Лучший из девяти: экспертный супертест больших кроссоверов и роскошного гибрида

За те два года, что в Журнале Авто.ру выходят супертесты, мы собирали на полигоне недорогие седаны, компактные и среднеразмерные кроссоверы, даже выясняли реальный запас хода электрокаров. А на этот раз решили подробно изучить машины покрупнее и подороже — паркетники длиной от 4,8 метра с просторными, часто трёхрядными салонами, потенциально ёмкими багажниками и насыщенным оснащением.

Раньше этот сегмент прочно ассоциировался с Kia Sorento и Hyundai Santa Fe, но с приходом «китайцев» предложение существенно расширилось. К тому же молодые марки из КНР не стесняются экспериментировать с форматом и имиджем, отчего состав участников, на первый взгляд, получился достаточно разношёрстным. Здесь и пока экзотические VGV U75Plus с Soueast S09, и второе поколение давно известного в России GAC GS8, и солидные на вид Changan CS95, Jetour X90 Plus, Geely Okavango, и стильные Chery Tiggo 9 с Jaecoo J8.

Особняком в этой компании стоит пятиметровый гигант Rox 01 (эта модель на Авто.ру) с алюминиевым кузовом, 475-сильной гибридной начинкой и сибаритским интерьером. Дилеры просят за такой вседорожник вдвое больше, чем за любую другую модель теста, так что электрифицированный кроссовер выступает вне зачёта — в качестве эталона, показателя люкс-уровня, к которому младшие соперники, по идее, должны тянуться.

Остальные машины имеют более традиционную начинку: стальные несущие кузова, независимые подвески по кругу и расположенные поперечно бензиновые турбомоторы рабочим объёмом два литра. А вот по трансмиссии возможны варианты: одни модели предлагают передний привод и «робот», другие — полный и «автомат». При этом есть в списке и близкие технические родственники. В частности, Chery Tiggo 9 и Jaecoo J8 (эти модели на Авто.ру) построены на общей платформе, равно как Jetour X90 Plus и Soueast S09 (эти модели на Авто.ру).

Более подробная информация об участниках супертеста — в галерее и таблице ниже.

Каждый из участников супертеста предлагает интерьер с акцентом на цифровых решениях. Виртуальные приборные панели, сенсорные экраны медиасистем и электронные селекторы в классе больших кроссоверов сейчас норма. Тем не менее производители распоряжаются арсеналом современных технологий по-разному, причём не всегда удачно. Больше подробностей — в галерее ниже, а оценки за эргономику мы упаковали в инфографику под фотографиями.

Средства коммуникации оцениваем комплексно. Изучаем функционал штатных медиасистем, возможности подключения к ним смартфонов. Ищем розетки и удобные места для хранения гаджетов. Проверяем стабильность электронных интерфейсов, отклик и качество изображения, в том числе с камер внешнего обзора.

Самый продвинутый медиакомплекс предлагает Chery Tiggo 9, причём даже в базовой комплектации. Эта марка не поскупилась упаковать в 15,6-дюймовый дисплей буквально все актуальные решения автомобильной электроники, отчего изъяны в бортовой системе кроссовера найти крайне сложно. Качество изображения — отменное, отклик — моментальный, интерфейс — понятный, розетки — на любой вкус. К тому же приятно, что китайцы разбавили протоколы Apple CarPlay и Android Auto локальными сервисами Яндекса и VK — столь внушительным и притом действительно полезным функционалом не располагает ни один другой участник супертеста.

Не хватает Chery Tiggo 9 разве что встроенного видеорегистратора, который имеется, например, у соплатформенного Jaecoo J8. В этой машине также обнаружился достойный информационно-развлекательный комплекс, однако в мелочах он всё же уступает лидеру. Перевод на русский язык местами небрежный, экран размером поскромнее (12 дюймов), да и начинка не такая насыщенная — отсутствуют приложения Яндекса и VK. Поэтому — второе место.

Когда обновлённый Changan CS95 только добрался до России, его медийка нас не впечатлила. Но марка, похоже, услышала критику и поработала над электронной начинкой. Правда, относительно небольшой 12,3-дюймовый дисплей по-прежнему сильно бликует, зато в систему зашили Apple CarPlay и Android Auto, почистили многие огрехи перевода. И в результате комплекс превратился во вполне удобное средство коммуникации, в дополнение к которому уже в базовой комплектации идут беспроводная зарядка и камеры кругового обзора. Весомый минус — отсутствие мощной розетки USB Type-C.

Такой разъём имеется в передней части салона Rox 01. Да и в целом роскошный гибрид не заставляет испытывать розеточный голод — беспроводных зарядок и тех две. А 15,7-дюймовый центральный экран с разрешением 3К впечатляет не меньше, чем сочный тачскрин Chery. Но поставить этот кроссовер выше Чангана мешает отсутствие внятного протокола подключения к андроидным смартфонам — есть только неудобный «костыль» Carbitlink.

Этим же грешат GAC GS8 и Geely Okavango. А конкретно между ними разница в нюансах. В ГАКе крупнее экран, логичнее построено меню и больше розеток (аж три USB-A плюс 12-вольтовое гнездо), зато в Окаванге лучше переведён интерфейс и не нужно доплачивать за камеры кругового обзора. Хотя беспроводная зарядка — и там, и там опция.

Soueast S09 пускает пыль в глаза здоровенным 15,6-дюймовым экраном а-ля Chery или Rox, но по факту пользоваться таким комплексом неудобно. Слишком много в интерфейсе ошибок перевода, обещанный андроидный протокол так и не появился, плюс к стабильности работы системы остались вопросы. Временами центральный тачскрин и цифровая приборка очень долго просыпаются, а однажды ушли в перезагрузку прямо на ходу, напугав водителя.

