Пакет «Суперрестайлинг»: первый тест обновлённого Hyundai Santa Fe

Hyundai Santa Fe IV поколения дебютировал в 2018-м, и сейчас ему, по всем маркетинговым законам авто­мобиль­ного рынка, положено обновление. На первый взгляд, именно его он получил: новые фары, решётка радиатора, бамперы, экраны в салоне — классический набор. Даже в релизах этот автомобиль проходит как Santa Fe FL (facelift). На деле же спустя всего три года после премьеры нынешнего Santa Fe марка Hyundai построила, по сути, новый автомобиль, пусть и очень похожий на себя прежнего. Ситуация почти уникальная.

И вдвойне странная — потому что дорестайлинговый «Санта» сам по себе был совсем неплох, откровенно слабых мест не имел, хорошо продавался и вроде бы не требовал больших переделок. Однако список таковых получился явно длиннее, чем требуют каноны планового обновления. Фактически Santa Fe переехал на новую платформу — ту же, которую первым примерил на себя Kia Sorento нового поколения. И потому многое, что написано про Kia, вполне можно сказать и про Hyundai. Но далеко не всё.

Кузов: новые не только фары

То, что кроссоверу радикально поправили «лицо», не удивляет. Во-первых, для Hyundai это не впервой, и к понятию «преем­ственность стиля» там относятся без пиетета. Во-вторых, именно фары являлись одним из слабых мест «дореста». В базе они были ещё галогеновыми — в 2021 году при цене машины более 2 миллионов рублей это казалось как минимум странным. А более дорогие адаптивные светодиоды страдали «недер­жанием настроек» — некоторые владельцы были вынуждены регулярно ездить к дилеру на их регулировку.

Теперь все версии кроссовера оснащены свето­диодными фарами с эффектными Т-образными ходовыми огнями. Только в начальных комплектациях блоки ближнего и дальнего света будут рефлекторными, а в богатых — проекционными. Впрочем, как показал ночной тур по извилистым кавказским дорогам, и они не поражают яркостью. Что объяснимо: омывателя у фар нет, а значит, их световой поток ограничен 2000 люменов.

Какой Santa Fe симпатичнее, «до» или «после», — вопрос вкусов, о которых не спорят. Объективно смущает только новая решётка радиатора. Во-первых, в большин­стве комплектаций она хромиро­ванная, а корейский «хром» обычно не отличается стойкостью к российским реагентам. А во-вторых, ячейки облицовки настолько крупные, что через них может пролететь приличных размеров булыжник. Так что дилерский аксес­суар «сетка для защиты радиаторов» наверняка будет пользоваться спросом у владельцев.

При этом двери, боковины и даже передние крылья корейцы не тронули, эффект новизны достигнут только за счёт пластика. Та же история и сзади: новые фонари и бампер с сохранением формы задних крыльев. Оно и понятно — новые штампы для прессов намного дороже форм для литья полимеров. Интереснее другое: под старым кузовом у рестай­линго­вого Santa Fe скрывается… новый кузов! Точнее, его новая силовая структура.

Была увеличена доля сверхпрочной стали, а передок усилен за счёт допол­нительной связки лонжеронов с верхними полками крыльев. Это сделало кроссовер не только жёстче на кручение, но и безопаснее при лобовом столкно­вении, особенно при ударе с малым перекрытием. А ещё кузов стал немного легче и технологичнее в изготовлении.

Шасси: больше комфорта и тормозов

К серьёзно обновлённому кузову теперь прикручиваются и новые подвески. Архитектура та же — McPherson спереди и многорычажная конструкция сзади, но форма и кинематика задних рычагов изменены, а передняя подвеска крепится к новому усиленному подрамнику в форме замкнутой трапеции. Который, в свою очередь, теперь соединяется с кузовом через гидроопоры вместо обычных сайлентблоков.

Всё это вместе с новыми настройками шасси сделало Santa Fe более послушным и одно­временно более комфортным. Усилие на руле стало информативнее, с устойчи­востью на прямых проблем никаких — во многом потому, что исчезла даже лёгкая раскачка кузова на неров­ностях. Впрочем, в повороты большой «Санта» по-прежнему заезжает неохотно, стремясь распрямить траекторию — но семейному автомобилю это простительно.

