Средневзвешенный. Все плюсы и минусы Hyundai Santa Fe: подробный тест

Так уж получилось, что в России марка Hyundai идёт в киль­ватере родственной Kia. Даже Solaris, первым выведенный на наши дороги и, по сути, положив­ший начало «великой корейской экспансии», сейчас продаётся заметно хуже, чем Rio. Sonata и Optima, Tucson и Sportage — в других классах ситуация сходная. И дело тут не в названиях или ценах (они ведь близки), а в про­движении моделей того и другого бренда.

Однако минусовая для марки Hyundai разница в марке­тинговых стратегиях становится плюсом для покупате­лей её автомо­билей. По крайней мере, для более консер­вативной их части. Например, в России уже продают новый Sorento, а вот Santa Fe на той же платформе пока не приехал — хотя давно готов. Зато пока Kia в авральном режиме борется с проблемами роботи­зиро­ванной коробки на дизельной версии, у дилера по соседству стоит Hyundai с уже проверен­ным дизелем той же мощности и с восьми­ступен­чатым гидро­механи­ческим «автоматом», вызывающим на большом и тяжёлом кроссовере больше доверия, чем любой «робот». И не просто стоит, а отлично продаётся — в полтора раза лучше бензиновых версий.

Сравнение двух корейских кроссоверов мы сделаем в ближайшее время, а пока давайте подробно разберёмся, что из себя пред­ставляет нынешний Santa Fe. Назвать его консер­вативным, по крайней мере внешне, язык не поворачи­вается. Он выглядит автомо­билем сегодняшнего дня — как минимум за счёт необычной «трёх­этажной» передней свето­техники, решётки радиатора с крупными сотами и рельефных колёсных арок. И это неудиви­тельно — ведь этой модели всего два года.

У нас на тесте топовая бензиновая версия — с 3,5-литровым мотором V6 мощностью 249 л.с. — которая стоит 3 104 000 рублей. И кстати, новый Sorento такого мотора в России пока лишён.

Интерьер

Если снаружи Santa Fe экстравагантен, словно концепт-кар, запущенный в серийное произ­водство по чьему-то недосмотру или чей-то смелости, то внутри — отрада для самой консер­вативной аудитории. Вокруг водителя — обилие кнопок и враща­ющихся рукояток, полно мест, куда можно закинуть смартфон и всякую мелочёвку. Даже у переднего пассажира для этого есть своя, отдельная полочка.

И если обсуждать стилистику интерьера, это просто «Tucson XL». Да, в Santa Fe у водителя более высокая и от этого менее легковая посадка, в боковых стёклах есть небольшие треуголь­ники «форточек», а лобовое стекло дальше вынесено вперёд. Но в целом, да и во многих деталях, дизайн тот же. И именно он, скорее всего, стал причиной столь короткого жизненного цикла модели — этот интерьер уже устарел. Экран мульти­медийной системы торчит планшетом, а диагональ его невелика даже в топ-комплектации — в базе он ещё меньше. И графика так себе. То же самое с приборным щитком — он «полу­виртуаль­ный» (рисуется только центральная часть со спидо­метром) и не очень информа­тивный. Хорошо, что есть проекци­онный дисплей. Плохо, что только в максимальной комплектации и за доплату.

Практичность

По части пассажиро- и грузовместимости Santa Fe не хуже и не лучше соперников по классу. Места сзади настолько много, что нет смысла обращать внимание на сантиметр-другой преиму­щества или, наоборот, отставания от остальных. Второй ряд можно по частям двигать вперёд-назад, равно как и менять наклон спинок — от вертикаль­ного до расслаб­ленного полу­лежачего положения.

Удивляет разве что неожиданная бюджет­ность оснащения авто­мобиля за три миллиона рублей. Собствен­ного пульта управления климатом у задних пассажиров нет (только подогревы), из розеток — пара USB, а карманы в дверях неожиданно скромные для машины таких размеров.

За доплату в Santa Fe поставят третий ряд сидений (и вот там уже появится пульт управления собственным кондици­онером!), но у нас 5-местная версия. Однако объём багажника это карди­нально не увели­чивает. На месте отсут­ствующих кресел — большое подполье. Вот только чем его заполнять? Не возить же с собой полугодовой запас «незамерзайки»…

Техника и надёжность

Конструкция Santa Fe типична для авто­мобилей этого класса: спереди стойки McPherson, задняя независимая подвеска набрана из нескольких рычагов. Силовой агрегат установлен поперечно, привод на задние колёса подключается много­дисковой муфтой. Блокировок дифферен­циалов или понижающих передач не преду­смотрено. Как, впрочем, и посещений автомо­билем сколь-нибудь серьёзного бездорожья. Един­ственный внедорожный «инструмент» в Santa Fe — кнопка Lock, принуди­тельно подключающая заднюю ось на скоростях до 60 км/ч.

