Лучший кроссовер из 7: экспертный супертест среднеразмерных моделей

Если верить статистике, главная звезда среди паркетников длиной 4,5–4,7 метра — Chery Tiggo 7 Pro Max, который расходится в России огромными тиражами: только за прошлый год в нашей стране купили больше 50 000 машин! Но соперников у бестселлера становится всё больше. Мы собрали на полигоне ещё шесть интересных одноклассников признанного хита, провели инструментальные замеры и теперь точно знаем, кто и почему достоин внимания в популярном сегменте.

Экспрессивный BAIC X55 встал на конвейер калининградского завода «Автотор» совсем недавно — под занавес лета прошлого года. Да и в родном Китае кроссовер выпускают не так уж долго: официальная премьера состоялась меньше двух лет назад. Так что это — тот самый случай, когда локализовать решили вполне современную модель. В России машину оснащают 1,5-литровым турбомотором отдачей 177 л.с. и семиступенчатым «роботом», привод — только передний.

FAW Bestune T77 тоже имел шансы получить российскую прописку. Но проект по маскировке китайского паркетника под Ладу заглох, а продажи продолжили под оригинальным брендом. Одно время модель даже входила в топ рынка, но сейчас интерес к ней поутих. Сказывается, помимо прочего, солидный возраст — T77 уже шесть лет. Оснащают FAW 160-сильным 1,5-литровым турбомотором, семиступенчатым «роботом» и передним приводом — других вариантов нет.

Jetour X70 Plus — эдакий новичок с опытом. В Россию кроссовер прикатил осенью 2023 года, однако в Китае модель известна уже шесть лет. Причём именно с этой машины началась история очередного дочернего бренда корпорации Chery. Разумеется, с тех пор паркетник не раз модернизировали, а нашему рынку досталось переднеприводное исполнение с 1,6-литровым турбированным двигателем (190 л.с.) и семиступенчатым преселективом.

Jaecoo J7 — тоже первенец новой марки империи Chery. Но по меркам динамичного китайского автопрома это модель, по сути, другой эпохи — куда более продвинутая и продуманная. Самый молодой участник сравнительного теста, с момента глобальной премьеры которого не прошло и года. Комплектуют машину безальтернативной связкой 1,6-литрового турбомотора (186 л.с.) и «робота» на семь передач, зато покупатель может выбирать тип привода — передний либо полный.

Geely Atlas — тоже совсем свежая разработка. В Китае модель второго поколения показали в 2022-м, в России кроссовер дебютировал под Новый год. И на фоне своего предшественника он совершил революцию буквально во всём — от дизайна до технической начинки: теперь машина базируется на модульной платформе Volvo CMA. Атласы приходят дилерам с 200-сильным турбомотором рабочим объёмом 2 литра, роботизированной коробкой на семь передач и передним приводом. Но уже анонсирован выход версии 4х4 с гидромеханическим «автоматом».

Peugeot 4008 — по-своему уникальный экземпляр при нынешнем ассортименте класса. Французам удалось перезапустить производство автомобилей под Калугой, и кроссовер со львом на эмблеме там тоже вскоре начнут собирать (пока машины импортируют). Но по всем признакам европейская модель всё же имеет китайское происхождение, хотя дизайном паркетник повторяет привычный 3008. Начинка тоже близка к азиатским аналогам: двигатель 1.6 турбо (170 л.с.), передний привод, зато вместо «робота» Peugeot использует классический восьмиступенчатый «автомат».

Наконец, лидер и старожил сегмента — Chery Tiggo 7 Pro Max, который потихоньку осваивается на петербургской производственной площадке АвтоВАЗа под именем Xcite X-Cross 7. Сейчас импортируемый из Китая кроссовер доступен только с 1,6-литровым турбомотором отдачей 150 сил и семиступенчатым «роботом» (есть ещё и гибрид). Выбор типа привода — передний или полный — сохранили. В актуальном исполнении «семёрка» известна в России с начала 2023 года, а вообще модель производят уже пять лет. Именно она поделилась шасси T1X с Jetour X70 Plus и Jaecoo J7.

Все участники теста имеют одинаковую компоновку — установленный поперечно силовой агрегат и пятиместный салон. Но FAW и Peugeot используют на задней оси простую упругую балку вместо многорычажной независимой подвески у соперников. А Jaecoo и Chery выделяются полноприводными трансмиссиями. В некоторых испытаниях это будет иметь принципиальное значение.

Удивительно, как французам удаётся изобретать оригинальные решения, которые со временем не устаревают и не перестают впечатлять. На момент появления многоярусный интерьер Peugeot 4008 с «парящими» над рулём-штурвалом приборами и авиационными тумблерами считался пиком авангарда. Но и сейчас, спустя несколько лет, такой салон на фоне «китайцев» выглядит эпатажно, круто и дорого.

Здесь порядок с качеством отделки и фурнитуры — даже вставки под карбон смотрятся натурально. Нет перегибов с цифровизацией. Удобную посадку подобрать не составляет труда, так как диапазоны регулировок руля и кресла внушительные. И обзорность хороша. Критиковать Peugeot можно лишь за отдельные нюансы вроде расположенных на разном уровне педалей или «слепой» джойстик круиз-контроля, который по старинке спрятали сбоку под рулём. Плюс особо рослые водители могут жаловаться на короткую подушку сиденья и близость потолка — запас по высоте ограничен.

Составить конкуренцию Peugeot в плане статуса и ощущения качества готов Geely Atlas. В нём тоже хватает дизайнерских украшений наподобие замшевых вставок на передней панели, винтажных полупрозрачных солнцезащитных козырьков, необычной атмосферной подсветки из вертикальных столбиков, способных мерцать в такт музыке и режимам климат-контроля, или прозрачного набалдашника трансмиссионного джойстика. В окружении такого хай-тека ни на секунду не сомневаешься, что потратил деньги выгодно.

Кроме того, Geely порадовал водительским креслом, которое в дорогих исполнениях отличается трансформируемой по длине подушкой (ничего подобного у конкурентов нет), множеством настроек, цепкой обивкой и удачным профилем. Проекционный дисплей — тоже удобная вещь. Впечатление от эргономики Атласа портят лишь досадные мелочи. К примеру, селектором «робота» каждый раз приходится щёлкать дважды, с обязательным проходом через нейтраль. Менять положение верхних точек ремней безопасности нельзя. Оцифрованный интерфейс местами выглядит слишком замороченным — даже регулировку боковых зеркал нужно вызывать через меню. А климат-контроль во влажную погоду плохо справляется с запотеванием стёкол.

