Очень странные тела: машины-фрики, которым не повезло

Казалось бы, автомобиль давно не обязан быть красивым или по меньшей мере симпатичным. Покупателям подавай пользу, набор опций и приемлемую цену — а там, глядишь, и чувства подтянутся. Да, Kia Sportage? Но что, если та самая польза завёрнута в настолько странную упаковку, что вся машина выглядит издёвкой над покупателем? Западёт ли в сердечко нечто одутло­ватое, хромое или напоминающее шагающий луноход? Давайте взглянем на странные автомобили, которые пытались дать миру пользу и радость, но так и не дождались отклика.

О первом в своём роде «безопасном автомобиле», созданном католическим священ­ником, мир знает уже шестьдесят лет. И нет — отпечататься в людской памяти «Авроре» помог вовсе не прогрессивный для пятидесятых подход к пассивной безопас­ности с кучей ударо­поглощающих зон по периметру. И даже не дутый колпак прозрачной крыши, которому, благодаря обтека­емости, не требовались «дворники». Передовая Aurora запомнилась максимально карикатурной внешностью, далеко выходящей за рамки биодизайна.

Автомобиль на шасси «Бьюика» с панелями из стекло­волокна получился безопасным лишь на бумаге. На той же бумаге он был доступным для массового покупателя. В реальной жизни прототип вышел ненадёжным, а цена в 13 000 долларов за серийную модель — на уровне самых дорогих машин того времени — вызывала удивление. Изрядно потратившись на революци­онную «Аврору», создатель признал затею тупиковой, а себя — банкротом.

Одной попыткой стремление построить самый безопасный автомобиль в мире не ограни­чилось. Задолго до Mercedes-Benz с их экспери­ментальной серией ESV и всего через год после провального дебюта Авроры американец Уолтер К. Джером придумал сейфти-кар с передовой, по его мнению, компоновкой. Зачем связывать мотор и пассажирский салон одной жёсткой конструкцией, если модули можно сделать раздельными? При аварии, считал Уолтер, сочленённый автомобиль с вынесенной в отдельный отсек силовой установкой имеет больше шансов сохранить здоровье сидящих внутри.

В 1958-м проект Sir Vival (иронично изменённое слово survival, «выживание») увидел свет. По меньшей мере странная четырёхместная машина со сдвижными дверьми имела поворотную носовую часть на манер мотоблока или бульдозера и даже хвастала каким-никаким дизайном. Однако из-за особен­ностей крепления центральное водительское место пришлось значительно поднять, соорудив в крыше смотровой колпак. Вдобавок прямо над ним распо­лагался горб салонного воздухо­заборника. В результате обтекаемые черты взятой за основу модели Hudson 1948-го всё меньше напоминали гармоничный исходник: получив­шаяся машина походила на мутанта или гаражный кастом, что для стильных пятидесятых не было ни красиво, ни хотя бы прикольно.

Вдобавок Sir Vival так и не смог выдать главный козырь. Собрав прототип и закатив пышную презентацию в надежде получить раскрутку, Джером оказался один на один с провалом: революци­онный безопасный автомобиль был слишком необычным, если не сказать уродливым. Чем и отпугнул аудиторию, от эстетов до прагматиков.

Именно так, в одно слово, как Мадонна. Только вот ни до великой скульптуры, ни до дивы поп-сцены проект компании The American Sports Car Company, названный по первым буквам в её названии, не дотянулся. Хотя бы в плане дизайна. Безусловно, по отдельности элементы оформления этого двухдверного стрим­лайнера 1948 года интересны, смелы и тянут на мини-революцию (чего стоит хотя бы остекление или первая в мире крыша T-Top с продольной пере­городкой, которую позже скопи­пастит Corvette). Но, собравшись вместе, они так и не родили целостного образа автомобиля.

Любопытно, что алюминиевому Tasco могло повезти трижды. Во-первых, создателем машины был инженер Гордон Бьюриг, ушедший из компании Duesenberg, чьи машины почитаемы по сей день. Во-вторых, создатели ориентиро­вались на Европу с её подходом к постройке купе. А в-третьих, красной линией через весь проект шла авиаци­онная тема с её динамичными силуэтами и стремле­нием к обтека­емости. Увы, что-то пошло не так, и сам автомобиль не стал ни серийным, ни хотя бы чуточку узнаваемым спустя время.

Об эффектном «Крайслере» с газотурбинной установкой на хвосте тактичнее говорить «странный»: никакого внешнего уродства проект 1955 года по счастью не имел, хотя смотрелся максимально непривычно. По задумке создателей, широкий утиный нос 5,3-метрового купе станет эффектно рассекать воздух на скоростях до 225 км/ч, а всё, что за ним, включая вертикальные задние крылья, создаст минимум завихрений. Туринское дизайн-ателье Ghia и лично Джованни Савонуцци — большой любитель авиаци­онного дизайна — здорово реализо­вали задумку, убрав всё, что могло помешать «Джильде» (так звали киногероиню Риты Хейворт, которую боготворил Савонуцци) разгоняться. В том числе — фары, которые сделали подъёмными.

