Dashing против F7: тест полноприводных кроссоверов дешевле 4 миллионов

Для Джетура полный привод — припоздавшая новинка: без малого два года Dashing продавали в России исключительно с передними ведущими колёсами. За это время китайский исходник по имени Dasheng даже пережил рестайлинг. Однако нашему рынку достался другой бонус: в трансмиссию 4х4 интегрировали классический восьмиступенчатый «автомат» вместо привычного для соплатформенных моделей концерна Chery «робота» с двумя сцеплениями (эта модель на Авто.ру).

Козырь оказался очень кстати, поскольку один из главных соперников — Haval F7 (эта модель на Авто.ру) — при недавней радикальной смене поколений остался с семиступенчатым преселективом. Зато и полный привод получил сразу же, без долгих ожиданий. Учитывая близкую цену кроссоверов, борьба за клиента неизбежна. Так что же лучше взять в пределах четырёх миллионов рублей?

Если ориентироваться исключительно на бытовое удобство и простоту использования, то однозначного лидера в этой паре поначалу выявить трудно. Оба кроссовера уверенно стартуют на обледеневших уклонах, энергично срываются со светофоров по мокрому асфальту без визга шин и надёжно гребут по средней разбитости просёлочным дорогам, где случаются вывешивания колёс. Иными словами, позволяют не слишком опытному водителю не нервничать там, где базовые переднеприводные версии требуют определённого мастерства и чувства автомобиля. Уже поэтому потраченные на трансмиссию 4х4 деньги не кажутся выброшенными на ветер.

И наше традиционное испытание на роликовых платформах это подтвердило. Имитация потери сцепления одним колесом или передней осью целиком ни Jetour, ни Haval совершенно не смущает. Чтобы тронуться с места, не нужно никаких манипуляций с настройками: придавил «газ», подождал долю секунды, а дальше умная электроника сделает всё за человека — алгоритмы управления межосевой многодисковой муфтой китайцы, похоже, научились подбирать верно.

Но если углубиться в нюансы, разница между паркетниками есть — и немалая. Трансмиссия F7 на основе технологий Haldex (BorgWarner) реагирует на пробуксовку почти моментально: переднее колесо не успело сделать и оборот, а задняя ось уже начинает толкать машину. То есть Haval соображает быстрее и точнее раскидывает крутящий момент. Эта особенность ярко проявилась в самом сложном варианте теста, когда контакт с сухим покрытием потерян в трёх точках опоры из четырёх.

Jetour с межосевой муфтой FAPS такая ситуация поставила в тупик. Электроника пыталась погасить пробуксовку тормозами, однако подать тягу на нужное колесо так и не смогла. В результате Dashing съехал с роликов лишь после того, как водитель включил один из внедорожных пресетов.

Хавейлу специальные калибровки тоже помогают увереннее тронуться с места, однако, в отличие от оппонента, F7 способен выбраться из западни и без электронного допинга. Даже в обычном режиме кроссовер интенсивнее борется с пробуксовкой и качественнее имитирует межколёсные блокировки.

На реальном рельефе эта особенность проявляется в том, что Haval позволяет сконцентрироваться на выборе траектории, а Jetour в какой-то момент заставляет отвлекаться на подбор подходящих настроек. С другой стороны, классический «автомат» на оффроуде чувствует себя в своей тарелке, в то время как преселектив F7 временами отзывается на аккуратное движение под тягой лёгкими подёргиваниями и вибрациями, обозначая недовольство такой нагрузкой.

Зато поведение Хавейла хотя бы однозначно. А Jetour требует ювелирной точности в обращении с акселератором. Когда машине есть за что зацепиться, это ещё не так заметно. Но вот впереди раскисшее по весне до состояния вязкого гуталина поле. Выглядит безобидно, однако если остановиться, то трогается с места Dashing с великим трудом — чуть переборщил, автомобиль долго и бесполезно буксует. Да и двигаться приходится размашисто, из заноса в занос. F7 контролировать проще, отклик на правую педаль у него мягче, понятнее.

