Дублёры: Jetour T1 против Haval H7 — сравнительный тест

Не подлежит сомнению, что паркетники и внедорожники окончательно завоевали Россию — универсалы, седаны и прочие лифтбеки сдают позиции даже в такси. А значит, обостряется внутривидовая борьба. Ведь, несмотря на уход из страны большинства европейских, японских, корейских производителей и огромный размер этого рыночного пирога, его кусок «с розочкой» смогут получить не все. Но китайцы пытаются. В том числе предлагая всё больше разномастных кроссоверов — новых, модернизированных или просто перелицованных. К какой категории можно отнести участников этого теста? Ведь и Jetour T1, и Haval H7 — модели не совсем самостоятельные.

«С лица» Jetour T1 (эта модель на Авто.ру) не оставляет сомнений в своём родстве со старшим Т2, да и в деталях у машин много общего. Они построены на единой платформе — те же стойки МакФерсон спереди и многорычажная схема сзади, даже колёсная база у моделей одинаковая. У кроссоверов общие силовой агрегат и трансмиссия, причём для новинки взяли только топовый вариант с двухлитровым турбомотором на 245 сил и восьмиступенчатой гидромеханической коробкой передач, в то время как Т2 существует и с «роботом».

Но Т1 был задуман для тех, кому «тэ-второй» кажется слишком брутальным. Или, если хотите, слишком похожим на Land Rover. Ведь при всей крутости дэф-стиля, у него есть и свои недостатки — «кирпичная» аэродинамика, тяжеленная багажная дверь (как скоро её петли провиснут?), запаска, перекрывающая обзор через заднее стекло и мешающая парковаться… А субъективно все, кто в теме, понимают, что весь этот антураж ненастоящий — как пластиковые буксирные проушины, выставленные напоказ.

Jetour T1 честнее, хотя тоже получил свою долю мужественности — с рельефными крыльями и капотом, некрашеным пластиковым поясом по кругу, высокой подоконной линией получился образ с отсылкой уже к японским внедорожникам. Но лобовое сопротивление у кузова явно скромнее (в том числе за счёт более низкой крыши), мотору легче раскручивать колёса на дюйм меньшей размерности, а багажник со стандартной крышкой и электроприводом удобнее, несмотря на то, что докатка переехала в подполье.

И когда надо быть, а не казаться, Т1 тоже не спасует — его внедорожный арсенал ничуть не хуже, чем у старшего брата. У кузова те же углы въезда-съезда, все оффроудные режимы на месте, и электроника также умеет блокировать не только «центр», но и задний межколёсный дифференциал. По бумагам у Т1 немного меньше клиренс, но в реальности под стальной защитой моторного отсека тот же 21 см (с шинами рекомендованной размерности).

С первого взгляда на Haval H7 (эта модель на Авто.ру) угадать его ближайшего родственника уже не так просто. Подсказываем — это Haval Dargo. И здесь ситуация обратная: Н7 целится в тех, кому облик его прародителя с милыми ретронотками кажется слишком «городским». У новичка подход серьёзнее — глаз цепляется за ещё более рельефные крылья с расширителями арок, прикрученными болтами прямо через пластик, за лихо взлетающую к корме подоконную линию, затейливые задние фонари. Плюс полное отсутствие хрома. Чтобы и ребёнок понял — джип! Странным выглядит разве что отказ от некрашеных бамперов и подножек, этих явных маркеров внедорожника. Впрочем, случись что — с дорогой или её подобием контактировать всё-таки будет чёрный пластик, опоясывающий низ кузова.

Однако в случае с Хавейлами «удвоение» не ограничилось перелицовкой внешности. Ведь де-факто Haval H7 — это… тоже Dargo. Только следующего, второго поколения. На родине одна машина сменила другую, но для внешних рынков китайцы в очередной раз провернули трюк с параллельными продажами — например, как с Geely Coolray и Belgee X50. А почему бы и нет? «Наш» Haval Dargo ещё не кажется старым, хотя продаётся в России добрых три года. И продаётся неплохо.

Поэтому конструктивно Haval H7 почти такой же — 192-сильный мотор с турбонаддувом, роботизированная коробка с «мокрыми» сцеплениями, муфта полного привода BorgWarner. Плюс блокировка заднего межколёсного дифференциала, как у самой внедорожной версии Dargo X, — статус, что называется, обязывает. Но есть и существенное отличие. Базирующийся на той же платформе L.E.M.O.N. Haval Н7 немного крупнее: колёсная база увеличена на 72 мм, а общая длина автомобиля выросла до 4705 мм (+85 мм).