Как и большинство конкурентов, Santa Fe изначально был построен на платформе легкового авто­мобиля — седана Sonata. И если внешность кроссовера сильно менялась, то его конструкция лишь эволюци­онировала — причём даже в ходе рестайлингов. В нынешнем, четвёртом поколении у «Санта Фе» стало больше алюминия в подвесках и изменилась их кинематика, и самым заметным новше­ством стали вертикально установ­ленные задние амортизаторы. Новая муфта полного привода менее склонна к перегреву и блокируется быстрее. А в силовом каркасе кузова увели­чилась доля прочных сталей, что на 15 процентов повысило его жёсткость на кручение и улучшило пассивную безопасность автомобиля.

Силовые агрегаты кроссовера — давно известные и проверенные. Базовый мотор – 2.4 GDI, бензиновая «четвёрка», развивающая 188 л.с. и 241 Нм. Двигатель с непосред­ственным впрыском, цепным приводом ГРМ и фазо­вращате­лями на впуске и выпуске хорошо известен, например, по седанам Sonata и Optima прошлых уже поколений. Более популярен в России 200-сильный дизель 2.2 CRDi, который с минималь­ными измене­ниями кочует с поколения на поколение, равно как и на другие большие машины концерна Hyundai-Kia. За счёт большого крутящего момента (440 Нм) с ним Santa Fe заметно динамичнее: до 100 км/ч по паспорту разгоняется за 9,4 с против 10,4 секунды у бензинового.

Ещё старше топовый бензиновый V6 с рабочим объёмом 3,5 литра, который относится к серии Lambda-II. Этот мотор популярен в Америке, а для России его дефорси­ровали до налого­выгодных 249 л.с. За исключе­нием лишней пары поршней и шатунов, его конструкция проще, чем у 2.4 GDI, в частности, впрыск здесь распределённый.

Главная новинка нынешнего Santa Fe – 8-ступен­чатый «автомат» собственной разработки Hyundai-Kia, работающий в паре с дизелем и «шестёркой». Базовая версия оснащается старой 6-ступен­чатой коробкой. Передний привод и версии с «механикой» в природе суще­ствуют, но в Россию не поставляются.

Наконец, статус флагмана марки (который не сегодня-завтра перехватит Palisade) обязывает Santa Fe иметь богатый набор электронных систем. В макси­мальной комп­лектации кроссовер оснащён адаптивным круиз-контролем с асси­стентом движения в пробках, системой автомати­ческого торможения, авто­парковщиком, контролем усталости водителя, камерами кругового обзора, системами контроля слепых зон и предотвращения столкно­вения при выезде задом с парковки, адаптивными свето­диодными фарами и бесключевым доступом. Из оригиналь­ного — интел­лектуаль­ный «детский замок», система, блокирующая открытие задней двери, если мимо проезжает другой автомобиль.

За два года, что четвёртое поколение Santa Fe продаётся в России, собралась и кое-какая статистика по отказам. Что хорошо, в ней практически не фигурируют дорогие агрегаты – моторы, коробки, узлы трансмиссии. Разве что некоторые владельцы жалуются на толчки при пере­ключе­ниях нового 8-ступен­чатого «автомата» — как правило, на маленькой скорости, перед остановками на светофорах. Но помимо лёгкого дискомфорта более серьёзных последствий они пока не имеют.

Проблема, с которой столкнулись многие владельцы дизельной версии, пугает сильнее: двигатель резко теряет тягу и отказы­вается набирать обороты. Это происходит, когда давлением воздуха срывает патрубок с интеркулера. Достаточно поставить его на место, и дизель возвраща­ется к жизни. А дилеры без споров меняют патрубок и его хомут по гарантии.

При запуске Santa Fe в серию корейцы не угадали с передними тормозными колодками. Из-за их перегрева всего через несколько тысяч кило­метров на кроссовере начинали «бить» тормоза — даже при спокойном стиле езды. В итоге дилеры меняют колодки по отзывной кампании, а поведённые от перегрева диски протачи­вают — и проблема уходит.