От всех этих недостатков избавлен Jaecoo J7. Притом что организацией внутреннего пространства кроссовер сильно напоминает Atlas — здесь тоже компактная цифровая комбинация приборов, огромный вертикальный экран в качестве основного средства взаимодействия с автомобилем и проекционный дисплей. Однако в «семёрке» больше внимания уделили практичности — применили традиционный пульт регулировки зеркал, установили двойной подиум для телефонов, вывели на физические кнопки подогрев сидений и придумали встроенный диспенсер для салфеток.

Интерьеру Jaecoo в стиле брутального минимализма не хватает ярких цветов, и поначалу он воспринимается мрачным и грубоватым. Однако по факту с тактильными ощущениями порядок, качеством отделки этот паркетник не уступает соперникам. Среди фишек — вкрапления синтетического материала, напоминающего прорезиненный текстиль. Ну а общая эргономика заслуживает положительной оценки. В «семёрке» нет ничего выдающегося, зато и серьёзных проколов китайцы избежали. Разве что водителю приходится тянуться к внутренней ручке, если нужно закрыть за собой широко распахнутую дверь.

Салон BAIC X55 со стороны кажется спортивным за счёт глубоких на вид кресел с интегрированными подголовниками и рельефного руля с довольно пухлым ободом. Но первое впечатление обманчиво — на самом деле посадка в этом кроссовере вполне обычная, даже высоковатая, а сиденье по факту достаточно плоское. Чтобы спинка не выталкивала, приходится полностью убирать поясничную поддержку. А вот форму верхней части, увы, не исправить — не всем понравится навязчивая близость к затылку толстой подушечки с вышивкой Beijing.

В целом же внутри Баика просторно: лаконичная передняя панель, «парящая» центральная консоль и практически полное отсутствие физических переключателей делают интерьер воздушным. Хотя консерваторам придётся привыкать к реализации почти всех функций через относительно скромный по размерам главный дисплей. Других серьёзных вопросов к эргономике X55 нет, отделка тоже добротная — смущает лишь криво установленная «баранка». Огрехи локальной сборки?

Внутри Chery Tiggo 7 Pro Max при прямом сравнении с более современными «китайцами» уже ощущается возраст модели. Никаких заигрываний с большими мониторами и прочих дизайнерских экспериментов нет. По-мерседесовски срощенные экраны без козырька давно примелькались и не вызывают особых эмоций, обводы панели спокойные, а цвета строгие.

Зато и привыкать не надо — просто садишься и пользуешься. Этим Chery, кстати, напоминает соплатформенный Jaecoo: вполне нормальное кресло, элементарный интерфейс, а также отсутствие крупных проколов по эргономике формируют вокруг водителя дружелюбную среду с лёгким уклоном в аналоговое прошлое.

Jetour старается напомнить о Мерседесах даже сильнее Chery. К состыкованным экранам X70 Plus добавил вынесенные на дверные карты пульты регулировок кресел и характерные тройные дефлекторы обдува по центру. Но этим отсылки к премиуму, пожалуй, и исчерпываются, поскольку качеством исполнения китайского кроссовера довольны будут далеко не все. В частности, механический трансмиссионный селектор в определённых положениях шатается, отчего кажется хлипким. Некоторые переключатели тоже болтаются в гнёздах. Одно успокаивает: салон топовой версии с электронным джойстиком «робота» выглядит презентабельнее.

Но самое обидное, что удобно устроиться за рулём X70 Plus будет непросто. Во всяком случае крупному человеку хочется опустить кресло ниже и отодвинуться сильнее. Да и само сиденье сложно назвать удачным: подушка короткая (самая маленькая в тесте) и отлогая, с неё соскальзываешь, а спинка чрезмерно податлива. Из других крупных просчётов — совершенно «слепой» на солнце климатический блок с мелкими сенсорными кнопками. Причём только Jetour из всей компании кроссоверов в базе идёт с обычным кондиционером без автоматического режима.

FAW Bestune T77 — обладатель самого олдскульного интерьера: здесь изобилие физических кнопок, над срощенными экранами приборной панели и медиасистемы нависает массивный козырёк, а климат-контроль управляется отдельным пультом. И многим такая организация пространства, вероятно, понравится — всё просто и понятно. Жаль, что старорежимным оказался не только стиль, но и эргономика.

T77 — единственный кроссовер в тесте, у которого руль регулируется исключительно по высоте и может перекрывать индикаторы. Кресло назад не отодвинуть, как того хочется, да и по форме оно далеко от идеала — очень жёсткое, притом плоское, с узкой подушкой и без настройки поясничной поддержки. В протяжённых поездках тело затекает, а при активном вождении с такого сиденья соскальзываешь. Боковые зеркала вытянутые и притом невысокие, что ограничивает секторы обзора. «Климат» простейший — однозонный. В общем, FAW рассчитан на неискушённого пользователя.

Средства коммуникации тестовых автомобилей оцениваем комплексно. Изучаем функционал штатных медиасистем, возможности подключения к ним смартфонов. Ищем розетки и удобные места для хранения гаджетов. Проверяем стабильность электронных интерфейсов, отклик и качество изображения, в том числе с камер внешнего обзора.

Подробное описание мультимедийных способностей испытуемых кроссоверов привели в таблице. А теперь заострим внимание на нюансах конкретных моделей.

Лучший медиакомплекс предлагает Jaecoo J7. В зависимости от исполнения модели варьируется размер экрана (13,2 или 14,8 дюйма), но главное, что вертикальный планшет шустро работает и даёт картинку превосходного качества — в том числе с камер кругового обзора.  На каждом из рядов сидений есть разные USB-розетки (форматов А и С), удобный подиум для телефонов снабжён беспроводной зарядкой. А подключить гаджет к системе можно по протоколам Apple CarPlay и Android Auto — и тоже без шнурка. Осталось лишь подшлифовать русификацию.

Медиасистема Geely Atlas, как и комплекс J7, построена на мощном чипе Qualcomm 8155 и радует чётким изображением, но размер тачскрина в этом кроссовере не превышает 13,2 дюйма. Основная проблема — попытка заменить привычные Apple CarPlay и Android Auto многофункциональным, однако не слишком удобным приложением AutoDo. А ещё в Атласе чуть меньше розеток и телефон на беспроводной зарядке частично перекрывается центральным дисплеем.

На третье место поставим BAIC X55. Дисплей здесь ещё скромнее (10 дюймов), Apple CarPlay и Android Auto отсутствуют, но интерфейс скроен достаточно грамотно — практически все основные функции доступны «в один клик». Качество изображения и отклик на хорошем уровне. Увы, беспроводная зарядка и камеры кругового обзора идут не во всех комплектациях, а русификация проведена явно наспех.