В аутсайдерах — Jetour X90 Plus и VGV U75Plus, медиакомплексы которых на фоне соперников кажутся откровенно устаревшими. Оба головных устройства отличаются небрежным переводом, заторможенным откликом и скудной графикой. Беспроводные зарядки отсутствуют, равно как и возможность подружить с системой смартфон. Причём если у Джетура хотя бы Bluetooth работает сносно, то к VGV даже по этому примитивному каналу мы не смогли подключить ни один гаджет! Зато оболочка U75Plus позволяет ставить сторонние приложения — так на борту появились виджеты сервисов Яндекса. Хоть какая-то компенсация за неудобства…

В силу немалых габаритов любой из участников супертеста готов предложить по-настоящему просторный второй ряд сидений — тесно не будет нигде. Тем не менее уровень комфорта, который предоставляют большие кроссоверы, всё же отличается — связано это с особенностями компоновки салонов, оснащением и конструкцией сидений. Чтобы узнать подробности, листайте галерею под инфографикой.

С огромным преимуществом в этой дисциплине победил наш эталон, самый крупный и самый дорогой автомобиль супертеста — Rox 01 (длина 5295 мм, колёсная база 3010 мм). И дело не только в просторе, который на втором ряду гибрида поистине царский. Важнее, что двум пассажирам предлагают разместиться на раздельных «тронах», снабжённых полным набором электрических регулировок, «оттоманками», подогревом, вентиляцией, массажем и мягчайшими подголовниками. Окружение под стать: есть всё — от разнообразных розеток до собственной зоны климат-контроля и раскладного монитора на потолке. О внимании к деталям говорит хотя бы тот факт, что при закрытии дверей стёкла слегка опускаются, дабы спрессованный воздух не мешал захлопывать створки. Роскошь!

В плане семейных выездов существенным плюсом больших кроссоверов можно считать их трёхрядность. Семь из девяти участников супертеста располагают дополнительными сиденьями в багажнике. Исключения — Jetour X90 Plus, для которого раскладные кресла доступны за доплату в топовой версии, и Jaecoo J8 — эта модель во всех исполнениях строго пятиместная.

Что касается семи трёхрядных моделей, то их повышенные умения по перевозке пассажиров тоже не нужно переоценивать. Во всех случаях самые задние места представляют собой жёсткие и плоские лавочки, где взрослый человек способен сносно разместиться, только если обитатели среднего дивана сдвинут его вперёд, поступившись собственным комфортом. А вот детям на галёрке может быть даже уютно, поскольку производители постарались скрасить аскетичную обстановку полезными опциями. Подробности — в галерее ниже.

Крупный кузов предполагает очень вместительный багажник? В случае с «китайцами» это правило работает далеко не всегда. Зато любой из кроссоверов супертеста готов порадовать пользователя сервоприводом пятой двери (или доводчиком распашной «калитки», как у Рокса) и грамотной трансформацией отсека — задние ряды сидений везде складываются практически в ровную площадку. Но тем важнее понимать реальные грузовые способности больших паркетников — в них достаточно нюансов. Листайте галерею, чтобы узнать все подробности!

В эту таблицу свели информацию о различных функциях и конструктивных нюансах, которые делают использование кроссоверов в суровом климате более приятным.

Самый «зимний» кроссовер супертеста — Chery Tiggo 9. Только у него по умолчанию подогреваются сиденья двух первых рядов, руль, ветровое стекло. Имеется надёжная защита порогов от грязи и удобная горловина бачка омывателя. Кроме того, в дополнение к штатной функции дистанционного запуска двигателя модель с завода оснащена фирменным телематическим комплексом для контроля за машиной посредством мобильного приложения. Иными словами — исчерпывающий набор.

Лишь немного отстают Soueast S09 и Jaecoo J8 — они тоже получают в базе все необходимые «тёплые» функции, но удалённый мониторинг в этих моделях реализуется посредством установки сторонних электронных блоков. По сути, нужно докупать отдельную сигнализацию с модулем связи, что не всем будет удобно.

В следующую группу определим Geely Okavango и Jetour X90 Plus. По основным параметрам эти кроссоверы идентичны и уже в начальном исполнении предлагают полноценный набор подогревов. Однако в Geely двери не полностью прикрывают пороги, а двигатель Джетура не получится запустить дистанционно со штатного ключа.

У VGV U75Plus и Rox 01 такая функция тоже отсутствует. Плюс в случае с бензиновым кроссовером придётся доплатить за «тёплые» сиденья среднего ряда, а для гибрида не доступен подогрев ветрового стекла.

GAC GS8 огорчил неудобным доступом к бачку омывателя — его крышка спрятана под пластиковой заглушкой и к тому же смещена к моторному щиту. Из других нюансов — опциональные подогревы руля и среднего дивана, в стартовой версии они отсутствуют.

Ну а в отстающих оказался Changan CS95 c неприкрытыми полностью порогами и узким горлышком «омывайки». Вдобавок этот кроссовер в базовом исполнении лишён вообще всех подогревов!

Для проверки кузовов используем прибор с детектором цинка. Понятно, что закупка автопроизводителями специального стального проката — лишь одна из мер, обеспечивающая долговечность машины. И по факту на коррозионную стойкость металла влияют также тип грунта, краски и лака, конструктив «скелета», технологическая цепочка и множество других факторов вплоть до ухода за ЛКП в процессе эксплуатации. Но именно оцинковку российские потребители привыкли считать самой надёжной гарантией от появления ржавчины.

Лидеры этого испытания — Tiggo 9, Jaecoo J8 и Rox 01. Кузова соплатформенных кроссоверов концерна Chery полностью — от порогов до крыши — сварены из оцинкованной стали. А в гибриде изрядная часть каркаса и навесных панелей изготовлена из алюминия. Правда, пластиковые декоративные накладки помешали нашему прибору распознать материал передних стоек Рокса, но, полагаем, с ними тоже полный порядок.

Потенциально неплохо должен сопротивляться коррозии Geely Okavango, у которого защитное покрытие не обнаружилось лишь на капоте и крыше. И несильно уступают этому паркетнику Soueast S09 с Jetour X90 Plus. Технически родственные модели и оцинкованы одинаково — почти полностью, за исключением проёма багажника, пятой двери и, опять же, крыши.