В списке более мелких «детских болезней» значатся боковые зеркала, порой отказы­вающи­еся склады­ваться или расклады­ваться, подшипник рулевой колонки, в который на машинах первых партий не доложили смазки (он обычно начинает хрустеть в жару), скрипящие люк панорамной крыши (требует чистки и смазки) и блок кнопок на водитель­ской двери (помогает проклейка стыков шумо­изоляци­онным материалом), отказы­вающий электро­привод двери багажника. Поскольку машины ещё относительно новые, всё это дилеры исправляют по гарантии.

Вот с чем им не всегда удаётся справиться, так это с адаптив­ными фарами. Их настройка часто сбивается – без видимых причин и ошибок в диагно­стических картах. У тестового Santa Fe, кстати, фары тоже светили совсем не туда, куда нужно…

Езда

Лучшее, что есть в тестовом кроссовере, — это двигатель. Старый добрый «атмосферник» работает ровно и тихо. На холостом ходу порой и вовсе кажется, что ты забыл его завести. Да и в целом автомобиль очень тихий: шумоизоляции не пожалели, заодно поставив специ­альные «тихие» стёкла. А большой рабочий объём обеспе­чивает мотору внушитель­ный запас крутящего момента, даже когда стрелка тахометра мягко покачи­вается ниже отметки 2000 об./мин. Собственно, именно там она пребывает, если вы просто катите по загородному шоссе вместе с дорожным потоком.

Другой плюс «атмосферности» — быстрые и линейные отклики мотора на педаль газа. Если на встречной полосе появля­ется просвет, достаточно команды правой ногой и Santa Fe тут же устремля­ется вперёд без заминок, турбо­подхватов и надрывного воя выкручи­ваемого движка. Тому для обгонного спурта хватает оборотов чуть выше средних и лёгкого повышения голоса. А также плавного и свое­временного «подклады­вания» нужной передачи коробкой.

Жаль, что V6 сильно удорожает машину по сравнению с дизелем. И не только при покупке, но и во владении — из-за налогов и немалого расхода топлива. Даже при аккуратном педали­ровании и без зависаний в долгих пробках он не опускается ниже 12–13 л/100 км. А уж если поддаться на провокации этой «шестёрки», борт­компьютер легко покажет и 16 л/100 км…

Впрочем, охоту гонять на Santa Fe могут отбить не только штрафы с камер, но и настройки шасси. Они скорее про комфорт — несмотря на немаленькие 19-дюймовые колёса, Hyundai неплохо глотает дорожную мелочь, и вибрации непод­рессоренных масс, свой­ственные большим крос­соверам, здесь почти не ощущаются. Прежний Santa Fe ругали за излишнюю жёсткость на ямах, но с новыми настройками подвески проблема ушла. Машина больше не бухает на ямах, хорошо справляется с лежачими полицей­скими и позволяет ехать по кривой и разбитой грунтовке отнюдь не «шёпотом». Причём основной риск здесь — не пробить подвеску, а зацепить кочку бампером или днищем.

Там, где дорога идёт волнами, «Санта» ощутимо покачи­вается — пассажирам может быть некомфортно. А главное, что ограни­чивает скорость Santa Fe, — точность управления. По ровному асфальту ещё можно ехать более-менее расслаб­ленно, разве что система контроля полосы порой раздражает своим непостоян­ством: то активно подрули­вает, то вдруг теряет ориентиры. Но там, где есть сбивающие с траектории факторы – те же волны, авто­мобиль приходится удерживать не слишком острым и мало­информа­тивным рулём. Электро­усилитель создаёт на нём фон, в котором теряется дорожная информация и чувство чёткого «нуля».

Лучше ситуация становится, если включить режим Sport, в котором усилие на руле по мере его поворота растёт быстрее. Однако главным преимуще­ством спортивного режима становятся даже не обострённые реакции кроссовера на акселера­тор, и не любовь «автомата» к пониженным ступеням, а иные настройки трансмиссии. В «Спорте» муфта передаёт больше момента на задние колёса (а в режиме Eco она вообще подключает их только частично и при крайней необходи­мости), и это хорошо чувству­ется в поворотах, особенно на скользком покрытии. Впрочем, даже Sport не превращает Santa Fe в дрифт-машину. В пределе кроссовер всё равно скользит носом наружу поворота, просто не так выраженно, как в режиме Comfort.

Оснащение

Как и все корейские автомобили, Hyundai Santa Fe предлагается в пакетных комп­лектациях – у него их пять. Плюс в старших версиях есть возмож­ность докупить отдельные пакеты опций.

Начинается всё с комплектации Family за 2 279 000 рублей. Она сочетается только с базовым 2,4-литровым мотором и включает в себя 2-зонный климат-контроль, подогрев передних кресел и руля, датчики света и дождя, полный набор подушек безопасности, тканевую обивку сидений, ESP, контроль давления в шинах, 17-дюймовые легкосплавные колёса. Но в целом за такие деньги получается скромно.

Следующий уровень – Lifestyle по цене от 2 429 000 рублей. За дополнительные 150 000 рублей покупатель получит кожу в салоне, беспроводную зарядку для смартфона, электро­регулировки водитель­ского сиденья, свето­диодные фары вместо «галогена», шумо­изолирующее остекление, парк­троники не только сзади, но и спереди, бесключевой доступ, допол­нитель­ную отделку хромом. Lifestyle уже доступен и для дизеля — за 2 589 000 рублей. Кроме того, эту комплектацию можно дополнить пакетом электронных помощников водителя Smart Sense (адаптивный круиз-контроль, слежение за слепыми зонами, удержание в полосе и др.) за 90 000 рублей.

Третий уровень оснащения называется Premier. У передних сидений появляются вентиляция, ещё больше настроек и их память, у задних – подогрев, багажная дверь получает электро­привод. Фонари вслед за фарами становятся свето­диодными, приборный щиток меняется на версию с нарисо­ванным спидометром, колёса и экран мульти­медиа прибавляют по дюйму к размер­ности, автомобиль получает встроенную навигацию и «премиальную» аудио­систему KRELL. Всё это увели­чивает цену на добрых 180 000 рублей – до 2 609 000 и 2 769 000 рублей соответ­ственно. А помимо пакета Smart Sense появляется возмож­ность добавить за 50 000 рублей третий ряд сидений с отдельным пультом управления климатом.

Наиболее богатая комплектация High-Tech предлагает выбор из дизеля и двигателя V6, пакет Smart Sense в комплекте, адаптивные свето­диодные фары и 19-дюймовые колёса. Цены – 2 949 000 рублей за версию 2.2 CRDi и 3 009 000 рублей за машину с «шестёркой». К этим ценникам можно прибавить 50 тысяч за семиместный салон и 80 000 рублей за пакет Exclusive, включающий проекционный дисплей и панорамную крышу.

Особняком стоит версия Black&Brown. Её отличи­тельные черты – чёрный цвет кузова, коричнево-чёрная отделка салона с тёмным потолком, а также 19-дюймовые диски эксклюзивного дизайна. По оснащению она — что-то среднее между комп­лектациями Premier и High-Tech. Для неё не предлагают допол­нительных пакетов и третьего ряда сидений, однако доступны все варианты силового агрегата. Цена тоже «средняя» — от 2 689 000 до 2 909 000 рублей, в зависи­мости от двигателя. Перво­начально заявлялось, что Santa Fe Black&Brown будет ограни­ченной серией, но даже спустя несколько месяцев эта позиция по-прежнему есть в кон­фигураторе. Кстати, отделку салона коричнево-чёрной кожей можно дозаказать и в версии High-Tech, но только вместе с остальными пакетами.

Доплата за любой цвет, кроме белого перламутра, – 15 000 рублей.

Конкуренты

Выводы

Так каким нам запомнится этот Hyundai Santa Fe IV поколения, на смену которому скоро придёт формально рестай­линговый, а по сути — новый авто­мобиль с тем же названием? Стоит ли поторопиться с покупкой или лучше дождаться новинку?

Подробный тест показывает, что этот кроссовер не стал прорывом для корейской марки и не поражает чем-то особенным на фоне конкурентов. По каким параметрам его ни оценивай, Santa Fe едва ли окажется на вершине списка желаний. Но он будет стоять в нём вторым или третьим — и уж точно не последним.

И если покупать автомобиль не по велению сердца, а в резуль­тате взвешенного решения, что, по логике, и должно происходить при выборе большой семейной машины, то по сумме всех номинаций нынешний Santa Fe наверняка окажется самым подходящим вариантом. А тем, кому мало эмоциональ­ной внешности кроссовера и хочется прибавить к ней столь же модный интерьер, стоит запастись терпением и допол­нительной суммой на покупку обновлённой модели. 

А заодно держать в уме, что у самой популярной, дизельной версии будет уже не «автомат», а роботизиро­ванная коробка передач — та самая, с которой сейчас разбираются в Kia. Но статус «второго» даёт надежду, что с Hyundai таких проблем уже не останется — к моменту российского дебюта нового Santa Fe их наверняка успеют решить.

Hyundai Santa Fe на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов