том, что базовая Vesta когда-то стоила от 514 тыс. рублей, сегодня смысла нет. Теперь минимальная цена — это 1 239 900 рублей за седан в комплектации Comfort с 90-сильным мотором или 1 338 000 рублей со 106-сильным. Набор здесь минимально достаточный, но АБС, подогревы сидений и зеркал, а также кондиционер на месте. И даже можно докупить обогрев лобового стекла, сиденья с регулировкой по высоте, окрашенные в цвет кузова ручки дверей (!) и 16-дюймовые литые диски. И уже в этой комплектации можно взять универсал (но почему-то только 90-сильный): 1 329 900 рублей за обычный и 1 511 900 рублей за версию Cross.
Следующее исполнение Life — это только 106-сильный мотор, улучшенные сиденья, подлокотник и медиасистема с 7-дюймовым экраном. Седан стоит 1 400 900 рублей, и его же можно взять в версии Cross за 1 542 900 рублей. Но есть смысл доплатить сверху ещё 47 000 рублей до версии Enjoy, где появляются парктроник, обогревы руля и ветрового стекла, задняя камера и более приятная отделка салона.
Наконец, седан в топовой версии Techno стоит минимум 1 569 900 рублей. И это как раз то, что вы видите на фотографиях: с особой отделкой салона, атмосферной подсветкой, цифровыми приборами, планшетом медиасистемы, боковыми подушками и особыми колёсными дисками.
Конкуренты? Самые дёшевые седаны из Китая стоят под два миллиона: это, например, Kaiyi E5 (1 959 000 рублей) или BAIC U5 Plus (1 900 000 рублей). Кроссоверы вроде Geely Coolray и Chery Tiggo 4 Pro, которым в каком-то смысле может составить конкуренцию кросс-универсал, ещё дороже. Правда, у «китайцев» бодрее моторы и есть автоматическая трансмиссия, а вот по оснащению Веста вполне поспорит с их базовыми версиями.
В общем, если стоит вопрос скорой замены уже поездившей Весты или уставшего Рио/Соляриса на новый автомобиль, то обновлённую Весту брать можно и нужно. Вопрос только в том, готов ли клиент мириться с упрощёнными подогревами и обычным кондиционером, а также ездить без ESP.
Во всём остальном Vesta была и осталась лучшим автомобилем российского производства, на котором не нужно терпеть и который абсолютно не стыдно показать в любом обществе. И да, он стоит дешевле любого соразмерного конкурента. Очень не хочется добавлять сюда слово «пока».
Фотографии: АвтоВАЗ