Любопытно, что Jetour и на асфальте неприятно удивляет нелогичной дозировкой мощности. К примеру, взрывной импульс на старте Dashing чередует с нарочитой вялостью в движении. Хочешь обогнать, встроиться в поток или нырнуть налево, пока встречных нет — можно смело делать запас секунды в две, настолько задемпфирована правая педаль. Это хочется назвать признаком моторной слабости, но нет — выдержав томительную паузу, кроссовер оживает и резко прыгает вперёд, впечатывая пассажиров в сиденья. К этому, конечно, можно приспособиться, научившись вовремя отпускать «газ», но…

Пересаживаешься в Haval и сперва не понимаешь: у кого здесь вообще «робот»? Потому что преселектив F7 ведёт себя гораздо предсказуемее «автомата» соперника! Не нужно привыкать или подстраиваться под характер автомобиля, упругий разгон и адекватный отклик этот паркетник дарит без обязательств. Плюс оттенки разных режимов выражены ярче: нужна подчёркнутая плавность — активируешь сонный «Эко», хочется больше агрессии — переходишь в «Спорт».

Кстати, активным водителям Haval тоже понравится больше. Потому что, например, при старте «с двух педалей» F7 в режиме Sport задействует лонч-контроль! И «робот» принимается отчётливо вколачивать передачи одну за другой, добавляя в ускорение ещё больше драйва и эмоций. Гидротрансформаторная коробка Джетура так не умеет, меняет ступени деликатнее — как будто с ленцой.

Ощущения не обманывают. Полноприводный Haval в зависимости от комплектации весит 1795–1830 кг, то есть минимум на 60 кг больше Джетура (1735 кг). Тем не менее до сотни F7 разгоняется в среднем на полсекунды быстрее оппонента — примерно за 9 и 9,5 с соответственно, что, между прочим, с запасом перекрывает обещанные производителями параметры динамики.

Притом разница в мощности у кроссоверов скромная. Турбированная бензиновая «четвёрка» на Dashing AWD выдаёт 186 л.с., а аналогичный мотор на F7 развивает 192 л.с. Вот только Jetour выжал почти две сотни сил с 1,6 литра рабочего объёма, а Haval — с двух. И преимущество в кубатуре, разумеется, сказалось на эластичности: более крупный двигатель «семёрки» показывает 320 Н·м при 1500–4000 об/мин против 275 Н·м с 2000 до 4000 об/мин у соперника.

Понятно, что при таком раскладе Хавейлу переваривать нагрузку проще. Поэтому дополнительная передача не помогла Джетуру ни в разгоне, ни в экономичности. Оба кроссовера на практике просят на каждые 100 км около 9,5 литра АИ-92.

Dashing мог бы огрызнуться в ездовых дисциплинах, поскольку потенциал у шасси есть. В частности, на скоростной «змейке» Jetour меньше кренится и живее откликается на руль. Обратная связь на «баранке» синтетическая, тем не менее поначалу именно эта машина ощущается более подвижной и вёрткой. Но тугой «автомат» снова смазал впечатление: кроссовер явно не поспевает за «газом» и действует невпопад, притом резкая пульсация тяги на передних колёсах разбалансирует паркетник, вызывая преждевременный снос. Впрочем, такой сугубо «переднеприводный» характер безопасен — даже с выключенной стабилизацией ничего страшного не происходит.

Haval рулится чуть вальяжнее, здесь заметнее крены, уводы шин (оба соперника были на «зиме», F7 — на шиповке), зато водитель лучше чувствует автомобиль, да и задними колёсами этот кроссовер толкается активнее. Что, впрочем, не выходит за адекватные рамки. Всё равно снос в предельных режимах наступает раньше заноса, а момент срыва в скольжение хорошо прогнозируем. Причём в таких ситуациях принудительно отключённая система стабилизации мягко вступает в работу, чтобы подправить ошибки слишком поверившего в себя водителя.