Chery Tiggo 7 Pro Max тоже просит доплатить за индукционную зарядку и камеры по периметру кузова. Зато по умолчанию предоставляет розетку USB-C, а также Apple CarPlay и Android Auto. Тем не менее эта медиасистема на фоне более современных китайских комплексов выглядит бледновато. Разве что в интерфейсе не запутаешься: набор настроек самый базовый.

В Peugeot 4008 мультимедиа воспринимается вторичным элементом. Центральный экран оформлен в целом нарядно, интерфейс добротно русифицирован, но функционал крайне скудный: он умеет демонстрировать картинки с камер кругового обзора, менять температуру в салоне да играть музыку, в том числе по Bluetooth. Специальных протоколов подключения смартфонов нет. И подзарядить гаджет можно только от проводной розетки, благо их на борту несколько.

Мультимедиа Jetour X70 Plus форматом и архитектурой напоминает вариант Chery. Разница — в нюансах. Беспроводная зарядка и камеры кругового обзора здесь включены в список базового оснащения, а вот Apple CarPlay и Android Auto недоступны в принципе. Да и графика выглядит совсем просто, а детализация обстановки с внешних камер никудышная. Музыкальная установка с пафосным обозначением Luxury играет глухо и плоско. Из приятного: в топовой версии есть видеорегистратор.

FAW Bestune T77 — в отстающих. Во-первых, медиасистема тестовой машины сбоила, зависала и иногда самопроизвольно выключалась на достаточно долгий срок. Во-вторых, для интерфейса выбрали безобразный шрифт: мелкие буквы сливаются, а слова сложно разбирать, особенно на ходу. В-третьих, в салоне дефицит розеток, а телефон пристроить некуда.

Любой из семи кроссоверов обзора предлагает пассажирам второго ряда достойный комфорт. Каждая модель обеспечивает удобный вход-выход, достаточный запас свободы даже для крупных людей, ровный пол, дефлекторы обдува и панорамную крышу. Иными словами, тесноты нет нигде, и семья будет довольна. Разница заключается в нюансах оснащения и конфигурации пространства.

Jetour X70 Plus (длина 4724 мм, колёсная база 2720 мм) — самый крупный автомобиль в нашей компании. И понятно, что при таких внешних габаритах владелец вправе ожидать от кроссовера просторных задних сидений. Так по факту и есть. С оснащением тоже полный порядок: USB-розетки, подогрев, подлокотник (правда, коротковатый) с подстаканниками. А среди фишек модели отметим регулируемую по наклону спинку, специальные выемки на средних стойках (чтобы детям было удобно забираться внутрь), крючки на подголовниках передних кресел и кармашки для хранения гаджетов. Кроме того, только эта модель может предложить трёхзонный климат-контроль.

Geely Atlas (длина 4670 мм) — рекордсмен теста по размеру колёсной базы (2777 мм), отчего вместимостью почти не уступает Джетуру. Однако спорных нюансов здесь больше. К примеру, если водитель и передний пассажир устанавливают кресла в нижнее положение, под ними остаётся небольшой зазор для ступней. Посадка на нерегулируемом диване вальяжная, но спинка выпирающим профилем слегка подталкивает в поясницу. Подогрев самостоятельно включить не выйдет: кнопки зашиты в меню медиасистемы. Из интересного: наличие мощной зарядки USB-C.

Обтекаемый BAIC X55 снаружи кажется компактным, хотя на самом деле он не намного меньше Атласа (длина 4620 мм, колёсная база 2735 мм). Поэтому с запасом места на втором ряду тоже всё хорошо. Но и проблемы похожие: лёгкая зажатость в ступнях и включение подогрева только через главный экран. Ещё не хватает крючков для одежды, что модель компенсирует отклоняемой спинкой (доступны два положения) и мощной атмосферной подсветкой, которая заметна на фактурной обивке даже днём — эстеты оценят.

Jaecoo J7 (длина 4500 мм, колёсная база 2672 мм) убедительно доказывает, что искусство компоновки позволяет получить просторный салон даже при ограниченных внешних габаритах. Диван расположен низковато, но это не сильно портит приятное впечатление от функционального второго ряда с регулируемой спинкой. Из других особенностей: быстрая зарядка USB-C и лёгкий доступ к креплениям Isofix для детских кресел.

Chery Tiggo 7 Pro Max (длина 4500 мм, колёсная база 2670 мм) по вместимости соответствует построенному на той же «тележке» Джейку, однако в деталях продуман не так качественно. Спинка не откидывается, дверные карты жёсткие, подлокотник коротковат и принимает руку на пластик подстаканника, а USB-розетка только одна.

FAW Bestune T77 (длина 4525 мм, колёсная база 2700 мм) использует внутреннее пространство рационально. В коленях запас свободы чуть меньше, чем у лидеров, зато по другим направлениям оговорки не требуются: ничего не давит, сидеть удобно. Однако с оснащением и уютом есть проблемы. Высокая подоконная линия создаёт «пещерное» ощущение. Пороги от грязи не прикрыты. Но самое печальное: отсутствует раскладной подлокотник с подстаканниками, словно на каком-нибудь дешёвом седане.

В Peugeot 4008 (длина 4510 мм, колёсная база 2730 мм) экономия заметна не так сильно и выражается в мелочах вроде жёсткой отделки дверных карт. Но пассажиры здесь себя чувствуют чуть более зажатыми: сверху нависает крыша, в ступнях места меньше, твёрдые задники передних кресел не располагают к контакту с коленями. Из плюсов: мощный трёхсекционный плафон по центру потолка.

Geely Atlas декларирует чуть ли не рекордный для класса грузовой отсек вместимостью 650–1610 литров. Но по какой методике китайцы получили эти цифры — не ясно. По факту же багажник ничем особенным на фоне соперников не выделяется, принимая те же два больших дорожных чемодана. Единственное интересное приспособление — регулируемый по высоте пол, под которым спрятана «докатка». А в остальном оснащение аскетичное: крючок для пакетов да сервопривод крышки, которая в открытом положении заставляет рослого человека пригибаться.

Chery Tiggo 7 Pro Max принимает на борт от 475 до 1500 литров и предлагает во всех смыслах практичный багажник. У него удачная форма с широким проёмом, внушительным запасом под шторкой, адекватной погрузочной высотой и небольшим подпольным органайзером вокруг полноразмерной запаски. Имеется и добротная отделка ворсом, а также достойное оснащение с электроприводом пятой двери (также есть функция «свободные руки»), 12-вольтовой розеткой и крючками для сумок.