Changan CS95 оцинкован фрагментарно, главным образом по силовым элементам, а вот двери, капот, крыша остались без защитного покрытия. При этом декоративные накладки помешали нам оценить проём багажного отсека.

Обескуражили GAC GS8 и VGV U75Plus — ни одной оцинкованной детали! При этом собранный в Белоруссии VGV, как утверждают представители марки, получает на заводе усиленный с учётом российских условий эксплуатации антикор. А вот в ГАКе считают, что внутренняя методика подготовки металлических деталей и без того хорошо защищает автомобиль от ржавчины. Подробный комментарий компании читайте здесь.

Скоростные параметры кроссоверов оценивали прибором Racebox, который фиксировал время разгона с места до 100 км/ч и с ходу с 60 до 100 км/ч. В последнем случае для проверки эластичности переключали силовые установки в спортивный режим и начинали ускорение на участке с равномерным движением. За финальные результаты приняли среднее арифметическое нескольких попыток, отбросив явно аномальные показатели. Также отмечали субъективное удобство управления тягой, отклик на педаль акселератора, качество работы автоматических трансмиссий. Значения расхода топлива, разумеется, записали до начала упражнений. Покрытие — сухой асфальт.

С огромным преимуществом в этой категории победил Rox 01. Гибридный гигант весит солидные 2,8 тонны, однако пара электромоторов (1,5-литровый ДВС приводит генератор и не связан с колёсами) играючи катапультирует угловатый автомобиль с любой повседневной скорости и в любой ситуации. Мы пробовали разгоняться и с полной батареей, и с наполовину разряженной, но по факту получается, что суммарные 475 л.с. и 740 Н·м от наполнения аккумуляторов мало зависят. Куда серьёзнее на динамический характер машины влияет выбор ходового режима. Но даже в «Комфорте» ускорение сочное, энергичное и незамедлительное. Бросок с 60 до 100 км/ч так вообще напоминает телепортацию — в каждой попытке Rox 01 показал ровно три секунды! При этом водитель не ощущает никакой лишней суеты вроде пробуксовок или подёргиваний — людей в салоне просто вжимает в спинки кресел бесшовной перегрузкой.

Лучшим из остальных стал Jetour X90 Plus. Не самый мощный (245 л.с., 375 Н·м) и не самый лёгкий (1790 кг) кроссовер супертеста умудрился превзойти паспортные показатели и выйти из восьми секунд в разгоне до сотни! Но драйверского удовольствия в такой резвости мало. Сугубо переднеприводный автомобиль с «роботом» при интенсивном разгоне буксует, причём система стабилизации эффективно погасить рывки не может. И на сухом асфальте это оборачивается пугающими ударами в трансмиссии. Заметное силовое подруливание заставляет крепче сжимать руль, а инертный газ — работать правой педалью с упреждением. Иными словами, контроль над автомобилем нужен постоянный и бдительный.

Могучий (249 л.с., 385 Н·м), но притом упитанный (1929 кг) Jaecoo J8 не сильно отстаёт от Джетура, однако на разгоне ведёт себя совершенно иначе. Полный привод обеспечивает упругий, без скольжений старт с места, а преселектив так деликатно меняет ступени, что пассажиры ощущают ускорение лишь по задранному вверх капоту. Активному водителю подобная мягкость может показаться чрезмерной — видимо, в стремлении сберечь трансмиссию электроника не даёт при рывке «с двух педалей» сильно раскрутить мотор, а после пары попыток сознательно растягивает момент смыкания дисков сцепления, отчего набор 100 км/ч занимает чуть больше времени. Задняя передача включается через заметную паузу, движение внатяг вызывает подёргивания. Зато на ходу — никаких проблем. Джейку с энтузиазмом реагирует на правую педаль и обеспечивает мощный спурт с 60 до 100 км/ч в пределах одной передачи.

Geely Okavango (200 л.с., 325 Н·м, 1780 кг) с безальтернативными передним приводом и «роботом» по ощущениям — нечто среднее между Джетуром и Джейку. Показать динамику получше машине мешает рьяная пробуксовка на старте, но при этом она не приводит к заметному рысканию на курсе. Преселектив щёлкает передачами мягко и без суеты, отклик на газ тоже несколько сглажен, так что модель воспринимается в меру резвой и вместе с тем спокойной. А оттенки этого баланса можно менять по настроению, переключаясь из спортивного режима в «Комфорт» и обратно.

Chery Tiggo 9 немного тяжелее родственного Jaecoo (1974 кг) и слегка уступает J8 в максимальной отдаче двигателя (245 л.с., 375 Н·м), однако разница в динамике этих кроссоверов заметна даже без приборных измерений. Похоже, причина — в другой коробке передач. Классический «автомат» практически исключил свойственный «роботу» дискомфорт (хотя тоже иногда подпинывается на малом ходу и под сброс газа), но акцент на плавности напрочь размыл драйверскую составляющую. И если на малых скоростях «девятка» откликается на правую педаль ещё относительно живо, то затем энтузиазм автомобиля улетучивается, что хорошо заметно при разгоне 60–100 км/ч — в этом упражнении Chery обогнал лишь самых медлительных соперников.

Настройка силового агрегата — едва ли не лучшая сторона VGV U75Plus. При относительно скромной мощности (199 л.с.) модель отличается солидной тяговитостью (380 Н·м), проворным и притом плавным «автоматом», а также адекватной настройкой акселератора. Пробуксовка и незначительное ёрзание на старте случаются, однако прозрачный привод правой педали позволяет купировать эти неприятности, выжимая из переднеприводного кроссовера (1680 кг) максимум возможного. Правда, в процессе наших испытаний автомобиль зажёг «чек» и изрядно потерял в проворности. Потом неисправность самоликвидировалась, но осадочек, как говорится, остался.