К тому же определённая мягкость реакций Хавейла хорошо сочетается с упругостью независимых пружинных подвесок. F7 не смущают острые стыки, волны и «лежаки», только на череде мелких неровностей автомобиль на колёсах размерности 235/55 R19 иногда неприятно подрагивает, распуская под кузову микровибрации. И всё равно благородностью хода этот кроссовер превосходит конкурента.

Dashing хочет казаться спортивнее, чем он есть на самом деле. Однако эффектные здоровенные «катки» 255/45 R20 заставляют независимые подвески трудиться что есть силы. В большинстве ситуаций Jetour демонстрирует по-немецки плотную езду, но, увы, запаса энергоёмкости почти не остаётся. Рельсы, канализационные люки, трещины в асфальте способны вызвать если не пробой, то чувствительный толчок в спину. Да и профиль полотна этот паркетник повторяет подробнее оппонента, транслируя на руль мельчайшую дрожь.

Тем интереснее, что акустический комфорт в Джетуре заметно выше. На разгоне отчётливо бурчит двигатель, но в остальном многослойные стёкла и мягкие подкрылки в арках надёжно глушат посторонние звуки от дороги и ветра вплоть до магистральных скоростей. Haval ничем подобным похвастать не может. И хотя громким его тоже не назвать, пассажирам F7 приходится раньше повышать голос при беседе на трассе.

А ещё Dashing приятно удивил «беспилотными» функциями. Комплекс водительских ассистентов на основе адаптивного круиз-контроля и камеры достаточно плавно направляет кроссовер в полосе, мягко замедляет его при появлении в поле зрения радара препятствий и поддерживает оптимальную дистанцию до машины впереди. Таким арсеналом уже действительно удобно пользоваться в путешествиях, да и на московских скоростных магистралях «китаец» не теряется, во всяком случае в хорошую погоду и при чёткой разметке. И включение удобное — достаточно потянуть за правый подрулевой рычаг, отвечающий, к слову, и за автоматическую коробку передач.

Функционал «умной» электроники Хавейла вроде бы аналогичный, но помощники в F7 действуют грубее, причём во всех аспектах. Этот паркетник сильнее дрейфует в полосе, позже замечает помехи, отчего регулярно тревожит пассажиров совершенно лишними жёсткими торможениями. А функция автоматического замедления иногда вообще отключается по неведомой причине, даже если за бортом хорошая погода и радар чистый. В общем, польза от такого адаптивного «круиза» и связанных с ним фишек будет разве что на совсем пустых и прямых трассах.

Для некоторых покупателей изюминкой Джетура наверняка станет его экспрессивный дизайн. Но присмотритесь — по факту художники китайских марок использовали одинаковые решения: «многоэтажную» оптику, скрытые дверные ручки, «стекающие» вниз задние фонари. Но у Хавейла подобные детали изящно интегрированы в общий аккуратный стиль — взгляд скользит по обводам обтекаемого кузова, особо ни за что не цепляясь. А вот «ершистый» Dashing каждый элемент декора выставляет напоказ — будь то кричаще-кислотные тормозные суппорты, псевдодиффузор с цветными вставками или «четырёхстволка» фальшивых выпускных патрубков.

Внутри — похожая история. Когда Dashing впервые добрался до России, он вообще стал автомобилем-ребусом, который нужно было сперва разгадать, прежде чем куда-либо поехать. С тех пор китайцы приучили нас к тотально оцифрованным интерьерам, где все функции подчас неочевидно упакованы в дисплеи, поэтому шока Джетур уже не вызывает. Тем не менее авангарда в нём не убавилось. Достаточно оглянуться по сторонам: встроенный в водительскую дверь микродисплей с индикацией температуры за бортом, магнитные хлястики для зонтов, угловатый руль в форме штурвала, напоминающая портативную игровую консоль приборная доска и даже футуристический «тамагочи»-ключ спасают от скуки либо раздражают — в зависимости от вашего личного мироощущения.

Haval тоже погружает водителя в виртуальный кокпит. Но это именно основательный кокпит автомобиля, а не развлекательная студия в парке аттракционов. Просто канонические решения здесь обернули в модную оболочку. А за основу создатели F7 взяли правильные принципы, отчего и воспринимается кроссовер более продуманным. В нём не подпираешь головой потолок, как в Джетуре, регулировок кресла вполне хватает. Классный руль правильной круглой формы так и просится в руки. Нормального размера приборку успешно дублирует проекционный дисплей — общий язык с интерфейсом находишь гораздо быстрее.

Мультимедийная начинка не исключение. Если местный офис Джетура до сих пор не может осилить грамотную русификацию системы и залить в неё стабильную прошивку (у нас, к примеру, часто отваливалось радио), то для Хавейла это пройденный этап. Более того: марка уже подружилась с Яндексом и снабдила F7 кучей полезных встроенных сервисов — от навигатора до музыкальной библиотеки.

На это Dashing способен ответить разве что мощной розеткой USB-C, опциональной раскладной «оттоманкой» переднего пассажирского кресла и встроенным в него массажёром. А ещё — физической клавишей «ручника». Пусть она спрятана в слепой зоне у левого колена, но в Хавейле за деактивацией стояночного тормоза приходится обращаться к мультимедийке! Причём если включена задняя передача и на экране появляется изображение с камер, то есть в нужное меню выйти не получится.

F7 парирует практичностью — в Хавейле центральный бокс под подлокотником не охлаждается, как у соперника, зато есть два подстаканника, карман для смартфона, тут удобнее расположены USB-розетки и нет маркого чёрного глянца. Хотя по качеству отделки в целом паритет. Оба кроссовера не балуют владельцев изобилием мягкого пластика, маскируя сдержанную экономию разнообразием фактур и декоративных вставок. До роскоши далеко, но и дешевизна не ощущается — будем считать это разумным компромиссом.

Возможно, Jetour отыграется на втором ряду? При внешних габаритах 4590х1900х1688 мм и колёсной базе 2720 мм внутри Dashing действительно просторный — задние пассажиры нигде не чувствуют стеснения. Да и дизайнерские эксперименты здесь ощущаются уже не так явно, как спереди. Наоборот, ставка сделана на удобство — подогрев, USB-розетка, вешалки, карманы, дефлекторы обдува: без изысков, но всё на уровне. Китайцы даже проявили трогательную заботу о детях, для которых на средних стойках вырезали выемки, чтобы хвататься при посадке.

Жаль, ощущение уюта несколько смазывает клаустрофобная обстановка. Передние кресла с интегрированными подголовниками ухудшают обзор вперёд, а высокая и восходящая к корме подоконная линия — по сторонам. Диван вдобавок установлен низковато — при посадке в Dashing создаётся впечатление, будто погружаешься в глубокую ванну с огромными бортами, куда солнце проникает только сверху, через внушительных размеров панорамную крышу.

Это особенно заметно на контрасте с Хавейлом, где на втором ряду по-домашнему светло и уютно. А ещё здесь просторнее! Обтекаемый и округлый F7 воспринимается не слишком крупным кроссовером, однако по факту превосходит оппонента по длине (4780х1890х1675 мм) и колёсной базе (2800 мм), обеспечивая пассажирам объём — например, только для коленей тут на шесть сантиметров больше места.

Да и в целом Haval даёт пассажирам ощущение статуса — сзади в F7 отделка богаче, на дверях меньше твёрдого пластика. Установку детского кресла облегчают продуманные крепления Isofix с удобным доступом. В остальном оснащение соответствует оппоненту: подогрев, дефлекторы обдува, USB-розетка, вешалки-карманы, отклоняемая спинка — всё это тоже имеется.

Jetour формально переигрывает Haval размером багажника в базовой конфигурации — производители заявляют для своих моделей 486 и 376 литров соответственно. А вот при сложенной спинке заднего дивана F7 вроде бы выходит вперёд — 1328 против 977 литров у соперника.

По факту же разница получается не такой заметной. Отсек Хавейла в базовой конфигурации чуть длиннее и шире, но у Джетура больше запас высоты под рулонной шторкой. И два наших стандартных дорожных чемодана в оба кроссовера помещаются одинаково плотно. Крышки снабжены сервоприводом, под основным полом и F7, и Dashing скрывают не только докатки и инструмент, но и дополнительное пространство для вещей. И трансформация организована похоже — при убранных задних сиденьях образуется практически ровная площадка.

Dashing порадовал приятной ворсовой отделкой багажника, а огорчил малым углом подъёма пятой двери — рослым людям приходится кланяться. У Хавейла такой проблемы нет, однако погрузочная высота у F7 на пару сантиметров больше, а боковые стенки отсека облицованы жёстким царапающимся пластиком. Зато имеется 12-вольтовая розетка.

А что с ценами? Jetour Dashing стартует с 2 489 900 рублей, однако минимальная цена полноприводного кроссовера с турбомотором 1.6 (186 л.с.) и восьмиступенчатым «автоматом» — 3 649 000 рублей. Столько просят за версию Luxury с шестью подушками безопасности, мониторингом давления в шинах, диодной адаптивной оптикой, противотуманками, панорамной крышей с люком, 19-дюймовыми легкосплавными колёсами, атмосферной подсветкой салона, вентиляцией и электроприводами передних сидений, кожаной отделкой интерьера, бесключевым доступом, парктрониками и камерами по кругу, датчиками света и дождя, активным круиз-контролем, полным набором подогревов и водительских ассистентов, двухзонным климат-контролем, сервоприводом пятой двери, дистанционным запуском двигателя, акустикой Sony, беспроводной зарядкой и видеорегистратором.

Топовый вариант Sport оценивается в 3 799 000 рублей. В этом случае Dashing дополнительно получает правое переднее кресло с массажем и «оттоманкой», а также внешний стайлинг-пакет: цветные акценты, 20-дюймовые колёса, декоративные выпускные патрубки и тому подобное.

Стартовая стоимость Haval F7 — 2 849 000 рублей. Однако полноприводная модификация с двухлитровым мотором (192 л.с.) и семиступенчатым «роботом», разумеется, дороже — 3 249 000 рублей. Исполнение Elite подразумевает рейлинги, подготовку под фаркоп, двухзонный климат-контроль, полный набор подогревов, бесключевой доступ, датчики света и дождя, фирменную телематику Haval Connection, сервисы Яндекса, шесть подушек безопасности, контроль давления в шинах, камеры кругового обзора, парктроник, диодную оптику, тканевый салон, круиз-контроль и 18-дюймовые легкосплавные диски.

Вариант Premium за 3 449 000 рублей расширяет список оснащения тонировкой, атмосферной подсветкой интерьера и отделкой сидений экокожей, увеличенными дисплеями, электроприводами водительского кресла и багажной двери, беспроводной зарядкой, передним парктроником, набором ассистентов и 19-дюймовыми дисками.

Ну и флагманская версия Tech+ за 3 649 000 рублей вдобавок получает панорамную крышу с люком, обивку сидений перфорированной экокожей, вентиляцию передних кресел (пассажирское — с электроприводами настроек), бесконтактный датчик замка багажной двери, проекционный дисплей, аудиосистему с десятью динамиками и сабвуфером, адаптивные фары, активный круиз-контроль и пакет водительских помощников.

На момент выхода материала на обе модели давали существенные прямые скидки (200 тысяч рублей на Dashing и 150 тысяч на F7). Но всё равно получается, что главный и, пожалуй, чуть ли ни единственный довод в пользу покупки Джетура в этой паре — эмоциональный порыв. Желание выделиться из толпы и получить максимально яркий, эпатажный автомобиль.

Потому что по всем остальным определяющим параметрам, за исключением акустического комфорта, Haval переигрывает оппонента либо идёт с ним вровень. У F7 лучше настроены полноприводная трансмиссия и силовой агрегат, он быстрее и вместительнее, грамотнее продуман в плане эргономики и, наконец, дешевле, причём почти без ущерба для наполнения. Для практичных людей, привыкших записывать в столбик доводы за и против, выбор будет очевиден.

Фото: Вячеслав Крылов

Jetour Dashing AWD

Haval F7 4WD