И с комфортом всё неплохо — обновлённая подвеска без пробоев глотает ямы, не бухает на лежачих полицейских, не передаёт в салон вибрации, даже несмотря на большие и тяжёлые колёса, обутые в 20-дюймовые зимние шины. И только по грунтовке, усеянной крупными камнями, Hyundai едет жёстче, чем хотелось бы от большого кроссовера, — приходится сбавлять темп и внимательно следить за покрытием.

Владельцы прошлого Santa Fe хлебнули проблем с тормозами, которые работали без запаса прочности. Даже при аккуратной езде колодки быстро изнаши­вались, а диски теряли геометрию и начинали вибрировать. Дилеры вынуждены были по гарантии менять диски или протачивать их, а инженеры спешно искали более стойкий фрикци­онный материал… Теперь проблема, надеемся, решена кардинально — у обновлённого кроссовера диаметр передних тормозов увеличен с 320 до 325 мм. А ещё появился новый вакуумный усилитель.

Моторы: один старый, два новых

Hyundai Santa Fe по-прежнему бьёт родственный Sorento по энерго­вооружённости — только у него есть версия с двигателем V6 мощностью 249 л.с. Правда, мотор этот уже старый, заслуженной серии Lambda II. Вкладываться в его модерни­зацию смысла нет, ведь 3,5-литровый «атмосферник» — уходящая натура. С ним Santa Fe тяжёлый и прожорливый, несмотря на все ухищрения вроде электронного термостата, регулиру­емого масляного насоса и роликовых толкателей клапанов. А главное, он дорогой и из-за этого непопулярный. В статистике продаж корейского кроссовера такой вариант не набирает и десяти процентов.

На другом конце моторной линейки — базовый двигатель Smartstream G2.5 мощностью 180 л.с. Это новая для Santa Fe атмосферная «четвёрка», сменившая 2,4-литровый двигатель. Она должна быть экономичнее за счёт роликовых толкателей, двухконтурного охлаждения с электронным управлением температурой и двухступен­чатого маслонасоса. Плюс распреде­лённый впрыск вместо прежнего непосред­ственного, что вызывает больше доверия к надписи «Можно заправлять бензином АИ-92» на лючке бензобака. Смущает лишь то, что первые владельцы новых Hyundai Sonata с таким же мотором жаловались на «масложор». 

И наконец, гвоздь сезона — новый дизель Smartstream D2.2 мощностью 199 л.с. Тот самый, с которым Kia Sorento то начинали продавать, то запрещали, то вновь выводили на рынок… В Hyundai говорят, что проблемы с дизельной версией были не такими уж критичными, и к дебюту Santa Fe они уже решены. Но кто сейчас сможет уверенно сказать, сколько этот мотор проедет до капремонта?

Ведь создан агрегат «с нуля» — с прежним дизелем его роднит только рабочий объём. Блок цилиндров теперь алюмини­евый с чугунными гильзами, новый ТНВД выдаёт давление до 2200 бар, привод ГРМ — ремнём, а не цепью. Причём официальный регламент требует его замены через… 240 тыс. км. Хотя всю экономию на этой операции в один момент может съесть какой-нибудь прогоревший клапан или задранный кулачок распредвала. Столь же официально головка блока цилиндров объявлена неремонто­пригодной — в случае любой неисправности её полагают менять целиком!

Трансмиссия: роботизирована на треть

По слухам, в истории с запретом продаж виноват не сам дизель, а коробка передач, которая ему полагается. Вместо современного 8-ступен­чатого «автомата», которым оснащался дорестай­линговый «Санта» на тяжёлом топливе, теперь устанавли­вается преселективный робот с двумя «мокрыми» много­дисковыми сцепле­ниями и теми же восемью передачами. Говорят, только так дизельный кроссовер может уложиться в экологи­ческие рамки европейских рынков.

С экономичностью у дизельного кроссовера и впрямь всё отлично. На загородном маршруте без пробок, но с грунтовками и горным перевалом он расходовал чуть больше 7 л/100 км. Но главное достоин­ство дизеля — тяга в 440 Нм и то, как ею распоряжается робот. Он не даёт кроссоверу резко сорваться с места, однако потом меняет свои ступени быстро и свое­временно — так, что педаль газа всегда остаётся отзывчивой (особенно в спортрежиме), а дизельного рокота в салоне почти не слышно.

Если к такому удобству управления тягой и хорошей динамике — разгон до 100 км/ч официально занимает 9,2 секунды — приложится и надёжность агрегата, дизельный Santa Fe будет не только хитом продаж, но и действи­тельно лучшим выбором. Да, версия 3.5 в пределе быстрее — 8,0 секунды до 100 км/ч, но такого же единения с машиной водитель в ней не чувствует. Здесь тот самый 8-ступен­чатый «автомат», который хорош по меркам ему подобных, но проигрывает роботи­зированной коробке в быстро­действии. Наверняка он будет более стойким на бездорожье — но кто купит «Санту», чтобы месить на нём грязь и штурмовать подъёмы?

А базовый 2.5 и вовсе идёт со старой 6-ступен­чатой «гидро­механикой». Такой Santa Fe предполагает размеренное пере­движение, желательно по ровным дорогам — даже в неглубокой грязи чувствуется, как нелегко силовому агрегату двигать машину вперёд. И на асфальте динамика так себе — обгоны приходится просчитывать тщательнее.

Кроме того, у Santa Fe 2.5 нет специальных внедорожных режимов — только кнопка Lock, блокирующая на малых скоростях муфту подключения задней оси, как это было на дорестай­линговой машине. Версии с дизелем и V6 оснащены системой Terrain Mode control. Поворотом шайбы на центральной консоли можно выбрать один из режимов — Snow, Mud или Sand, меняющих степень блокировки муфты, работу противо­буксовочной системы, логику пере­ключения передач и отклики мотора на акселератор. С жёсткостью (или мягкостью) подвески ничего не поделать — она не адаптивная.

Интерьер: всё на кнопках

Салон, на первый взгляд, изменился ещё радикальнее экстерьера, но по факту здесь многое от прежнего Santa Fe. Руль, сиденья, воздуховоды и вообще вся верхняя часть передней панели с удобной полочкой перед пассажиром остались практически нетронутыми. И моду на сенсоры Hyundai упорно игнорирует. В итоге «Санта» сохранил присущий ему уют, хотя водитель и особенно пассажир, которому не досталась регулировка поясничного подпора, могут опять жаловаться на неоптимальный профиль кресел и слабую боковую поддержку.

Главный хедлайнер интерьерного рестайлинга — массивная центральная консоль. Под ней нашлось место для ниши, куда девушки могут, например, складывать «сменку», чтобы не рулить в каблуках. А водители-мужчины — набросать всякой мелочовки, благо бортики у ниши высокие.

Сама консоль усыпана кнопками, среди которых и клавиши режимов коробки передач. Решение спорное, но привыкнуть можно. Drive и Reverse они включают без задержек, а ситуация, когда водитель, задумавшись, глушит двигатель, не переведя коробку в Parking, теперь в принципе невозможна — электроника просто сделает это сама.

Топовый прежде 8-дюймовый экран мультимедиа стал считаться базовым. Да и сама система «прокачана» — новый софт, улучшенная графика. По функционалу самое серьёзное дополнение — беспроводные интер­фейсы Apple CarPlay и Android Auto. Что интересно, для более дорогой версии с 10,25-дюймовым тачскрином они же пока доступны только по кабелю. Зато к системе можно подключить сразу два устройства через Bluetooth (и пере­ключаться между ними в один клик), есть навигация с информацией о пробках, а также «звуки природы», которые уже знакомы по другим моделям Hyundai и Kia.

А приборный щиток, наконец, стал полностью цифровым, с диагональю 12,3 дюйма. Не в базовой комплектации, конечно (там по-прежнему аналоговые шкалы), а начиная со средней версии Prestige. Картинка на экране симпатичная (есть четыре варианта, включая авангардные «кубики») и информативная. Туда же при включении поворотников выводится изображение с боковых камер, показы­вающих «мёртвые зоны» — если авто­мобиль оборудован круговым обзором.

Электроника: сани Санты едут сами

Ездовая электроника тоже пережила серьёзное обновление. Прежде всего улучшены и дополнены системы автомати­ческого торможения. Santa Fe может сам остановиться, если увидит препят­ствие сзади или сбоку — при движении задним ходом, или спереди — при слишком рискованной попытке повернуть на перекрёстке налево. Также стал интеллигентнее работать контроль разметки — кроссовер теперь не рыщет по полосе от одного края к другому, а старательно держится посередине. И даже не слишком требо­вателен к тому, чтобы водитель постоянно держал руки на руле.

А ещё у «Санты» теперь есть система дистанционной парковки. Водитель может выйти наружу и, нажав кнопку на ключе, загнать кроссовер в узкий карман стоянки. А потом, запустив с того же ключа мотор, выкатить автомобиль на свободное пространство. Система умеет пока ездить только по прямой и максимум на 14 метров, но в большинстве ситуаций этого должно хватать.

Цены: 5 комплектаций и 2 пакета

Вместе с обновлением подорожало всё, кроме третьего ряда сидений. За него, как и раньше, надо доплачивать 50 тысяч рублей. И он всё так же доступен только в старших комплектациях.

А начинается прайс-лист с версии Family за 2 479 000 рублей — на 200 тысяч дороже, чем до рестайлинга. Однако и оснащение стало богаче. Единственный для Family вариант Santa Fe 2.5 будет уже с шумо­изоляци­онными стёклами, камерой заднего вида, обогревом лобового стекла и 8-дюймо­вым экраном мультимедийки.

Следующий шаг — комплектация Lifestyle. И снова 200 тысяч сверху: от 2,629 миллиона рублей. Она прибавляет электро­приводы водитель­ского кресла и багажной двери, кожу, бесключевой доступ, беспроводную зарядку для смартфона, подогрев задних сидений, рейлинги на крыше… А главное, в комплектации Lifestyle доступен дизель — за 2,789 миллиона.

Третий уровень называется теперь Prestige. Это уже почти шик и наверняка та самая золотая середина, которую будут выбирать большинство покупателей: продвинутые фары и свето­диодные фонари, 18-дюймовые колёса, цифровая панель и навигация со «звуками природы», музыка Harman/Kardon, электро­приводы плюс вентиляция сидений. За всё — 2 829 000 или 2 989 000 рублей, в зависимости от мотора.

Топовая версия носит привычное название High-Tech и дополняется длинным списком электронных систем и ассистентов: от адаптивного круиз-контроля и дистанционной парковки до распозна­вания дорожных знаков (ещё одна новинка Santa Fe) и проекционного дисплея. Плюс ещё один дюйм к размерности колёс и задняя само­вырав­нива­ющаяся подвеска. Силовые агрегаты — дизель (3 239 000) или V6 (3 299 000). Соответ­ственно, велик шанс, что такой Santa Fe уже попадёт под налог на роскошь.

Часть этой электроники можно заказать и на кроссовер попроще — в виде пакета Smart Sense за 110 000 рублей. Ещё один набор Exclusive за 70 тысяч добавляет Santa Fe V6 20-дюймовые диски и панорамную крышу. Наконец, за окраску металликом или перламутром надо доплатить 18 000 рублей.

Особняком идёт премьерная спецсерия Hyundai Santa Fe Calligraphy. По содержанию этот тот же High-Tech, дополненный пакетом Exclusive (в том числе на версии с дизелем), с ещё более дорогой отделкой сидений кожей Nappa, а потолка — замшей, и окрашенным в цвет кузова пластиковым поясом. Цены — 3,359 или 3,419 миллиона рублей. Третий ряд для Calligraphy не предлагается.

Что в итоге?

После рестайлинга Hyundai Santa Fe заметно подорожал, но стал совершеннее, безопаснее, комфортнее и приятнее в управлении. Стоит ли это дополни­тельных двухсот и более тысяч рублей, сегодня вопрос уже риторический. При нынешнем состоянии рынка за обновлённым кроссовером всё равно будут очереди. Особенно учитывая тот факт, что официальные цены на Santa Fe сейчас ниже, чем на соплатформенный Kia Sorento в схожей комплектации.

Hyundai Santa Fe на Авто.ру