Турбина, аэродинамика самолёта, сверхнизкая масса в 635 килограммов. Что могло пойти не так? Да хотя бы отсутствие той самой турбины. Проект, который по сути крутился вокруг необычной силовой установки, вышел раньше, чем такая установка появилась. То, что вы видите в моторном отсеке Ghia Gilda, — дань уважения концепту, который так и не получил собственного сердца. Лишь в 2008 году отрестав­рированное купе впервые похвасталось газовой турбиной мощностью 70 лошадиных сил.

Рождённый в сороковых двухместный проект торговца «вторичкой» — ещё один из списка автомобилей, которым не помогли ни амбиции, ни аэро­динамика. Присмотритесь: зализанный нос похожей на лакиро­ванную туфлю машины скрывает одно поворотное колесо. А теперь представьте, что проект пытались продвинуть как революци­онный автомобиль будущего.

Гленн Гордон Дэвис (догадываетесь, почему машина называется так, как называется?) видел плюсы и в компоновке, и в дизайне своей машины. А главное — имел талант обосновать свою правоту, благодаря чему выбил на постройку «Диванов» кругленькую сумму. Дальше в дело вмешались логика и рынок. Вместо обещанных юркости, экономич­ности и крутого внешнего вида с оглядкой на модную послевоенную авиатематику покупатели получили весьма неодно­значный трицикл, окружённый ворохом рекламных обещаний и проблемами с серийным выпуском. Сначала задержки с поставками машин стали раздражать клиентов и дилеров, а позже к ним подключи­лись рабочие и те самые фонды, что давали Дэвису деньги. По итогу Divan не выстрелил, а его создатель отправился за решётку как мошенник.

Добро пожаловать в голову французского изобретателя и декоратора Жана-Пьера Понтье! Вам удобно? Этот Сальвадор Дали от автомо­бильного мира жил и творил по принципу: красота спасёт скучный мир. Правда, красоту на колёсах мсье Понтье воспринимал по-особенному. Чего, например, стоил его проект «самого большого авто­мобиля» Chitty Chitty Bang Bang, вдохнов­лённого романом Яна Флеминга. Говорят, семи­метровый трёхтонный ретрокар до сих пор колесит по Парижу.

Но эпатаж не был единственной мотивацией Понтье. В 60-х, присмотрев­шись к миру автомобилей, гений-дизайнер почувст­вовал необходимость пересадить на машины всех желающих. Миссия вскоре мутировала в проект PussyСar — транспорта для всех и каждого, который при необхо­димости можно таскать за собой. По сути, Понтье решил максимально упростить автомобиль, сведя к минимуму и размеры, и массу. Отсюда и странное ласкательное «Pussy» — «кошечка» или (простите) «киска».

Вариантов дизайна было около двухсот: от купе до кабриолетов, от классики до модерна. Машины проектиро­вались словно платья или костюмы, сохраняя лишь общую задумку: компактность и доступ­ность. Для управления некоторыми не требо­вались водитель­ские права: 50-кубовые моторы позволяли развивать около 30 кило­метров в час. Но спросите любого петролхэда: слышали ли они что-нибудь об этих машинах? Ответ предсказуем.

В 1968 году, наигравшись с Пуссикарами, Понтье представ­ляет похожий на пьяный луноход проект L’Automodule, «машину из 2000 года». Необходи­мость в таком автомобиле Жан-Пьер изложил так: «В мире, где всё банально и безобразно, мы должны знать, как создавать красивое и необычное». 

И с необычным у шаромобиля был полный порядок: сферический двух­местный кузов с панорамным остекле­нием, большое количество электроники, а главное — пневмо­подвеска с расстав­ленными по периметру «лапами», позволявшая по команде менять дорожный просвет, приседать на разные колёса или поднимать любое из них в воздух. Нечто похожее мы встречаем в конструкции космических аппаратов, но L’Automodule предназ­начался землянам. И хотя 250-кубовый карбюраторный мотор не предлагал достаточно динамики, манёврен­ность клала на лопатки любой компактный Peugeot или Renault того времени: автомодуль Понтье мог развернуться, просто покрутившись на месте. 

Сделав десять ходовых экземпляров и поместив внутрь почти всех фотомоделей Парижа, создатель завершил свой экспери­мент как настоящий кутюрье: показы есть, обложки есть, а большего и не надо… Или вам кажется, что L’Automodule достойно смотрелся бы на обычных дорогах?