Багажник Peugeot 4008 — это прежде всего кубатура: заявленные 461–1670 литров кажутся честными. В стандартной конфигурации отсек коротковат, зато с шириной и высотой полный порядок. На фото хорошо видно, сколько места остаётся над большими чемоданами до уровня полки. А ведь это не предел! Двухуровневый пол можно опустить ещё ниже, положив на малоразмерное запасное колесо. Увы, список полезных приспособлений скудный — исчерпывается бесконтактным датчиком замка пятой двери (с сервоприводом) и 12-вольтовой розеткой.

Крупный Jetour X70 Plus — ожидаемый лидер по предельной грузовой вместимости: 1688 литров. А вот в повседневном варианте за поднятой спинкой заднего дивана остаётся всего 438 литров. Обстановка тоже невыдающаяся: высоты подъёма пятой двери не хватает, рулонная шторка в базе отсутствует, а отделка примитивная. «Докатку» подвесили снаружи за задним бампером (необычное решение в этом классе), однако вещи всё равно приходится кантовать через порог на уровне пояса. Но есть и плюсы: органайзер под полом, 12-вольтовая розетка и петли для крепления сетки.

Jaecoo J7 чуть проигрывает Chery в формальном объёме багажника (412–1332 литра) и огорчает нависающей пятой дверью — о край может удариться головой человек даже далеко не баскетбольного роста. Зато по организации пространства Джейку — однозначный лидер испытаний. Оцените, к примеру, пол-трансформер, панелями которого удобно разделять отсек по вертикали и горизонтали. Подсветка сделана двойной: один плафон направлен внутрь, второй (встроенный в крышку) освещает погрузочную зону. Такелажные петли, крючки, карманы, лотки, розетка на 12 вольт, полноразмерная запаска — всё это нужные и полезные вещи. И отделка пластиком здесь смотрится уместно, ведь её легко мыть. Жаль только, шторку не включили в базовую комплектацию.

FAW Bestune T77 вмещает от 375 до 1525 литров. Это единственный автомобиль в тесте, у которого в любой из комплектаций крышку багажника нужно закрывать руками. Притом что сам отсек совсем бедным не назвать, так как стандартный набор удобств имеется: подъёмная полка на верёвочках, раскладной крючок для пакетов, тканевая отделка и лоток с отсеками, расположенный между полом и малоразмерным запасным колесом. Отметим также низкую погрузочную высоту.

В характеристиках BAIC X55 объём грузового отсека составляет 350 литров, но в ТТХ скромно умолчали о продуманной трансформации — при складывании разделённой на две неравные части спинки заднего дивана получается широкая и довольно длинная площадка. Да и в базовой конфигурации на самом деле всё неплохо. В этот кроссовер тоже помещаются два больших дорожных чемодана, тягать которые приходится на солидную высоту, зато укладывать — в правильный по форме багажник без выпирающих внутрь арок, с аккуратной ворсовой отделкой и кучей практичных приспособлений, от сервопривода крышки с бесконтактным датчиком и скользящей по направляющим шторки до крючков и 12-вольтовой розетки. В качестве бонуса — огромный многосекционный органайзер под полом над «докаткой».

В эту таблицу мы свели информацию о различных функциях и конструктивных нюансах, которые делают использование кроссоверов в суровом и холодном климате более приятным.

Пережить зимнюю стужу, весеннюю слякоть и осеннюю сырость проще всего будет на Jaecoo J7, Chery Tiggo 7 Pro Max и Geely Atlas. Только эти модели по умолчанию оснащают всеми возможными «тёплыми» опциями и даже штатной системой дистанционного запуска двигателя и прогрева салона с заводского ключа. При этом аккумуляторы на случай морозов заботливо завёрнуты в термокожухи.

Причём Chery и особенно Jaecoo лучше продуманы в деталях. В частности, они располагают кнопками быстрого включения подогрева сидений — не нужно ждать, пока очнётся медиасистема. Капоты у них, в отличие от Geely, поддерживаются не «кочергой», а пневмоупорами. Горловины бачков омывателей очень широкие — не промахнёшься. А J7 вдобавок не заставляет шарить ладонью в вечно грязной щели в поисках лепестка разблокировки — передний замок отпирается двойным щелчком рычага в салоне.

На четвёртое место ставим Jetour X70 Plus, который всем вроде бы хорош, однако запустить мотор на расстоянии не позволяет ни в одной из комплектаций. Для BAIC X55 такая фишка тоже недоступна. Плюс у него подогревы руля, ветрового стекла и задних сидений не включены в базовое оснащение. В остальном модели предлагают схожий зимний функционал, разве что Джетур не озаботился защитой АКБ от холода.

В отстающих — Peugeot и FAW, способные предложить лишь подогрев передних сидений. Однако 4008-й предпочтительнее: у него хотя бы пороги прикрыты от загрязнения и почти невесомый капот поднимается легче. Bestune T77 просит применять силу, в том числе, кстати, для закрытия дверей — замки туговаты.

Скоростные параметры кроссоверов оценивали прибором Racebox, который фиксировал время разгона с места до 100 км/ч и с ходу с 60 до 100 км/ч. В последнем случае для проверки эластичности мы переключали силовые установки в спортивный режим и начинали ускорение на участке с равномерным движением. За финальные результаты приняли среднее арифметическое нескольких попыток, отбросив явно аномальные показатели. Также отмечали субъективное удобство управления тягой, отклик на педаль акселератора, качество работы автоматических трансмиссий. Значения расхода топлива, разумеется, записали до начала упражнений. Покрытие — слегка влажный асфальт.

Самым стремительным ожидаемо оказался самый мощный участник теста — Geely Atlas массой 1645 кг с двухлитровым турбомотором (200 л.с., 325 Н·м). Этот кроссовер стал единственным, кто в одной из попыток вышел в разгоне до сотни из девяти секунд. Но в таблицу мы записали результат похуже — 9,5 секунды, поскольку добиться стабильности от Атласа невозможно. Более того, выжимать все соки из машины боязно! Энергичный старт оборачивается звонкими ударами в трансмиссии, сильной пробуксовкой, рывками и ощутимым силовым подруливанием. Не уверены, что начинка семиступенчатого «робота» в таком режиме долго протянет, поэтому с Geely хочется обращаться аккуратно — и тогда с ним действительно проблем нет: едет бодро и плавно.

Занявший второе место в разгоне BAIC X55 (1625 кг) — полная противоположность. Достаточно мощная 1,5-литровая «турбочетвёрка» (177 л.с., 300 Н·м) легко, но мягко срывает машину с места — ощутима лишь небольшая пробуксовка. Кроссовер набирает ход практически бесшовно, переключая ступени в семиступенчатом преселективе проворно, при этом без суеты и грубости. Тем не менее уже на третьей попытке коробка насторожила горелым запахом — похоже, экстремальные упражнения трансмиссия X55 не любит. При обычной езде в нормальном режиме силовой установки мы таких спецэффектов не наблюдали: в городе и на трассе BAIC демонстрирует стабильное, прогнозируемое поведение, хотя в нервном трафике «робот» порой слегка подёргивает автомобиль.

Лёгкий (1469 кг) Peugeot 4008 со 170-сильным (250 Н·м) турбомотором 1.6 в разгоне до сотни немного уступил Баику, зато по эластичности едва не опередил Geely Atlas. А главное, французская модель предсказуема — как нажал правую педаль, так и поехал. Можно аккуратно, можно напористо — отклик в любом случае моментальный, а поведение надёжное, отчего 4008-й по ощущениям кажется быстрее, чем есть на самом деле. Не в последнюю очередь — за счёт классического «автомата». Восьмиступенчатая гидромеханическая коробка Aisin работает точнее и плавнее китайских «роботов».

Соплатформенные Jaecoo J7 и Chery Tiggo 7 Pro Max настроены очень похоже и потому показали близкие результаты. Полный привод добавляет машинам жирка (масса подобралась к 1,7 тонны), зато обеспечивает предельно деликатный старт с места — ни пробуксовки, ни писка шин. На скользком покрытии такие кроссоверы получают ощутимое преимущество.

Но по управлению тягой менее мощный Chery (1.6 турбо, 150 л.с., 275 Н·м) предпочтительнее, поскольку превосходство Jaecoo в лошадиных силах (1.6 турбо, 186 л.с., 275 Н·м) полностью нивелируют «перестраховочные» настройки преселектива. Какой режим ни выбери, семиступенчатый «робот» растягивает смену передач во времени, оберегая пассажиров от рывков — это понравится только спокойным водителям. Такая же коробка на Tiggo 7 лучше сбалансирована между динамикой и комфортом, хотя работает местами грубее.

Jetour X70 Plus (1662–1694 кг в зависимости от комплектации) оснащён ещё одной версией 1,6-литрового турбомотора Chery, который выдаёт 190 л.с. и 275 Н·м. Но в отсутствие полного привода кроссовер не может эффективно реализовать потенциал, дольше буксуя на старте и теряя на этом время. А вот ускорение с ходу даётся X70 куда лучше — на уровне лидеров. Другой вопрос, что в повседневной езде так происходит не всегда. Семиступенчатый «робот» регулярно путается в передачах, долго тупит, дёргает машину при движении внатяг, поэтому кроссовер воспринимается медлительным и нервным одновременно. Смена пресетов электроники не помогает.

FAW Bestune T77 (1485 кг) — явный аутсайдер динамических упражнений. И вроде бы 1,5-литровый турбомотор совсем не слабый (160 л.с., 258 Н·м), да и вне полигона кроссовер передвигается шустро, нисколько не выпадая из потока. Однако реальные показатели разгона вышли заметно скромнее, чем у соперников. Похоже, и в этом случае нужно винить роботизированную коробку. При попытке резкого ускорения преселектив сначала зависает, потом, очнувшись, ударно врубает нужную передачу, провоцируя пробуксовку. Реакция на «газ» получается нелинейной и раздражающей. А под конец испытаний трансмиссия стала подавать признаки перегрева — время переключения увеличилось, темп упал ещё сильнее.

Эффективность замедления тоже отслеживали прибором Racebox. Каждый кроссовер прошёл цикл из четырёх подряд торможений со 100 км/ч до полной остановки. За итоговый результат принимали среднее арифметическое всех попыток, также субъективно оценивая стабильность машины на курсе и выносливость механизмов. Покрытие — влажный и местами неидеальный асфальт, что позволило сделать выводы о работе ABS в сложных условиях и о качестве непривычных россиянам китайских шин, в которые были обуты большинство паркетников.

Но первое место убедительно занял Peugeot 4008 на породистых покрышках Michelin e-Primacy. Тормозной путь в 38 метров — неплохой результат даже для сухого покрытия. И водителю действительно кажется, будто под колёсами происходит какая-то магия. Машина так яростно вгрызается в дорогу, что едва не скребёт полотно передним бампером. И пусть клевок на нос великоват, а педаль кажется мягковатой, к стабильности и надёжности механизмов никаких вопросов — 4008 раз за разом осаживал за похожее расстояние и не ёрзал на траектории.

Второе место застолбил BAIC X55 (40,55 метра) на корейских шинах Hankook Dynapro HP2. И похоже, именно в них нужно искать причину отличного результата, потому что по ощущениям водителя китайский кроссовер похвалить не за что. Он единственный, кто в нынешних испытаниях под конец источал запах горелых колодок — ещё немного, и наступил бы перегрев механизмов. К тому же при интенсивном замедлении машину заметно болтает. Иными словами — экстремально тормозить на этом паркетнике нужно с осторожностью, как бы странно это ни звучало.

В лидирующую группу также вошёл Chery Tiggo 7 Pro Max (41,83 метра). Шины Atlas Batman A50 SUV отработали достойно, но настройки электроники сперва заставляют водителя нервничать. ABS управляет тормозными импульсами резковато, отчего при экстренной остановке машину изрядно колбасит. Нужна определённая смелость, чтобы, несмотря на эти подёргивания, держать педаль в полу, а руль прямо. Если привыкнуть и быть к этому готовым, проблем с остановкой возникнуть не должно.

Примечательно, что на Jaecoo J7 (45,35 метра) этот малоприятный эффект выражен ещё сильнее. И подвески кажутся более податливыми: кроссовер раскачивается во все стороны и тревожно виляет кормой, словно задняя ось вот-вот перетормозит и сорвётся в скольжение. К счастью, этого не происходит, но зацеп шин Giti GitiComfort 225v1 слабоват — «семёрка» проиграла лидерам целый корпус. Зато владельцы топовых версий могут регулировать чувствительность левой педали.

FAW Bestune T77 на покрышках Linglong Green Max 4x4 HP показал почти такой же результат — 45,53 метра. Но с ним другая проблема: кроссовер сильно рыскает передней осью, причём чем хуже покрытие и чем оно более скользкое, тем эта особенность выражена ярче. Вплоть до того, что приходится подруливать, пытаясь удержать автомобиль на нужном направлении.

Неприятно удивил Geely Atlas, который на хороших шинах Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 SUV укатился аж на 46,93 метра — разница с лидером почти два корпуса! При этом поругать кроссовер больше особо не за что. В начальной фазе торможения машина чуть ёрзает кормой, но затем осаживает ровно — управлять таким замедлением очень просто, даже новички справятся. Но с настройками ABS, предполагаем, есть смысл поработать ещё.

Ну а самым осмотрительным должен быть владелец Jetour X70 Plus (47,28 метра), где особенности калибровки ABS повлияли на результат даже сильнее, чем шины Sailun Terramax SV301. Малейшая кочка, едва заметная лужица или горбинка асфальта способны ввести антиблокировочную систему во временный ступор. Колёса сильно растормаживаются, автомобиль не гасит скорость, а свободно катится дальше. Правда, сохраняя при этом послушность рулю.

В качестве экзамена по рулёжке мы устроили на полигоне классическую «переставку», она же — «лосиный тест»: имитацию объезда внезапного препятствия с последующим возвращением на свою полосу. Скорость входа — 75 км/ч, ширина коридора — ровно три метра. За рулём — опытный водитель, которому нужно выполнить задание с первой попытки.

На Geely Atlas нельзя бросать «газ». Совсем. Даже когда страшно или скользят передние колёса. Потому что при отпускании правой педали кроссовер в экстремальной ситуации тут же норовит встать боком. А система стабилизации погасить этот резкий хлыст не успевает. Подобное поведение кажется азартным, но надо понимать, что если вдруг понадобится объехать препятствие не ради веселья, а по необходимости, то машина может подкинуть сюрприз. И потребовать от водителя достаточно уверенных навыков скоростного руления. Приспособиться к буйному характеру модели удалось лишь с третьей попытки — до этого остаться в границах коридора не получалось.

Chery Tiggo 7 Pro Max реагирует на экстренный манёвр паническим срабатыванием системы стабилизации. Ещё до того момента, как произошло что-либо неприятное, страхующая электроника гасит обороты мотора, автомобиль практически перестаёт реагировать на акселератор и интенсивно замедляется. Но при этом хорошо подчиняется рулю и, самое главное, остаётся на траектории, хотя и сильно кренится. Пресные, зато предельно безопасные настройки.

FAW Bestune T77 приятно удивил точностью и сбалансированностью реакций. Система стабилизации если и вступает в работу, делает это деликатно, можно сказать точечно. Крены умеренные. Заднюю ось не заносит. И увод передних колёс минимальный. Не предполагая такого живого и быстрого отклика, в первой попытке тест-пилот даже срезал внутренний конус, так как после Geely и Chery ожидал более затяжного скольжения передка и сделал на это поправку.

Jetour X70 Plus — чуть более спокойный вариант Атласа. Срыв задней оси здесь наступает плавнее, нарастает тоже постепенно и даёт больше времени на коррекцию. Тем не менее удержаться в коридоре конусов удаётся только при максимально аккуратном обращении с правой педалью и очень выверенном, скупом рулении с поправкой на податливость и неважный держак шин, а также валкость автомобиля. В общем, неопытным водителям будет непросто.

Jaecoo J7 на «переставке» воспринимается добродушным толстячком. Он лениво перекладывается на траектории, заметно припадает на бок, раскачивается, но самое важное — всегда остаётся понятным. Система стабилизации настроена грамотнее, чем на Chery: подстраховывает, однако не мешает. Поэтому J7 допускает разные варианты: можно пошалить, раскачав автомобиль и поскользив на публику, или же выполнить манёвр академично. Драйва во всём этом в любом случае маловато, зато шансы остаться на дороге в аварийной ситуации высоки.

Peugeot 4008 на фоне «китайцев» — за исключением разве что ФАВа — словно подготовленный хот-хэтч. Стремительно меняет траекторию и в предельных режимах демонстрирует лёгкую недостаточную поворачиваемость: начинает уплывать наружу передними колёсами. Причём все эти мелкие помарки элементарно корректируются рулём и газом. Безусловно, по управляемости 4008 — самый цельный и безопасный автомобиль нынешнего теста, демонстрирующий уровень, к которому соперники из КНР только начинают подбираться.

Инженеры BAIC не смогли найти удачный компромисс. Уже на первом перестроении в соседнюю полосу X55 грубо и жёстко пресекает действия водителя, дискретно подтормаживая колёса системой стабилизации. Скорость тут же падает с 75 до 50 км/ч, но рулится машина при этом легко. Если же отключить электронную страховку, в кроссовере просыпается демон — модель играючи метёт хвостом, заставляя активно газовать и агрессивно вращать не слишком прозрачную «баранку» на большие углы, чтобы избежать разворота и неконтролируемого скольжения. Это весело, но справится не каждый.

Тест на акустический комфорт подразумевает равномерное движение со скоростью 100 км/ч по шершавой взлётной полосе бывшего аэродрома. Профессиональный шумомер фиксирует уровень звукового давления в районе передних сидений, а также всплески интенсивности, косвенно говорящие о плавности хода и вибронагруженности автомобиля.

Рядовой потребитель вряд ли заметит глобальную разницу в шумоизоляции участников теста. Во всяком случае, в городской среде почти все кроссоверы достаточно тихие, не мешают слушать музыку или общаться. А вот дальше начинаются нюансы, в том числе в плавности хода.

Инструментальные замеры показали, что лидер по качеству «шумки» — Jaecoo J7, уже в базовой комплектации снабжённый акустическими передними стёклами. В нём не только хорошо заглушены внешние раздражители вроде шороха шин и свиста ветра на скорости, но также здорово сглажены вертикальные колебания — спасибо податливым подвескам. Общую картину умиротворения нарушают лишь задвигающиеся со стуком дверные ручки да дробь камешков или песка по колёсным аркам — почему-то эти звуки проникают в салон отчётливо. И ещё не понравился неотключаемый сигнал при покидании заведённой машины с ключом в кармане.

Jetour X70 Plus и Geely Atlas на хорошей дороге ненамного громче лидера, без прибора эту разницу поймать едва ли возможно. Однако дефекты полотна в случае этих кроссоверов серьёзнее сказываются на комфорте водителя и пассажиров, о чём говорят выраженные всплески интенсивности звукового давления.

В Атласе, к примеру, на щербатом асфальте рано сдаётся шумоизоляция арок. И пескоструй по подкрылкам тоже слышится явно. А ещё обладатель самых крупных колёс среди участников теста (245/45 R20) вздрагивает на швах, отчего даже временами нарушается резкость изображения проекционного дисплея.

Точно такая же проблема свойственна Джетуру. На стыки эстакад, железнодорожные рельсы, колодезные люки и заплатки асфальта независимые подвески X70 Plus реагируют болезненно. А ещё этот кроссовер по примеру Jaecoo пытается в любое время дня и ночи призвать владельца клаксоном, если тот покинул салон с ключом и при работающем двигателе.

Следующую группу образуют Peugeot 4008, FAW Bestune T77 и Chery Tiggo 7 Pro Max. Последний, за счёт довольно пухлых 18-дюймовых колёс, чуточку лучше сглаживает пики вертикальных колебаний на неровностях. И радует акустическими передними стёклами в дорогих комплектациях. Однако вслед за Джейку и Джетуром тоже любит сигналить на парковках в неподходящие моменты, изводя соседей.

FAW — это добротный уровень «шумки», через который временами прорываются отдельные звуки наподобие рычащего на разгоне двигателя или свиста набегающего потока в боковых зеркалах. К акустическому дискомфорту такой уровень громкости не приводит.

Peugeot, возможно, выступил в инструментальных замерах не лучшим образом, но субъективно шумоизоляция 4008 воспринимается одной из самых удачных. Важно лишь не перебарщивать со скоростью на крупных неровностях вроде «лежачих полицейских», чтобы стуки в работающих на пределе ходов подвесках не пугали пассажиров.

BAIC X55 — формально аутсайдер и главная загадка акустических испытаний. Дело в том, что человеческим ухом эта модель не воспринимается громкой, если, конечно, не раздражаться по поводу монотонного гудения шин на трассовых скоростях. Более того, в плане жёсткости ходовой части машина настроена не по-китайски упруго, чем напоминает Peugeot с той разницей, что BAIC деликатнее глотает «лежаки». Однако прибор зафиксировал заметное звуковое давление в салоне, хотя всплески относительно невелики, что тоже косвенно говорит об удачной с точки зрения комфорта настройке подвесок.

О типе трансмиссии и распределении тяги пока не говорим (если не терпится — листайте ниже, до следующего раздела). Сперва оценим способность кроссоверов без риска для кузовных деталей и агрегатов преодолевать рельеф, колею и другие препятствия, которые зимой могут встретиться чуть ли не в каждом дворе, а летом — на рядовой загородной грунтовке.

Моторный отсек Geely Atlas снизу прикрыт лишь податливым синтетическим пыльником, но повредить его без откровенного оффроудного экстрима будет сложно, ведь до земли 21 см! Таким солидным клиренсом прежде отличался разве что утилитарный Renault Duster. На него же китайцы, похоже, поглядывали при компоновке днища, которое в пределах базы добротно защищено плоскими щитками. Выпускной тракт тоже в безопасности — плотно поджат к кузову и не выпирает вниз.

Игривый и дерзкий на вид BAIC X55 не забыл о своей кроссоверной природе — под передним подрамником набралось 20 см, а под картером коробки передач — аж 22! Другой вопрос, что агрегаты вообще ничем не прикрыты. Кузов снизу тоже совершенно голый, хотя скомпонован автомобиль в пределах колёсной базы неплохо — сильно выпирающих деталей не видно.

Другие участники теста серьёзно уступили двум лидерам по дорожному просвету. К примеру, Peugeot 4008 способен пропустить под собой препятствие высотой не более 18 см. Зато даже если оно окажется чуть больше, агрегаты, скорее всего, не пострадают: моторный отсек надёжно прикрыт заводской стальной защитой. А форма днища так вообще близка к образцовой — оно почти плоское, трубки и другие детали спрятаны за пластиковыми щитками.

Chery Tiggo 7 Pro Max солидарен с Peugeot по клиренсу (18 см) и наличию силовой металлической защиты мотора и коробки передач. Однако дальше китайцы словно забыли о внедорожных факторах. В пределах колёсной базы свисает массивный выпускной тракт, который первым примет удар на перегибах рельефа. Да и кузов ничем не прикрыт от повреждений, грязи и реагентов.

Jetour X70 Plus тоже обеспечивает 18 см от переднего подрамника до земли, хотя больше этому кроссоверу похвастать нечем. Двигатель, «робот», масляный фильтр, различные патрубки, шланги и теплообменники совершенно открыты дорожным невзгодам. В остальном всё очень похоже на Chery: отсутствие экранов на днище, незащищённый бензобак и выступающий выпуск, который, кстати, наравне с запасным колесом уже изрядно проржавел.

Jaecoo J7 — ещё одно подтверждение тезиса о том, что внешность бывает обманчива. Самый брутальный и внедорожный по дизайну автомобиль на деле лучше держать подальше от глубокой колеи и сильно пересечённого рельефа. Пластиковый фартук под мотором отстаёт от покрытия всего на 17 с небольшим сантиметров. И в пределах колёсной базы пространство организовано печально: как у Chery и Джетура, в зоне риска — выпускной тракт.

Самым легковым по всем показателям оказался FAW Bestune T77. Эту модель отличает полное отсутствие защитных приспособлений, причём в случае контакта с препятствием FAW сперва ударится опорой силового агрегата, от которой до покрытия около 16,5 см. Успокаивает в этой ситуации лишь то, что картеры двигателя и коробки передач подняты на пару сантиметров выше и находятся в большей безопасности. Однако глушители и резонаторы системы выпуска придётся беречь в любом случае — расположены они низковато.

Это испытание показывает способность кроссоверов преодолевать дефицит сцепления с покрытием — например, при старте со светофора на частично обледенелой дороге. Установленное на специальное устройство одно из ведущих колёс свободно прокручивается. Значит, машина тронется с места только в том случае, если электроника найдёт способ перекинуть тягу на другой борт, сымитировав блокировку дифференциала.

Понятно, что в выигрышном положении оказались полноприводные Jaecoo J7 и Chery Tiggo 7 Pro Max, которые в дополнение к имеющейся у всех тестовых кроссоверов системе контроля скорости на спуске предлагают богатый ассортимент спецрежимов с калибровками под разное покрытие — снег, песок, грязь. Однако есть в наборе китайской трансмиссии ещё и положение «Эко», когда задние колёса подключаются лишь при крайней необходимости. Его мы и использовали, чтобы нивелировать разницу с другими участниками испытаний.

Хотя Chery Tiggo 7 Pro Max всё равно оказался предпочтительнее других. Буксование толком ещё не началось, левое переднее колесо успело сделать от силы четверть оборота, но этого уже хватило, чтобы чётко сработала имитация блокировки. Кроссовер легко и уверенно поехал дальше, толком не заметив скользкое покрытие.

Jaecoo J7 откалиброван не столь точно. При обычных настройках трансмиссии хватило меньше оборота буксующего переднего колеса, чтобы распознать сложную ситуацию и замкнуть межосевую муфту. Секунда — и кроссовер уверенно оттолкнулся от асфальта задними шинами. А вот в почти переднеприводном пресете «Эко» автомобиль буксовал довольно долго — 3–4 секунды, хотя в итоге всё же смог выполнить упражнение.

Peugeot 4008 — единственный среди всех переднеприводных соперников имеет для повышения проходимости интеллектуальную систему Advanced Grip Control с выбором режимов для снега, песка и грязи. Впрочем, на практике решающего преимущества она не даёт. Что при обычных настройках, что при специальных кроссовер одинаково успешно съезжает с платформы, предварительно слегка побуксовав.

Jetour X70 Plus сперва заставил понервничать. При старте началась интенсивная пробуксовка, которую электроника, такое ощущение, и не пыталась остановить. Тем не менее системе стабилизации хватило нескольких секунд, чтобы осознать проблему и перераспределить крутящий момент. Посторонняя помощь не потребовалась.  

Очень похоже настроен Geely Atlas. Сначала — паническое буксование, спустя пару секунд — внятная реакция электроники. Неидеально, но терпимо. Важно только не закопаться в самом начале — если, допустим, нужно маневрировать зимой по нерасчищенному двору с рыхлым снегом. Придётся тренировать очень плавное педалирование.

Для BAIC X55 даже лёгкое бездорожье может оказаться фатальным. Вывешенное на роликах колесо долго раскручивалось вхолостую. А когда, наконец, имитация блокировки вступила в работу, сделала это лениво и нерешительно, лишь постепенно нарастив силу тормозных импульсов до нужного для старта уровня.

FAW Bestune T77 тоже справился с испытанием с большим трудом. Чтобы заставить машину тронуться с места, водителю пришлось подгазовывать в такт вялым попыткам электроники притормозить буксующее колесо. Если просто нажать на правую педаль и ждать, то ничего не происходит — кроссовер беспомощно шлифует «лёд».

Итоговая оценка каждого участника — это среднее арифметическое оценок, полученных по итогам отдельных испытаний. Подробно эти оценки можно изучить в диаграммах ниже: чтобы перейти к нужной модели, нажимайте на название автомобиля в таблице. 

С небольшим перевесом лидером оказался Chery Tiggo 7 Pro Max. Это, конечно, не самый современный и модный кроссовер, зато в нём гармонично сложились ключевые для самой широкой аудитории качества. Нейтральная внешность, продуманный и достаточно просторный салон, вместительный багажник, неплохие ездовые параметры, доступность полного привода, отличная подготовка к зиме и богатое оснащение помножились на важнейший фактор — гуманную цену. Иными словами, лидерство «семёрки» на российском рынке выглядит вполне логичным, поскольку для повседневных задач единственного в семье автомобиля машина подходит оптимально.

Jaecoo J7 — пример того, как на унифицированной платформе можно построить автомобили с принципиально разными акцентами в характеристиках. В противовес Chery Джейку старается привлечь покупателей, готовых доплатить за дизайн, современные мультимедийные технологии и качество исполнения интерьера. При этом в J7 ярче выражена и практичность, особенно багажного отсека. Но в попытке создать максимально нераздражающий кроссовер китайцы слегка перестарались — многим захочется иметь подвеску пособраннее и заставить «робот» энергичнее менять передачи. Так что Jaecoo — выбор прогрессивного, но спокойного водителя.

Третье место поделили Geely Atlas и BAIC X55 — модели набрали равное количество баллов, но отличились в разных категориях.

Новый Geely Atlas, как и Jaecoo J7, подкупает эстетикой — но уже не внедорожной брутальности, а авангарда технологий. При этом машине постарались привить и приятные драйверские качества. В повседневной езде модульная платформа CMA от Volvo и правда радует чёткой управляемостью, хорошим уровнем комфорта и бодрой динамикой. Но если помчать действительно быстро — а мощный турбомотор и первое впечатление от шасси к этому подначивают, — Geely начинает напрягать склонностью к заносу и ударной работой «робота». В результате цельный портрет рассыпается, так как без полного привода автомобилю трудно раскрыть немалый потенциал. В том числе и по проходимости, ведь рекордный клиренс сочетается с неоптимальной настройкой распределения тяги. С другой стороны, среднестатистический водитель вряд ли посчитает эти нюансы важными на фоне исчерпывающего оснащения при адекватной цене и крутом дизайне.

BAIC X55 — уверенный хорошист. Модель действительно скроена из компромиссов, отчего в ней хватает спорных моментов, зато и перегибов не наблюдается. Удивительно, но факт: X55 способен в равной степени понравиться как эпатажной молодёжи (за счёт броского дизайна и резвого разгона), так и не чуждым стороннего внимания семейным людям (благодаря уютному салону, упругим подвескам и продуманному багажнику). К тому же локализация на «Автоторе» внушает надежду, что со временем автомобиль лучше адаптируют для России. Например, добавят защиту днища и исправят огрехи перевода меню медиасистемы.

Peugeot 4008 буквально разнёс коренных «китайцев» в ездовых дисциплинах — это самый азартный и вместе с тем надёжный в управлении кроссовер теста. Кроме того, классический «автомат» и породистые шины обеспечили модели преимущество в комфорте движения. Жаль, адаптация машины к российским условиям оказалась ограниченной: прочную защиту моторного отсека почему-то не дополнили набором «зимних опций», которые давно есть у соперников. И конечно, шокирует цена. Возможно, с локализацией сборки ситуация изменится, но пока из-за стоимости импортируемого 4008-го тянет присмотреться не к нему, а к паркетникам классом выше. И это главная проблема неплохого в целом автомобиля.

Аутсайдеры большого теста Авто.ру — FAW Bestune T77 и Jetour X70 Plus, не дотянувшие по среднему баллу даже до оценки 3,5. Каждая из этих моделей дала немало поводов для критики.

FAW Bestune T77 обескуражил практически легковой проходимостью и худшей среди конкурентов адаптацией к сложному климату. Не верится, что именно эту машину собирались выпускать под брендом Lada: в холодных регионах с плохими дорогами такой модели прижиться тяжело. Качество медиасистемы не выдерживает критики. Полное ощущение, будто экран декоративный: стабильность работы низкая, шрифт прочитать невозможно, функционал никакой. При этом рулится кроссовер точно и надёжно, акустический комфорт и виброизоляция тоже на хорошем уровне — на таком фундаменте можно построить достойный автомобиль. Тем более запас по стоимости есть. Дешевле Bestune T77 — только Chery.

Jetour X70 Plus — антипод ФАВа. Такой кроссовер нужно брать, если в приоритете комфорт пассажиров. При той же стоимости Джетур крупнее соперников, а второй ряд сидений у него самый просторный и продуманный. Добавим к этому скромный расход топлива, богатое оснащение «тёплыми» опциями и получим неплохой автомобиль-перевозчик. Но лучше, если за рулём в этот момент будет не тот, кто потратился на его покупку. Поскольку давно нам не попадалась машина с такой корявой посадкой на водительском месте, нелогичной роботизированной коробкой и настораживающими настройками тормозов.

Фото: Вячеслав Крылов