Обзор Lada Vesta NG: все плюсы и минусы дважды обновлённого седана. Подробный тест

Мы не раз рассказывали о клубке проблем, который пришлось целый год распутывать АвтоВАЗу, чтобы запустить, наконец, модернизированную Весту. Заново погружаться в этот триллер смысла нет, ведь куда важнее другое: машины теперь уже не ижевской, а тольяттинской сборки начали поступать дилерам. Но и конкуренты не спят. Ещё недавно дефицитный сегмент доступных седанов наполнили китайские модели. Подробно разбираемся, чем на их фоне интересна Lada и стоит ли её покупать.

Если верить статистике, за время затянувшейся производственной паузы Vesta совершенно не растеряла доверие покупателей. Всего за несколько месяцев продаж обновлённая модель с приставкой NG успела вернуться в топ-10 российского рынка. А по итогам сентября так и вообще уступила лишь куда более дешёвой Lada Granta, вырвавшись на второе место национального рейтинга.

Не исключено, что во многом это следствие инерции мышления, эдакая поддержка авансом. И вероятно, мало кто осознаёт, что под привычным кузовом, украшенным в ходе рестайлинга модными светодиодными фарами, теперь скрывается совсем другая Vesta. Ведь АвтоВАЗ экстренно перетряхнул и «железо», и тем более электронику, собрав автомобиль буквально заново — уже из российских и китайских деталей. Само собой, настройки тоже пришлось подбирать другие. Да и комплектации сочинять компромиссные, поскольку найти удалось не всё.

Казалось бы, какая клиенту разница? Главное: автомобили есть в наличии. Но дело в том, что смена поставщиков при жёстком дефиците времени сказалась не только на оснащении, но и на ключевых потребительских качествах Весты. В том числе и на ездовых параметрах. Причём некоторые нововведения оставляют позитивные впечатления, а некоторые — совсем наоборот. Поэтому давайте раскладывать всё по полочкам.

Интерьер

В случае с импортозамещённой Вестой то здесь, то там проскакивает определённая недосказанность. Вроде придумали полезную функцию, а реализовали как бы не до конца. Возьмём, к примеру, кнопку запуска двигателя — обычно она намекает на бесключевой доступ. Однако Lada просит для управления дверными замками достать ключ из кармана и по старинке понажимать кнопки. Окей, компромисс не такой и страшный. Но проблема в том, что, если не врубить зажигание за полминуты, система «обнуляется»: прозевал момент — снова лезь за ключом и щёлкай замками, мотор можно будет запустить только после этого.

И таких странных мелочей в салоне хватает. Ни один из электрических стеклоподъёмников не получил автоматический режим. Линии разметки траектории на картинке камеры заднего вида не двигаются, потому что российская ESP до АвтоВАЗа пока не добралась, и на рулевом валу, соответственно, нет датчика угла поворота. Кондиционер в жару едва справляется с охлаждением воздуха, заставляя выкручивать довольно шумный вентилятор на максимум. Автоматический климат-контроль при этом не предусмотрен даже в самой дорогой комплектации.

Зато топовая Vesta NG удивила без преувеличения крутой медиасистемой, которой нет ни у одного сопоставимого по стоимости «китайца»! В 10,4-дюймовый вертикальный планшет зашили множество удобных сервисов Яндекса (съёмный модем для выхода в Сеть спрятан в «бардачке») — навигатор с пробками, заправки, музыку, браузер, Алису. Для подключения смартфона предусмотрели привычные протоколы Apple CarPlay и Android Auto. А управление настройками автомобиля организовали через логичное сенсорное меню. В общем, личный гаджет можно не доставать из сумки. Тем более что и пристроить его здесь некуда: единственная полочка внизу консоли слишком тесная и вдобавок перекрывается напитками в неустойчивых подстаканниках.

Но самое приятное: независимо от уровня мультимедийной начинки (в базе покупателя ждёт только аудиоподготовка) Vesta NG классно продумана в плане ключевых параметров эргономики. Руль с регулировками по высоте и вылету идеально ложится в руки. Цифровая приборная панель радует чёткой графикой и разнообразием тем оформления. Внушительные боковые зеркала снимают вопросы к обзорности. Рычаг коробки не заставляет к нему тянуться, а крупные кнопки удобно нажимать. Наконец, грамотно спрофилированное кресло не даёт устать в дальней дороге и вдобавок надёжно фиксирует тело в поворотах, в том числе за счёт цепкой обивки, на ощупь напоминающей натуральную замшу.