Soueast S09 проигрывает VGV по энерговооружённости (197 л.с. и 375 Н·м на 1935 кг), зато полный привод исключает бесполезные пробуксовки и тем самым выводит модели на равный уровень динамики. И всё же управлять разгоном Соуиса не так удобно и приятно — мешает сильно растянутый отклик на правую педаль, который раздражает и при старте с места, и в движении. Обгоны и перестроения приходится начинать с упреждением, в плотном трафике сонный акселератор, опять же, помеха. В итоге водитель чувствует разобщённость с машиной — не всем это понравится.

GAC GS8 (231 л.с., 380 Н·м, 2076 кг) — сама невозмутимость. Как ни провоцируй кроссовер, суеты не дождёшься. Этот автомобиль набирает ход ровно, цельно, основательно и прогнозируемо. Но, увы, не слишком быстро на фоне конкурентов — предпоследнее место в упражнении. Тем не менее, если в приоритете не светофорные гонки, а адекватность настроек, GAC достоин внимания. В конце концов, разгон до сотни в пределах десяти секунд — нормальный результат.

Changan CS95 — самый тяжёлый (после гибридного Рокса) кроссовер супертеста: 2117 кг снаряжённой массы! При этом отдача силовой установки умеренная — 226 л.с., 380 Н·м. И в сумме это логично вылилось в не слишком выразительные показатели динамики. Да и качеством настройки силового агрегата CS95 чуть уступает тому же ГАКу — задержки в отклике на газ заметнее, турбомотор тянет хуже, а «автомат» порой срабатывает грубовато. Спортрежим бодрит автомобиль, но в целом подобный характер устроит спокойных, не склонных к резким движениям водителей.

Эффективность замедления тоже отслеживали прибором Racebox. Каждый кроссовер прошёл цикл из четырёх подряд торможений со 100 км/ч до полной остановки. За итоговый результат принимали среднее арифметическое всех попыток, также субъективно оценивая стабильность машины на курсе и выносливость механизмов. Покрытие — сухой, шершавый и местами неидеальный асфальт, что позволило сделать выводы о работе ABS и качестве шин. Подробности — в галерее под инфографикой.

В 2025 году мы расширили полигонную программу испытаний на управляемость и устойчивость. Теперь в качестве экзамена выступает не только классическая «переставка», она же — «лосиный тест» (имитация объезда внезапного препятствия с последующим возвращением на свою полосу), но и манёвр «поворот» — затяжная дуга, которую автомобиль должен пройти со скоростью порядка 70–75 км/ч с ускорением на выходе.

Забегая вперёд, скажем: знающего и умелого водителя большие китайские кроссоверы вряд ли порадуют.

Changan CS95 всем своим существом противится активным манёврам. Самый тяжёлый (после Рокса) кроссовер супертеста на «переставке» и дуге кажется увальнем — лениво поворачивает, глубоко кренится и потому требует рулить с существенным упреждением. Зато и скольжения развиваются плавно: сперва начинается снос, под сброс газа кроссовер может чуть дорулить кормой и постепенно перейти в занос, который грубовато, но эффективно гасит система стабилизации. И даже если её отключить, ничего страшного не происходит — водитель успевает среагировать. Иными словами, едет CS95 скучновато, однако безопасно и предсказуемо.

Chery Tiggo 9 стал любимцем операторов: при резких манёврах он глубоко кренился, раскачивался и временами лихо отрывал от земли разгруженные колёса. Причина — в типичной для этой китайской марки настройке системы стабилизации, которая ещё до наступления действительно опасного момента радикально обрубает тягу двигателя и замедляет автомобиль до минимальной скорости. Вписаться в коридор так, само собой, проще, но водительского удовольствия — ноль. Если же вырубить контроль, то кроссовер способен провалиться в занос, и вытянуть машину на курс сможет не каждый — мешает задумчивость в отклике на газ. Эта же вялость затрудняет прохождение виража, хотя на руль «девятка» реагирует живо и на дуге стоит уверенно, сообщая о приближении предела писком шин.

Jaecoo J8 с адаптивными амортизаторами и «умным» полным приводом Torque Vectoring едет лучше родственного Chery: и рулится точнее, и на дуге стоит более плоско, с адекватными для машины таких габаритов кренами. Увы, радость от приятно настроенного шасси снова портит излишне бдительная и грубая система стабилизации. К счастью, её можно отключить — и тогда «восьмёрка» справляется с упражнениями даже быстрее и легче, причём с умеренными задорными скольжениями! В общем, J8 с деактивированной ESC — однозначно самый драйверский автомобиль супертеста.

Geely Okavango расстроил грубой настройкой системы стабилизации — шасси позволяет куда больше, чем готова принять электроника. На дуге ещё ничего: переднеприводный кроссовер хотя и кренится, но энергично подруливает под сброс газа и позволяет уверенно балансировать на грани сноса и заноса. А вот на «переставке» ESC одёргивает автомобиль ещё жёстче Chery! Попытка столь агрессивно «заякорить» машину оборачивается пугающими ударами в руль, а в одном из заездов паркетник из-за почти заблокированных колёс не вписался в коридор! Слегка ослабить тотальный и по факту вредный контроль помогает лишь включение спортивного режима.

Впечатление от Jetour X90 Plus портят глубокие крены и пульсирующее усилие на «непрозрачном» руле, мешающее держать машину на траектории — в том числе на прямой. Причём последнее здорово напрягает и при обычной езде — то ли усилитель на конкретной машине шалит, то ли сбиты углы установки колёс. Но на «переставке» это уже не имеет значения — как и многие другие автомобили концерна Chery, кроссовер Jetour получил неотключаемую и очень тревожную систему стабилизации, которая при активных манёврах тут же принудительно гасит скорость.

Страхующая электроника соплатформенного Soueast S09 настроена лучше, чем у Джетура, — старается поменьше вмешиваться в управление, а в отключённом состоянии совсем засыпает, что делает поведение машины проще и понятнее. Тем не менее сполна насладиться свободой мешают, опять же, заметная валкость и вялый отклик на газ, отчего S09 утрачивает часть полноприводного преимущества. Не покидает ощущение, что с более прозрачным приводом акселератора автомобиль мог бы отталкиваться эффективнее и ехать быстрее.

При энергичной езде водителя GAC GS8 раздражает дефицит поперечной жёсткости. Вроде и на руль кроссовер откликается адекватно, и на дуге стоит уверенно, однако на перекладках машину разбалтывает настолько, что вступает в дело система стабилизации. Она, кстати, полностью не отключается и на «переставке» плотно прихватывает автомобиль, помогая заправить его в коридор. Как и в случае с Чанганом — безопасно, но пресно.

Едва покинув дилерский центр, VGV U75Plus зажёг ошибку на панели и вырубил ESP, так что все упражнения кроссовер выполнял без страховки. Впечатления двоякие. С одной стороны, лёгкая в сравнении с оппонентами машина неплохо шевелится и кажется послушной, а чёткий отклик на подачу топлива позволяет задавать курс не только рулём, но и газом. С другой стороны, податливые подвески допускают внушительные крены, что на дуге приводит к вывешиванию разгруженного ведущего колеса, бесполезной пробуксовке и унылому сваливанию передком наружу виража, а на «переставке» — к нарастающему заносу. Опытный пилот в таком характере найдёт азарт, но для новичков VGV без электронного контроля точно не подходит.

«Внеконкурсный» Rox 01 подводит избыточный вес. На скоростной дуге гибрид неумолимо кренит и тянет наружу, притом что гигант прекрасно откликается на газ и адекватно — на руль. На «переставке» инертность проявляется ещё ярче: уже на первом манёвре (уход от препятствия в соседнюю полосу) срабатывает неотключаемая система стабилизации. Хотя дури в машине столько, что электронный ошейник без труда продавливается, позволяя не только объезжать помеху, но и интенсивно отталкиваться от покрытия. В целом же Rox даже в самом злом пресете Sport+ не тянет на driver’s car, хотя и ругать китайцев не хочется — батарейный кроссовер не пугает водителя и уверенно контролируется, а для мощного семейного автомобиля это главное.

Комфорт кроссоверов в движении нам помогают оценить не только собранные на обычных дорогах впечатления, но и полигонный тест на тарированных препятствиях. Мы сымитировали швы асфальта (или бетонных плит), «лежаки» разной высоты, предусмотрели даже выступающий канализационный люк. Машины проезжали их на скорости 20–30 км/ч, качество работы подвесок демонстрируют видеоролики.

Rox 01 — диван на колёсах. Адаптивное шасси даже с учётом громадных 21-дюймовых дисков играючи переваривает неровности всех разумных калибров. Наши тарированные препятствия гибрид словно и не заметил: лишь лёгкие шлепки шин дали понять, что покрытие далеко от идеала. Прибавили скорость — тот же результат: тишина и незначительное возмущение на креслах. Близкая к идеальной плавность хода!

GAC GS8 с заготовленными препятствиями тоже справился отлично. Швы, люки, «лежаки» кроссовер преодолевает по-кошачьи мягко и тихо. Деликатность работы подвесок нарушают лишь незначительные поперечные подёргивания кузова. Но это единственное глобальное замечание к плавности хода машины.

Changan CS95 сопоставим с ГАКом по комфорту и проигрывает ему лишь оттенками настроек ходовой части. В частности, CS95 плотнее принимает первую неровность из череды кочек, словно пружины и амортизаторы слегка запаздывают. Кроме того, подвески сами по себе здесь работают громче. Однако общий уровень тоже достойный — пассажирам понравится.

Jaecoo J8 с продвинутыми адаптивными амортизаторами старается показать благородную поступь. Подвески в большинстве ситуаций работают упруго и тихо, эффективно смягчая тычки от разбитого покрытия. Однако так происходит не всегда. К примеру, «восьмёрка» уверенно фильтрует стыки и даже большой кабель-канал, зато не слишком жалует «лежачие полицейские», а на высокой скорости — ещё и выступающие люки. Иными словами, до действительно премиального уровня J8 малость не дотягивает, хотя и приблизился к нему достаточно близко.

Chery Tiggo 9 снабжён обычными пассивными стойками, однако в плане комфорта в общих чертах повторяет ездовой характер родственного Jaecoo. Разница заключается в небольших нюансах: подвески «девятки» работают чуть громче, а «нелюбимые» этой платформой препятствия Chery проходит ещё несколько грубее. Но заметно это только при прямом сравнении двух моделей, так что по плавности хода у них фактически паритет.

Geely Okavango отличается достаточно плотным, приятно-упругим ходом. Кажется, что запас энергоёмкости велик и можно не стесняться со скоростью. Но надежды рассыпаются на препятствиях с острыми краями вроде швов эстакад или выступающих канализационных люков. Подобные ступеньки подвески уже не успевают отрабатывать и сообщают на кузов довольно жёсткие удары. В поворотах эти тычки порой так чувствительны, что заставляют кроссовер спрыгивать с траектории. Хотя, например, волны и подбросы на дуге машину не смущают.

Jetour X90 Plus воспринимается дряблым: на швах, стыках, «лежаках» кроссовер приплясывает, после проезда неровностей заметны вторичные колебания 20-дюймовых колёс. И хотя энергоёмкость у модели на хорошем уровне — даже крупная «горка» кабель-канала не вызывает пробоя стоек, — водителя не покидает ощущение, будто подвескам что-то всё время мешает работать должным образом.

В целом похоже ведёт себя и родственный Soueast S09, однако на точно таких же колёсах размерности 255/45 R20 характер плавности хода у него чуть более благородный, чем у Джетура. Подвески работают тише, мелкие неровности эта модель разглаживает лучше, вторичные колебания на полигонных препятствиях заметны меньше. Но расплачиваться за деликатность приходится сокращённым запасом энергоёмкости — на крупных кочках водитель чувствует близкий предел: кажется, стоит чуть ошибиться со скоростью, пробой неизбежен.

VGV U75Plus — явный аутсайдер упражнения. Ходовая часть этого кроссовера настроена столь странным образом, что и на обычных дорогах, и на полигоне «китаец» белорусской сборки воспринимается и жёстким, и слишком мягким одновременно. Подвески плохо сглаживают пики вертикальных ускорений, пассажиров постоянно потряхивает, водитель ощущает удары в руль. При этом на поперечных волнах возможна раскачка, а на ямах покрупнее — ещё и пробои на сжатии. На череде кочек задние колёса дробят, вызывая тремор и скрип деталей интерьера. В общем, о комфорте говорить не приходится.

Тест на акустический комфорт подразумевает равномерное движение со скоростью 100 км/ч по определённому участку шершавой взлётной полосы бывшего аэродрома. Для большей наглядности записываем не абсолютные параметры уровня шума, а показываем его картину в целом — на специальных графиках.

Звуки фиксировали в районе головы водителя. По величине «всплесков» можно понять, как чутко автомобили реагируют на одни и те же дефекты полотна и как сильно транслируют эти возмущения в салон. А насыщенность «сердцевины» косвенно говорит об уровне акустического давления. Иными словам, чем уже и бледнее полоска на графике, тем тише в машине.

Самый тихий — однозначно Rox 01, у которого и шины шелестят едва слышно, и силовая установка работает крайне молчаливо. При движении на батарее электрический гул почти не заметен, а момент запуска ДВС слух улавливает разве что в прохладную погоду, во время прогрева бензинового агрегата. Но почему же тогда график гибрида не сильно отличается от показателей других кроссоверов? Полной изоляции от внешнего мира мешает фирменная экспедиционная корзина на крыше — в районе 100 км/ч в ней начинает свистеть воздух, не спасают даже многослойные стёкла. Поэтому любителям акустического комфорта стоит подумать: нужно ли заказывать такой аксессуар?

Chery Tiggo 9 и Jaecoo J8 до 100 км/ч минимально беспокоят водителя и пассажиров посторонними звуками. Однако на трассовых скоростях гул шин в салоне начинает интенсивно возрастать, причём это, похоже, системная проблема, поскольку кроссоверы были обуты в разные шины (Kumho и Michelin соответственно), однако показали схожий характер шумоизоляции. И снова отметим неприятную особенность машин китайского концерна — сигналить штатным клаксоном, если выйти на улицу с ключом в кармане при работающем двигателе.

К этой же категории отнесём Changan CS95 (который, напомним, выступал на зимних нешипованных шинах) и GAC GS8. Субъективно эти модели кажутся чуть громче Chery и Jaecoo, однако на практике уровень шума в кабинах с ростом скорости нарастает плавнее и деликатнее, что многим пользователям, вероятно, понравится больше.

Jetour X90 Plus, Soueast S09 и Geely Okavango по звукоизоляции немного отстают от лидеров. В Джетуре рано начинают голосить покрышки, в Соуисе практически всегда слышно урчание мотора, а в Джили несколько напрягает общий шумовой фон — среди прочего сказывается отсутствие многослойных стёкол.

В отстающих — VGV U75Plus. Здесь главный источник шума — колёсные арки вообще и шины Nexen в частности. Назойливый дорожный гул проникает в салон уже с городских скоростей, вынуждая повышать голос при разговоре или делать погромче музыку. Однако на трассе пиковые значения посторонних звуков не выходят за разумные рамки, поэтому, например, на 100 км/ч VGV не воспринимается сильно более громким, нежели Soueast и Jetour. Тем не менее шорох покрышек досаждает пассажирам и в этом случае.

О типе трансмиссии и распределении тяги пока не говорим (если не терпится — листайте ниже, до следующего раздела). Сперва оценим способность кроссоверов без риска для кузовных деталей и агрегатов преодолевать рельеф, колею, другие препятствия, которые зимой могут встретиться чуть ли не в каждом дворе, а летом — на рядовой загородной грунтовке.

Самый внушительный клиренс внезапно показал изысканный Jaecoo J8. Причём без малого 21 см дорожного просвета получился под прочной силовой «лыжей» моторного отсека! В плюсы кроссоверу также запишем почти ровное днище, а в минусы — слабую защиту кузова в пределах колёсной базы: ни щитков, ни экранов. Кроме того, насторожили обильные пятна коррозии на крепеже выпускной системы.

Chery Tiggo 9 тоже порадовал внедорожной геометрией, предложив под металлической «бронёй» моторного отсека порядка 20 см клиренса. В остальном — всё как у Jaecoo. С той лишь разницей, что в заднем свесе «девятки» уместилось полноценное запасное колесо, а ржавчина на выпускном тракте пока не просматривается.

Changan CS95 оставил противоречивое впечатление. Уверенные 19,5 см дорожного просвета этот кроссовер обеспечивает под хрупкой гофрой выпускной трубы — и никакой внятной защиты моторного отсека снизу нет. В пределах базы получше: слегка свисает нейтрализатор, зато кузов аккуратно прикрыт щитками. В заднем свесе — докатка.

Rox 01 формально готов преодолеть препятствие высотой до 18 см, но нужно учитывать, что аэродинамические щитки в районе передних колёс расположены всего в 15 см от поверхности. Зато в остальном всё организовано аккуратно и на вид добротно. ДВС оберегает довольно прочный композитный лист, тяговая батарея закована в панцирь и упрятана под толстую раму, задний электромотор завёрнут в кожух, а плоское днище прикрыто от царапин накладками. И даже алюминиевые рычаги и подрамники толщиной внушают ощущение прочности и надёжности.

Клиренс Geely Okavango — уверенные 18 см. Двигатель и коробка передач прикрыты пластиковым пыльником, топливный бак защищён, агрегаты под днищем, в том числе необычной конфигурации система выпуска с громадными «банками» глушителей, скомпонованы аккуратно. Но кузовной металл открыт к внешним воздействиям. Докатка закреплена под задним бампером.

VGV U75Plus тоже имеет просвет порядка 18 см, однако конфигурация днища у этого кроссовера не столь удачная. Под моторным отсеком — синтетический податливый пыльник с окном под одну из опор силового агрегата. В базе свисают система выпуска и стальной топливный бак, у которого хотя бы трубки закрыты щитками. Но в целом архитектура машины, скорее, легковая. На случай прокола — докатка в заднем свесе.

Jetour X90 Plus — ещё один обладатель 18-сантиметрового клиренса, малоразмерной запаски за бампером и совсем лайтовой внедорожной подготовки. Куцый пыльник не способен эффективно защитить моторный отсек даже от грязи, элементы выпуска размещены низковато, а кузову остаётся полагаться лишь на заводское ЛКП.

Soueast S09 снизу — близнец Джетура и огорчает теми же недочётами. Однако дорожный просвет у Соуиса чуть скромнее — порядка 17 см. К тому же на сильно пересечённом рельефе внушает опасение оптический датчик сервопривода пятой двери, встроенный в нижнюю часть заднего бампера.

GAC GS8 разочаровал по двум причинам. Первое: под провисшим, видимо, от времени синтетическим пыльником силового агрегата осталось всего 15 см клиренса (вместо ожидаемых 18–19 см). Второе: выпускной тракт успел проржаветь ещё сильнее, чем на Jaecoo. И пусть в пределах колёсной базы днище организовано грамотно — без выступающих элементов и с пластиковыми экранами, — от кроссовера ждёшь большего внимания к геометрии и сохранности кузова.

Испытание показывает способность кроссоверов нивелировать дефицит сцепления с покрытием — например, при старте со светофора на частично обледенелой дороге. Установленное на специальную платформу ведущее колёсо свободно прокручивается. Значит, машина тронется с места только в том случае, если электроника найдёт способ перекинуть тягу на другой борт или ось, сымитировав блокировки дифференциалов.

Обычно в наших супертестах мы используем одну роликовую платформу в расчёте на переднеприводные модели. Но на этот раз сделали исключение, поскольку шесть из девяти кроссоверов оснащены трансмиссией 4х4. Им пришлось выдержать усложнённый тест с потерей сцепления в трёх точках опоры. И вот что получилось.

Тестовый Jaecoo J8, обладающий хитрой трансмиссией с функцией векторизации тяги (две муфты на задних полуосях вместо классического дифференциала), в теории должен был играючи справиться с задачей, обозначив планку другим участникам. Так в итоге и получилось. Независимо от выбранных ходовых настроек кроссовер почти сразу опирался на нужное колесо и энергично спрыгивал с роликовых платформ. Незначительная разница — лишь во времени реакции. В оффроудном пресете 4х4 она стремительная, в других — просто достаточная.

Полноприводный GAC GS8 тоже порадовал. Водителю даже не пришлось возиться с настройками, выбирая оптимальные. Достаточно прибавить газ, чуть подержать двигатель на средних оборотах, и кроссовер уверенно трогается с места лишь на одном «зацепистом» колесе.

Rox 01 — первый в истории наших тестов на роликовых платформах автомобиль с электроприводом колёс. Поэтому было вдвойне интересно, как моторы на осях справятся с непростым упражнением. Оказалось — без особых проблем: в любом из ходовых пресетов гибрид уверенно стартует, причём солидная тяга электродвигателей на малых оборотах, похоже, даже слегка мешает электронике имитировать блокировки, отчего машина покидает препятствие с заметной паузой.

Водителю Chery Tiggo 9 перед выездом на сложный участок желательно заранее переключить шасси в один из внедорожных режимов — например, в 4х4. При стандартных калибровках электроника тоже пытается имитировать блокировки, дискретно притормаживая буксующие колёса, но на практике толку от этого мало — не хватает крутящего момента, подача топлива и обороты мотора ограничиваются слишком сильно. А вот специальный пресет позволил выбраться с трёх роликовых платформ почти сразу.

Очень похоже действует полный привод Soueast S09. В нормальном ездовом режиме — почти беспомощность (автомобиль скорее упал с роликов, нежели съехал), в оффроудном — быстрое понимание ситуации и грамотное перераспределение тяги на сохранившее контакт с покрытием колесо.

Особенность трансмиссии Changan CS95 в том, что она управляется по редкой для «китайцев» схеме — можно вручную выбрать строго передний привод, автоматическое распределение крутящего момента или принудительно замкнуть межосевую муфту (как у многих кроссоверов Nissan). В теории это даёт машине больше гибкости, однако фактически особой разницы между положениями Auto и 4WD Lock нет — CS95 в любом случае довольно вяло борется с пробуксовкой, причём с заблокированным «центром» возится даже дольше. Но самое главное — в итоге съезжает с роликов самостоятельно.

Теперь — переднеприводные модели и одна роликовая платформа.

Потеря зацепа одним колесом едва не поставила Geely Okavango в тупик. Электроника долго и безуспешно пыталась перебросить тягу на другой борт, но машина выбралась из ловушки лишь при активной помощи водителя, который стал подгазовывать в такт колебаниям автомобиля, имитируя тем самым раскачку.

Вспомогательные системы Jetour X90 Plus тоже действовали крайне вяло и нерешительно. Кроссовер очень долго буксовал и хотя в итоге самостоятельно покинул роликовую платформу, за успех такое выступление принять сложно. На реальном бездорожье или даже в заснеженном дворе при подобных настройках легко закопаться и капитально застрять.

VGV U75Plus — ожидаемый неудачник испытания. Ожидаемый — по причине отказавшей системы стабилизации, что привело также к деактивации антипробуксовки и функции имитации межколёсной блокировки. Без помощи электроники кроссовер мог бы шлифовать ролики бесконечно, пришлось звать коллег, чтобы вытолкать машину на асфальт. Одной стороной паркетник цепляться за покрытие отказался.

Лидером супертеста стал один из самых неформатных участников — Jaecoo J8. Этот кроссовер старается максимально дистанцироваться от семейного и утилитарного статуса. Третий ряд сидений в принципе невозможно заказать, ставка сделана на высокотехнологичность (адаптивная подвеска, «умный» полный привод), динамику и премиальные решения. И действительно — внутри и на ходу «восьмёрка» воспринимается дороже соперников, хотя стоит сравнительно недорого для своего оснащения, размеров и возможностей. Что интересно, у модели с претензией на изысканность всё в порядке с проходимостью и подготовкой к зиме. Серьёзных недочётов практически нет, есть отдельные замечания — например, к плавности хода.

Второе место — Chery Tiggo 9, который, будучи дороже Jaecoo J8, тем не менее отличается упрощённой технической начинкой и в целом воспринимается более «народным». Однако у «девятки» есть свои интересные и полезные особенности вроде штатных дополнительных сидений, электрифицированных кресел второго ряда и самого продвинутого среди участников супертеста медиакомплекса со встроенными сервисами VK и Яндекса. Хватает и шероховатостей: настройка системы стабилизации, эргономика водительского места, плавность хода устроят явно не всех.

На третье место попал Changan CS95, настороживший наших экспертов достаточно слабой подготовкой к российским условиям, вялой динамикой и ленивой на фоне оппонентов управляемостью. Но зато в этой модели чётко прослеживается стремление подарить водителю и пассажирам больше домашнего уюта. Сочетание вместительного трёхрядного салона, плавного (пусть и с оговорками) хода, мягкой работы коробки передач и достойной шумоизоляции понравится покупателям, которые не ставят в приоритет драйверские качества.

За «бронзу» с Чанганом спорит Soueast S09, в котором мы нашли немало шероховатостей — от странной настройки силового агрегата до огрехов эргономики. Пожалуй, за исключением очень просторного второго ряда сидений и уверенного экстренного торможения, чуть ли не к каждому аспекту модели при желании найдутся вопросики. Впрочем, с точки зрения покупателя все эти недочёты может перекрыть крайне выгодная цена: S09 — самый доступный, но притом добротно оснащённый полноприводный кроссовер супертеста. 

GAC GS8 — крепкий середнячок. Причём он больше понравится тем, кто ценит в машинах прежде всего фундаментальные качества и возможность выбора. В этой модели нормально проработаны салон и багажник, порядок с плавностью хода и шумоизоляцией. Достаточно мощный турбомотор в сочетании с «автоматом» везут пусть неспешно, зато прогнозируемо, полный привод уверенно выполняет свои функции. К слову, трансмиссия 4х4 входит в базовое оснащение, а три доступные комплектации удачно покрывают ценовой диапазон от 4 до 5 миллионов рублей. По-настоящему сильно смущает лишь полное отсутствие оцинковки, хотя сама фирма уверена, что это не сказывается на долговечности кузова.

Мы привыкли видеть автомобили Geely в лидерах в наших тестов и в равной степени — в топе ценовых рейтингов. Но большой кроссовер Okavango — проект иного рода. Здесь марка попыталась предложить максимум машины за минимальные деньги, зацепив относительно небогатую аудиторию ценой уступок в конструктиве и оснащении. Получилось, скажем так, удовлетворительно. С одной стороны, практичный и вместительный салон, добротная подготовка к сложному климату уже в базе, с другой — посредственные ходовые качества, что нетипично для современных моделей бренда.

Jetour X90 Plus заслужил одинаковый с Geely Okavango итоговый балл, но если позиционирование ближайшего соперника в целом очевидно, то собрать доводы в пользу покупки Джетура вместо, допустим, соплатформенного Соуиса куда сложнее. Да, X90 Plus динамичен — самый резвый кроссовер супертеста! И простор на задних сиденьях завидный. Однако в остальном модель оставляет больше вопросов, чем ответов. Полный привод недоступен, третий ряд сидений идёт только в топовой комплектации, электронная начинка так себе, с торможением беда, да и от управляемости наши эксперты не в восторге. Получается, главное конкурентное преимущество модели — низкая стартовая цена: меньше 3,5 миллиона рублей, дешевле только VGV.

VGV U75Plus — своеобразный входной билет в мир больших кроссоверов. Крупная 4,8-метровая машина стоит дешевле трёх миллионов рублей! Столь заманчивый ценник никто из конкурентов и близко не предлагает. Соответственно, и выбора у небогатого покупателя не остаётся — придётся мириться с кучей недостатков китайского паркетника: от обильных электронных сбоев и неудачной эргономики до слабой «шумки» и откровенно провальной настройки подвесок. Хотя при условии дефицита бюджета, на наш взгляд, разумнее посмотреть модели классом ниже. Даже среднеразмерные паркетники уже воспринимаются более совершенными, нежели U75Plus, где, пожалуй, лишь отзывчивый силовой агрегат соответствует актуальным запросам рынка.

Выступавший вне зачёта Rox 01 мог бы претендовать на второе место. Роскошному гибриду ожидаемо не нашлось равных практически во всех аспектах комфорта — от плавности хода до оборудования салона и багажника. Кроме того, продвинутая силовая установка действительно помогает экономить и притом дарит машине потрясающую на фоне «обычных» кроссоверов динамику. Однако резкие манёвры тяжёлому, громоздкому автомобилю даются непросто. Есть вопросы к эргономике и зимней подготовке. Да и цена кажется немалой, даже в сравнении с премиальными оппонентами вроде Lixiang.

Используем пятибалльную шкалу, где:

5 — отличный результат;

4 — хороший, нормальный уровень для этого класса;

3 — тоже неплохо, но с замечаниями;

2 — хуже, но ещё терпимо;

1 — совсем плохо, так делать нельзя.

При этом результаты в каждой из шести главных категорий (именно их вы видите на диаграммах) получаются выводом среднего арифметического из оценок по составляющим эту дисциплину испытаниям. Например, «Практичность» формируют задние сиденья, багажник (реальный объём, полезные приспособления, трансформация, форма, отделка), расход топлива; «Езда» — это динамика разгона, торможение, управляемость; «Комфорт» подразумевает плавность хода, шумоизоляцию; в «Эргономику» входят удобство передней части салона, уровень медиасистем (графика, отклик, интерфейс, подключение к смартфонам, зарядки, камеры); «Российская подготовка» включает геометрическую проходимость, работу трансмиссии, «зимние опции» и качество оцинковки; ну а с соотношением «Цена/качество» и так всё понятно.

_{Фотографии: Вячеслав Крылов}