А ведь полтора года назад в нашем проекте «Бездорожье» Jetour T2 победил по очкам Dargo Х не в последнюю очередь благодаря лишним сантиметрам в салоне и литрам в грузовом отсеке. Какой расклад будет теперь, в сравнении их «дублёров»? Но прежде чем раскладывать тестовые чемоданы по багажникам, заглянем в салоны машин.

Обновляя Dargo, в Great Wall Motors кардинально переформатировали интерьер. В целом получилось неплохо — Haval H7 сохранил лучшие элементы прародителя, избавившись от некоторых спорных решений. Например, у кроссовера такой же удобный (круглый!) руль, а вот шайбу управления «роботом» заменили на более привычный джойстик. Попутно на перекомпонованном центральном тоннеле появились крупные кнопки — отдельное спасибо за вынесенный из глубин мультимедийки подогрев сидений.

Водительское кресло с хорошим набором и диапазонами регулировок здесь более рельефное, хотя подушка по-прежнему коротковата. Вентиляция, кстати, у него тоже есть — только включается как раньше, через меню.

А самое заметное преимущество Н7 над Dargo — мультимедийная система. Экран вырос до «взрослых» 14,6 дюйма, интерфейс логичный, разрешение и цветопередача отличные. И главное — интегрированы сервисы Яндекса, позволяющие не заморачиваться с протоколами Android Auto или Apple CarPlay, хотя и они тут в наличии.

Впрочем, избавившись от странностей Dargo, Н7 не обошёлся без своих. Управление адаптивным круиз-контролем перенесли с рулевой колонки на левую спицу руля — что удобнее. Но из-за этого кнопки на правой теперь «двойного назначения» — отдельным нажатием их надо переключать с управления аудиосистемой на борткомпьютер. Ставшие нефиксируемыми поворотники тоже понравятся не всем. А среди физических клавиш быстрого доступа к настройкам климат-контроля почему-то нет самых главных — температурных… И как так получилось, что спереди остался всего один USB-разъём?

С Джетурами всё проще — внутри Т1 тот же «тэ-второй». Ну, с минимальными изменениями, которые только пошли на пользу. Под огромным (15,4-дюймовым) центральным дисплеем появились кнопки климат-контроля — и здесь регулировка температуры на месте. Дверные ручки стали менее брутальными на вид, но более удобными в применении. Перед пассажиром сделали полноценный поручень — хотя Т1 позиционируется как более «гражданский» кроссовер. Рискнём предположить, что, когда настанет время, всё это получит и обновлённый Т2.

Мультимедийные системы у машин тоже идентичны. Яндекс в Jetour пока не встроили (хотя родственные Chery уже могут этим похвастать), но в остальном грех жаловаться на функционал, графику и интерфейсные решения. Тут и меню быстрого доступа к основным параметрам, и сенсорное управление «климатом» почти всегда на виду, и красочные заставки при смене ездового режима. Если полтора года назад Jetour T2 капризничал при подключении не самого молодого смартфона по протоколу Android Auto (CarPlay здесь тоже есть), то теперь всё работает без запинки — прошивку обновили. А ещё под центральным тоннелем у Т1 сразу четыре USB-порта, не считая 12-вольтовой розетки. Как тебе такое, Илон Маск Haval?

На втором ряду Хавейла говорить о какой-то тесноте неуместно — впрочем, и Dargo в части простора превосходил иных конкурентов. А беспристрастная рулетка показывает, что пространства перед коленями пассажиров и над их головами здесь на несколько сантиметров больше, и чем в Т1, — несмотря на всего 10-миллиметровое преимущество Н7 в колёсной базе. При этом сидеть на диване удобнее — сам он повыше, ступни легче помещаются под кресла, а спинке сделали регулировку по наклону. Правда, у неё всего два положения, но хоть так.

Для дополнительного комфорта у Н7 есть воздуховоды между передними сиденьями, трёхступенчатый подогрев дивана, солнцезащитные шторки на окнах. Однако с климатом в салоне не всё гладко — при околонулевой погоде за окном на втором ряду откровенно прохладно, даже когда водитель спокойно обходится без верхней одежды. А ещё и здесь почему-то на троих пассажиров — всего один USB.

И грузовой отсек Н7 больше, чем у Dargo. Но не всё так однозначно. Во-первых, «семёрка» идёт с докаткой вместо полноценного запасного колеса. Вот тебе и «внедорожник»… Зато в максимальной комплектации там нашлось место сабвуферу. Во-вторых, тут китайцы снова сэкономили на оснащении — нет ни розеток (у Dargo, напомним, есть 220-вольтовая), ни даже плафона освещения! Спасибо, хоть багажная шторка уже в базе.

Jetour — сама стабильность: в этой модели тоже места для шторки в багажнике предусмотрены, однако владельцу кроссовера придётся покупать её в отделе аксессуаров, вне зависимости от версии автомобиля. Зато в остальном Т1 оснащён лучше, чем H7, — есть подсветка, розетка на 12 вольт и целых десять петель для крепления груза, в том числе на задних стойках. Под фальшполом здесь также докатка, но вокруг неё более вместительные ниши. Ну и основной отсек у Джетура побольше — он на несколько сантиметров короче, зато шире и выше, если мерить под условную полку. Как видно на фото, при загрузке тестовых чемоданов это играет ключевую роль.

На втором ряду Jetour тоже лучше распорядился внутренним пространством — на уровне плеч он шире, чем Хавейл, почти на 10 см, так что путешествовать сзади втроём будет удобнее. Главное, чтобы пассажиры были не очень рослыми, ведь места над головами и для коленей им выделено меньше — впрочем, не настолько, чтобы говорить о какой-то тесноте.

Из полезного — воздуховоды, подогрев сидений, специальные кармашки для смартфонов на спинках передних кресел и пара USB-разъёмов разного формата. Ниже, почти на уровне ног, ещё есть маленькая полочка или приступочка. Но что туда класть? Делитесь своими идеями в комментариях.

Промежуточный вывод: выкатив более современную версию Dargo с увеличенной колёсной базой, Haval достиг паритета с Jetour в удобстве и вместительности кроссовера. Но стоит завести моторы и поехать — становится понятно, что целью запуска обоих «дублёров» были не только практичность и коррекция имиджа.

Jetour T1 на 100 с лишним килограммов легче старшего брата, что обернулось снижением времени разгона до 100 км/ч с 8,9 до 8,6 секунды. В паспортных данных. На дороге, да на зимних шинах эти 0,3 секунды неощутимы. Тем более, как показывают замеры, оба этих показателя слишком оптимистичные — и Т1, и Т2 набирают сотню дольше девяти секунд. А вот задержку на старте почувствует каждый водитель — соседи по светофору сразу на корпус отрываются вперёд, как ни топчи педаль газа. Восьмиступенчатый «автомат» передаёт тягу на колёса подчёркнуто аккуратно. Что, впрочем, не избавляет кроссовер от заминок при переключениях передач, а иногда — и лёгких толчков. Прибавьте к этому низкую чувствительность привода акселератора — и вы поймёте, почему Jetour T1 большую часть теста проехал в режиме Sport, хотя бы отчасти компенсирующем эти недостатки. Может, стоило не потакать страхам владельцев, а оставить «городскому» кроссоверу более живую роботизированную коробку? Или ещё лучше — дать им выбор, как в случае с Jetour T2.

Haval Н7, наоборот, в сравнении с Dargo потяжелел на добрых 80 кг — так что формально со своими 192 силами против 245 проигрывает Джетуру в разгоне до 100 км/ч больше секунды. Но он обходится «роботом» — и благодаря ему совсем не кажется медленным! Очевидно, китайские инженеры поработали над настройками — и теперь связка турбомотор — коробка работает почти идеально. Со светофора Н7 тоже не срывается с пробуксовкой колёс, но и театральных пауз не делает. А главное, больше не чувствуется заминок при переходе от равномерного движения к разгону, которыми грешил Dargo, нет и ненужных выкручиваний двигателя «в звон» — если водитель аккуратно обращается с акселератором, электроника силового агрегата стабильно обеспечивает запас тяги и живой отклик кроссовера на правую педаль. По крайней мере, на скоростях, разумных для зимнего шоссе. Режим «Спорт», понятно, присутствует и здесь — но совсем не обязателен к применению, хотя и приятно обостряет реакции машины на газ. А если задача — просто держаться в загородном потоке, можно и «Эко» включить.

Силовой агрегат Хавейла ещё и комфортнее — толчков при переключениях не чувствуется, рокот мотора прорывается в салон только на оборотах выше средних. Да и в целом автомобиль довольно тихий — китайцы сделали работу над ошибками и поставили в двери двойные стёкла. Так что основной шум внутри — от дороги, но и он не давит.

T1 разгоняется громче, а когда стоит — ощутимо вибрирует, особенно если включён Drive. И Джетуру не повезло — если тестовый Haval H7 был обут в Ikon Tyres Autograph Snow 3 SUV, то соперник получил шипованные покрышки того же производителя — Ikon Tyres Autograph Ice 10 SUV. Наследники шин Hakkapeliitta, никогда не отличавшихся молчаливостью, тоже отчаянно клацают шипами по холодному асфальту так, что и двойные стёкла не могут их заглушить. Но даже через эту какофонию с ростом скорости в салон прорывается более низкий гул — то ли уже протектор колёс шумит, то ли трансмиссия…

Что совершенно точно: нельзя списать только на шины разницу в поведении Джетуров. Помнится, на проекте «Бездорожье» Т2 выглядел этаким внедорожным увальнем, лояльным к всевозможным неровностям, но не слишком охотно поворачивающим, требующим упреждающего руления и нащупывания траекторий непрозрачной «баранкой». А Jetour T1 на первом же круговом движении показал, что настроен совсем по-другому. Крены кузова минимальны, в виражи кроссовер ныряет охотно, реакции на команды рулём острее. Тот, впрочем, по-прежнему не образец информативности. Азарт шасси готов поддержать мотор — под сброс газа Jetour активно доворачивает на дуге, а в пределе и уходит в лёгкий занос.

Опытному и быстрому водителю такое поведение, скорее, понравится, новичка может и напугать. По крайней мере, при резких манёврах — например, быстром перестроении — с Т1 нужно быть максимально собранным.

Вся эта спортивность аукается пассажирам. Jetour сохранил внушительный запас энергоёмкости — Т1 не боится «лежачих полицейских» и уверенно, без пробоев едет по разбитым улицам. Но комфорта стало куда меньше. Тычки подвески на неровностях тут ощутимее, стыки асфальта отдаются неожиданно жёсткими ударами. И даже на ровном, казалось бы, шоссе в салоне Т1 чувствуется какая-то дорожная рябь.

Haval H7 тоже удивляет: куда делся боевой задор Dargo, который так понравился нам в путешествии полтора года назад? Вроде бы руль и здесь от упора до упора делает всего 2,7 оборота (у Т1 — 2,5), но отклики на него спокойнее. Хорошей информативностью механизма этот Хавейл тоже похвастать не может. А главное, поворачивает кроссовер и вполовину не так охотно, как Jetour, — кренится, стремится распрямить траекторию. Хотя и не настолько, чтобы жаловаться на какую-то неоднозначность реакций. В общем, Н7 прозрачно намекает владельцу, что за рекордами круга гнаться не стоит.

Зато в части комфорта Haval H7 на голову выше оппонента, несмотря на менее пухлые шины — 235/55 R19 против 235/65 R19 (на тестовых кроссоверах). Он едет не только тише, но и заметно мягче, чем Jetour, — упруго перепрыгивает через «лежаки» и ямы, почти не замечает мелкие неровности и гребёнку, да и асфальт шоссе становится с ним куда лучшего качества. Энергоёмкости подвески хватает. Разве что на совсем разбитой грунтовке приходится подсбрасывать ход — там, где есть риск раскачать кузов на серии кочек и приложиться днищем о грунт. Тем более что снизу Haval по-прежнему защищён примерно никак — моторный отсек прикрыт только пластиковым щитком, да ещё и с технологическим окном, из которого торчит опора силового агрегата.

У комфортной подвески Н7, пожалуй, только один недостаток. На большой скорости расслабленно вести кроссовер не получится — его динамический коридор расширяется, требуя постоянного контроля и микроскопических подруливаний. В то время как Jetour T1 едет по своей полосе с устойчивостью железнодорожного экспресса.

Корректному сравнению кроссоверов на бездорожье, увы, опять помешала разница в шинах. С вывешиванием колёс оба автомобиля справились легко, геометрическая проходимость у них тоже на уровне. Хотя Jetour на сложном рельефе будет иметь некоторое преимущество. Углы въезда-съезда у него больше, да и клиренс — если Haval оснастить нормальной защитой двигателя.

И в горку T1 заполз дальше, чем Н7. Но ровно настолько, насколько шипованные покрышки лучше «липучек» цеплялись за обильно смоченные дождями пожухлую траву и суглинок под ней. Дальше — только бессмысленная пробуксовка колёс и треск ESP, пытающейся её предотвратить, какой из внедорожных режимов ни выбирай. Хотя есть ощущение, что электроника Джетура активнее задействует тормоза, а Хавейл больше рассчитывает, что водитель сам включит «экспертный» режим и блокировку заднего дифференциала. Впрочем, те, кому на бездорожье важны подобные нюансы, наверняка интересуются более серьёзной техникой…

А в части цен между двумя кроссоверами и вовсе можно ставить знак равенства — настолько близки актуальные прайс-листы. На Haval H7 он начинается с отметки 3 699 000 рублей за версию Elite — без учёта скидок за трейд-ин, кредит, машины 2025 года. Комплектация изначально богатая: светодиодная оптика, обогревы передних сидений, руля и ветрового стекла, бесключевой доступ, мультимедийная система с сервисами Яндекса, камеры кругового обзора с парктрониками, телематические сервисы, двухзонный климат-контроль, полный набор внедорожных режимов с блокировкой заднего дифференциала и многое другое.

В средней комплектации Premium за 3 849 000 рублей добавляются сервопривод багажной двери, электрорегулировки (в том числе поясничного подпора для водителя) и вентиляция передних кресел, обогрев второго ряда, беспроводная зарядка, пакет электронных помощников во главе с адаптивным круиз-контролем, интерьерные мелочи. А колёса с 18-м посадочным диаметром меняются на 19-дюймовые. Наконец, топовая версия Tech Plus получает панорамную крышу и солнцезащитные шторки на задних дверях, проекционный дисплей, продвинутую аудиосистему с сабвуфером и пространственным звуком, автопарковщик, более качественную обивку сидений (плюс электронастройки пассажирского кресла). Итого — 3 999 000 рублей.

Jetour T1 имеет на российском рынке пока только две комплектации. Базовая Comfort включает в себя полный набор подушек безопасности, тёплых опций и внедорожных режимов, двухзонный климат-контроль, акустические передние стёкла, электрорегулировки сидений, беспроводную зарядку, систему кругового обзора, мультимедийный центр с протоколами связи со смартфонами, 19-дюймовые колёса. Всё это — за 3 770 000 рублей.

Версия Luxury за 3 950 000 рублей дополнительно оснащается автоматической блокировкой заднего дифференциала и датчиком глубины брода, вентиляцией кресел водителя и правого пассажира, «оттоманкой», панорамной крышей, аудиосистемой Sony. Драйверская электроника расширяется за счёт переднего парктроника, активного круиз-контроля, систем удержания в полосе, аварийного торможения, автомата дальнего света.

При разнице в цене, сравнимой с дежурными подарками ковриков-сеточек от дилера, в тестовой паре кроссоверов предпочтительнее выглядит Haval H7. Его удобство для водителя и пассажиров, простор в салоне и, главное, комфорт перевешивают отставание в динамике или чуть меньший по объёму багажник. Jetour T1 цепляет в основном азартным поведением на дороге, не всегда уместным для автомобиля этого класса. Проще говоря, Н7 — автомобиль более сбалансированный.

Впрочем, для обеих машин куда важнее другая конкуренция — с собственными соплатформенниками. Ведь в этом случае сравнивать их будут не на страницах журнала или рекламных билбордах — а прямо в шоуруме дилера. Где можно не только в секунду пересесть из одного кроссовера в другой, но и положить рядом даже не прайс-листы, а сразу готовые коммерческие предложения.

И вот тут начинается интересное. Купить Haval Dargo, оснащённый аналогично топ-версии H7, не получится — не будет либо блокировки заднего дифференциала с «экспертным» внедорожным режимом, либо кучи электронных ассистентов, проекционного дисплея, массажа и тому подобного. В любом случае самый дорогой Dargo 2026 года выпуска стоит без скидок 3 749 000 рублей. Кажется, что большой багажник H7, просторный второй ряд, самая полная комплектация, лучше настроенный силовой агрегат и, наконец, более комфортная подвеска стоят того, чтобы доплатить за них 250 тысяч. Кому жалко этой суммы, могут взять версию попроще, пожертвовав несколькими опциями. Из которых к реально значимым мы бы отнесли только проекционный дисплей.

С Джетурами ситуация иная. Новичок — более доступная альтернатива бестселлеру марки. Причём в версии с «автоматом» Т2 дороже аналогично оснащённого Т1 сразу на полмиллиона рублей! Рискнём предположить, что основными покупателями Jetour T1 станут те, кому отчаянно не хватает этих 500 тысяч, но кроссовер с солидной внешностью хочется настолько, что можно смириться с посредственным комфортом. Много ли будет таких желающих?

_{Фотографии: Вячеслав Крылов}