И оцените подход к подбору отделочных материалов! Пусть фурнитура Lada Vesta простовата, зато верхнюю часть передней панели обшили податливым пластиком, а обод руля и подлокотник обернули плотной кожей. На статус также играют контурная подсветка и двухцветная гамма. Иными словами, смотрится интерьер флагманской версии явно дороже тех денег, что за него просят. Обидные стереотипы о бедности салонов отечественных машин обновлённый седан уничтожает напрочь.

Практичность

Поскольку 4,4-метровая Vesta NG застряла на стыке компактного и гольф-классов, то и второй ряд сидений у вазовской модели получился противоречивым. С одной стороны, достаточно скромная колёсная база в 2635 мм не помешала тольяттинским компоновщикам выкроить неплохой запас по коленям, а оптимизированные дверные карты помогли получить прибавку по ширине. Габаритным людям в Ладе даже просторнее, чем во многих китайских седанах покрупнее и подороже — вроде Omoda S5.

С другой стороны, салон Весты не позволяет в силу особенностей конфигурации ощутить свободу в чистом виде. Из пола растёт внушительный горб тоннеля, а над головами крайних седоков в неприятной близости нависают задние стойки кузова. Спинка дивана навязчиво подталкивает в поясницу выпирающим профилем, а стёкла в дверях опускаются только на три четверти. Всё это создаёт атмосферу некоторой зажатости, хотя тесной Ладу точно не назвать.

Что касается оснащения задних сидений, то оно лучше всего иллюстрирует бюджетное происхождение автомобиля. Единственное, чем примечательна Vesta NG в этом плане, — пара USB-разъёмов распространённого формата «А» и 12-вольтовая розетка. Да ещё о крючке для одежды и ручках на потолке подумали. На этом всё — ни подогрева второго ряда, ни хотя бы откидного подлокотника в оснащении обновлённого седана пока нет.

А вот 480-литровым багажником Vesta NG по праву может гордиться. Покритикуем разве что выступающие петли крышки, которые скрадывают немало полезного пространства. Так в отсек поместились два больших дорожных чемодана и один маленький по центру, а мог бы влезть и четвёртый кофр. Ну и при трансформации частей спинки дивана образуется ступенька, но для седана это некритично, особенно на фоне оппонентов, где заднее сиденье либо вообще прикручено намертво, либо же складывается только целиком.

Зато организации пространства уделили внимание. Сеток и крючков нет, однако под полом нашлось место для полноразмерного запасного колеса, сюда же удобно прятать какую-нибудь мелочь, бросив её в органайзер. Открыть крышку можно кнопкой или с ключа. На тыльной стороне предусмотрели ухватистую ручку для закрывания и даже некое подобие обшивки. Внутри отсек, кстати, отделан грубым ворсом, но порог прикрыли практичной пластиковой накладкой.

Техника и надёжность

Модернизация концептуально не изменила знакомую платформу. Vesta NG сохранила комбинацию пружинных стоек МакФерсон с упругой балкой на задней оси, передний привод, а также установленный поперечно силовой агрегат. Однако кризис с комплектующими привёл к тому, что вариативность технической начинки сильно сузилась.

Двухпедальной модификации в обновлённой гамме сейчас нет — вроде бы завод изучает и пробует различные китайские «автоматы», но до товарных машин такие коробки ещё не добрались. Поэтому какую комплектацию ни выбери, всё равно придётся щёлкать передачами вазовской пятиступенчатой «механики».

Сочетается она с одним из двух 1,6-литровых бензиновых двигателей с распределённым впрыском топлива. Восьмиклапанник ВАЗ-11182 выдаёт 90 л.с. и 143 Н·м, а ВАЗ-21129 с 16-клапанной головкой блока — 106 л.с. и 148 Н·м. Оба представляют собой развитие давно известных тольяттинских агрегатов, отчего конструкция получилась простой, нехлопотной в обслуживании и в целом надёжной.

Правда, многое зависит от качества компонентов. Одни владельцы не знают проблем и до 200 000 километров, а другие вынуждены на куда более скромных пробегах менять датчики, бороться с течью антифриза и повышенным расходом масла. И, увы, это лотерея, особенно сейчас, когда в логистическом хаосе на сборочный конвейер способна просочиться продукция самых разных поставщиков.

Механическая коробка передач ВАЗ-21807 тоже устроена элементарно, так что серьёзных сюрпризов от неё поначалу ждать не стоит. А вот по мелочи трансмиссия порой огорчает — протечками и повышенным шумом. Да и ресурс на фоне иностранных агрегатов невелик — в период 100–150 тысяч километров может потребоваться замена синхронизаторов, а то и подшипников с шестернями.

Ходовая часть Весты в целом сделана добротно. И хотя везение с компонентами и в этой области не помешает, куда больше практическая выносливость зависит от стиля вождения и качества дорог. Любители гонять по ямам способны «уработать» подвески и за 50 000 километров, в то время как аккуратный человек будет менять расходники вроде сайлент-блоков на вполне адекватных пробегах под 100 000 километров.

А ещё Vesta показала себя стойкой к коррозии и нестабильной в плане качества электронных изделий и электрических соединений. Но повторимся: с учётом импортозамещения надёжность рестайлингового варианта NG способна измениться как в лучшую, так и в худшую сторону, время покажет. Благо завод по-прежнему защищает покупателей новых вазовских машин гарантией в три года или 100 000 километров пробега.

Езда

Боль номер один владельца обновлённой Весты — хилый мотор. Даже топовый 16-клапанный двигатель, как в нашем случае, на малых оборотах совсем не тянет 1,3-тонный седан, на средних действует крайне лениво и только на высоких слегка оживает. И всё равно о резвых стартах и напористых обгонах речи не идёт. Чтобы не выпасть из динамичного потока, приходится постоянно держать руку на рычаге механической коробки — с длинноходным, но достаточно чётким механизмом выбора.

АвтоВАЗ заявляет разгон до сотни за вроде бы приемлемые 11,3 секунды, но это что-то из области фантастики. На практике опытный водитель сможет раскочегарить Ладу секунд за 15: вечность на фоне соперников. С эластичностью тоже беда. К примеру, с 60 до 100 км/ч Vesta NG ускоряется на третьей передаче за долгие 10,2 секунды. Компенсацией за провальную динамику можно считать разве что гуманный расход топлива — в среднем 8,5 литра АИ-92 на 100 километров.

И это особенно обидно, потому что шасси седана настроено точно и сбалансированно. Об отсутствии системы стабилизации не жалеешь вовсе — Lada настолько живо и притом надёжно выполняет манёвры, что даже достаточно «длинный» руль (почти три оборота от упора до упора) не мешает кайфовать на извилистых дорогах. Vesta NG беспрекословно подчиняется командам и послушно ныряет в виражи, цепко вгрызаясь в асфальт покрышками Pirelli Cinturato P1 — на конвейере ставят нормальные шины, и это правильно.

Разумеется, есть весомая заслуга колёс и в эффективном замедлении. Наши замеры показали — Vesta NG с дисковыми тормозами по кругу (кстати, во всех версиях) на сухом покрытии стабильно осаживает со 100 км/ч до полной остановки за великолепные 36,5 метра, в то время как одноклассники редко укладываются и в 40 метров! Правда, скрежет в салоне при этом стоит пугающий: ассистент экстренного торможения работает грубо и шумно. А ещё на некоторых образцах тормоза неприятно пищат при обычных, штатных замедлениях, так что даже первого владельца машина может озадачить внеочередной сменой колодок.

Зато с параметрами пружин и амортизаторов конструкторы попали в точку. Vesta NG не только приятно рулится, но и не страдает чрезмерной жёсткостью. Подвески упругие ровно настолько, чтобы исключить опасную раскачку без ущерба для комфорта пассажиров. Неровности Lada на колёсах размерности 195/55 R16 принимает плотно, но подчёркнуто округло, уверенно разглаживая и швы со стыками, и «лежаки».

Вообще, кроссоверный клиренс в 18 см позволяет за рулём российского седана не опасаться разбитых дорог. Рекомендуем лишь озаботиться силовой защитой моторного отсека. С завода Vesta NG сходит с тонким жестяным пыльником, у которого вдобавок под хрупким масляным поддоном двигателя сделан технологический вырез.

И отдельно похвалим добротную шумоизоляцию. В салоне Лады и общий уровень посторонних звуков невысок, и их доминирующих источников нет: шелест шин, гул ветра, даже рёв раскрученного до отсечки мотора не выходят за границы разумного. Это особенно порадует тех, кто много путешествует и часто ездит по загородным трассам, ведь так можно долго и без напряжения общаться с пассажирами.

Оснащение

Самая доступная Lada Vesta NG стоит 1 239 900 рублей — столько просят за базовое исполнение Comfort с 90-сильным восьмиклапанным мотором. Оснащение в этом случае компромиссное. Имеются фронтальные подушки безопасности, крепления Isofix, светодиодные фары, АБС, комбинированная обивка сидений, борткомпьютер, центральный замок, электростеклоподъёмники по кругу, кондиционер, сервопривод боковых зеркал, но вместо полноценной «музыки» будет лишь аудиоподготовка, а вместо литых дисков — 15-дюймовая «штамповка» с колпаками.

Однако легкосплавные 16-дюймовые колёса доступны в качестве опции за 20 000 рублей. А ещё 49 000 рублей стоит пакет Plus, который добавит к базовой комплектации подогрев передних кресел и ветрового стекла, задний парктроник и регулировку водительского сиденья по высоте.

Версия Comfort со 106-сильным 16-клапанником обойдётся в 1 418 900 рублей. Странно, но в таком седане не будет регулировки ремней безопасности по высоте, да и набор Plus заказать не получится. Кое-какие из входящих в него элементов появляются в исполнении Life за 1 500 900 рублей. Кроме того, такая Vesta NG дополнительно получает мультируль и медиасистему Enjoy с семидюймовым тачскрином и четырьмя динамиками.

А ещё Enjoy называется следующий уровень комплектации, за который просят 1 560 900 рублей. Он подразумевает зеркала в солнцезащитных козырьках, розетку для пассажиров второго ряда сидений, подогрев ветрового стекла, камеру заднего вида и парктроник.

Ну а топовая версия обновлённой Весты именуется Techno (1 702 900 рублей). Среди особенностей — боковые подушки безопасности, атмосферная подсветка, медиасистема Enjoy Vision Pro с 10,4-дюймовым сенсорным планшетом и вшитыми онлайн-сервисами Яндекса, восемь динамиков, USB для задних пассажиров, 16-дюймовые легкосплавные диски. Визуально опознать такой седан помогают контрастная чёрная крыша и тёмные корпуса боковых зеркал.

Конкуренты

Вывод

Несмотря на очевидные недостатки, вроде непозволительно слабой по современным меркам моторной гаммы и отсутствия автоматической коробки передач, Lada Vesta NG угодила в очень выгодную рыночную нишу, заполнив пустоту между совсем уж простенькой Грантой и более дорогими китайскими машинами. Причём АвтоВАЗ грамотно выстроил линейку версий, в которой найдутся как варианты для тех, кто ищет практичный седан подешевле, так и для поклонников более продвинутой начинки. Ведь, например, шикарная заводская медиасистема с оболочкой от Яндекса — уникальное предложение в сегменте, на наш взгляд, вполне стоящее доплаты.

При этом важно, что достаточно скромной по кризисным меркам ценой Vesta NG не пытается оправдать недостатки конструкции. Теперь уже точно можно сказать: импортозамещение совершенно не испортило самую драйверскую российскую платформу. С эргономикой и комфортом у флагманской Лады тоже полный порядок. А в глубинке вдобавок оценят приспособленность шасси к плохим дорогам.

В общем, неудивительно, что по сумме потребительских качеств обновлённая Lada Vesta NG честно выиграла эпичную битву недорогих седанов, которую мы устроили на полигоне в конце лета. Почитайте — там много интересных сравнений с прямыми конкурентами и даже со старым добрым Солярисом.

Lada Vesta NG на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов