Представьте себе: вы купили очень хороший и дорогой костюм. Он сшит из отличной ткани, идеально сидит, и вы в нём просто неотразимы. И стоит он немало — например, как живенькая полноприводная машина. Вот только он в подмётки не годится костюму, сшитому на заказ, по индивидуальным лекалам, и людьми, которые с 10 метров смогу отличить овечью шерсть от шерсти альпаки. То же самое с коучбилдингом: насколько бы ни была крута ваша тачка, она никогда не будет такой же невероятной, как уникальный автомобиль, сделанный по индивидуальному заказу. Сегодня мы начинаем рассказ об автомобильных ателье, готовых удовлетворить любую прихоть.
Обнаружить корни коучбилдинга не получится даже, если зафрахтовать судно «Академик Мстислав Келдыш» и спуститься до максимальной глубины, которую может осилить аппарат «Мир»: корни эти будут ещё глубже. Да чего уж там — постройка кузовов по индивидуальным заказам восходит к тем временам, когда человеческая мобильность только зарождалась.
Это, собственно, и отображено в названии. Coachbuilding переводится с английского как «строительство карет» или «строительство повозок», а запрягаемые кареты и повозки появились на этой планете ещё в бронзовом веке (XXXV/XXXIII—XIII/XI век до нашей эры).
По мере развития цивилизации и появления новых орудий труда кареты и повозки постоянно совершенствовались, причём не только технически, но и эстетически. Знатные господа предпочитали украшать свой транспорт резьбой, лепниной, фамильными гербами. Да чем угодно, лишь бы подчеркнуть свой статус и сделать транспорт частью собственного имиджа! Это, по сути, и был коучбилдинг.
Для понимания, насколько старо явление индивидуального кузовостроения (а когда-то альтернативы ему не было вообще), вот несколько фактов. Ещё в 1559 году испанский маркиз Гарсия де Толедо путешествовал по Барселоне на карете, украшенной золотой лепниной снаружи и внутри, — это задокументированный факт. Вряд ли такую повозку в XVI веке можно было купить в ближайшей конюшне.
А в 1690 году в Лондоне была создана ливрейная компания, полное название которой можно перевести как «Почтенная компания создателей повозок и сбруй» (Worshipful Company of Coachmakers and Coach Harness Makers). По сути, это было объединение создателей карет, которые гарантировали качество собственных работ и обязывались проверять его у тех мастеров, которые в это объединение не входили. За своё признание ассоциация боролась почти весь семнадцатый век: заявка на регистрацию была подана ещё в 1630 году, но добиться почётной королевской грамоты удалось лишь в
На то были разные причины: английская революция, постоянно меняющийся состав участников, присоединение к компании мастеров по изготовлению каретных колёс, что привело к пересмотру заявки. В общем, процесс получился сложным и долгим. Но ливрейная компания существует и поныне – правда, теперь она отслеживает качество не карет, а автомобилей — и очень дорожит своей непростой историей, начавшейся ещё в XVII веке.
Коучбилдинг в современном понимании по сути зародился именно тогда. Процесс формирования индустрии не остановил даже переход от животной тяги на паровые или бензиновые двигатели. Просто именитые каретные мастерские с развитием технологий быстро переквалифицировались — и вместо повозок, запрягаемых лошадьми, начали создавать кузова для автомобилей.
Среди таких компаний — британская Rippon Bros, которая мастерила кареты ещё во времена правления королевы Елизаветы Первой (1558–1603 годы).
Понять природу коучбилдинга несложно. Люди, особенно с большим или огромным достатком, не хотели (и не хотят) пользоваться тем же, чем и остальные — и в золотой век, и в эпоху индустриализации.
Да и сама конструкция первых автомобилей всячески способствовала развитию этого бизнеса. До Второй мировой войны львиная доля машин имели рамную конструкцию, почти как у карет. Кузов не нёс силовой нагрузки, и его можно было модифицировать на свой вкус, лишь бы рама не треснула.
Но поскольку строить машины было сложнее, чем кареты, почти всё автомобильное производство конца XIX и первых лет ХХ века было разделено на два этапа. Сначала автопроизводитель (Cadillac, Renault, кто-то ещё) создавал раму, двигатель, трансмиссию и подвеску будущей машины — это была основа. После этого «голая», но подвижная конструкция передавалась коучбилдерам — которые могли быть как «придворными», так и сторонними. И именно у них автомобиль обретал окончательный вид.
Подождите
Видео загружается
С появлением в 1908 году Ford Model T и началом конвейерной сборки полного цикла (с завода Ford выезжала не подвижная рама, а готовый к использованию автомобиль) для независимых коучбилдеров, по логике, должны были наступить непростые времена. Однако случилось всё с точностью до наоборот: именно период с 1910 по 1939 год стал для них «золотой эпохой». Кузовные ателье были чуть ли ни в каждом крупном городе Европы и Америки. Потому что богачи всё ещё хотели всячески подчёркивать свою особенность, а машины, сходившие с конвейера готовыми, — это для простых людей. Поэтому разнообразие и эстетика работ тех лет поражали.
Да, производители роскошных автомобилей (Bugatti, Isotta, Duesenberg, Rolls-Royce, Delahaye, Delage и другие) к
А дальше начинался подбор «костюма». Если вы посмотрите листинги ведущих аукционов с этой моделью, например Bonhams или Sotheby’s, то обратите внимание, что двух идентичных Fraschini Tipo 8 не существует.
Например, жёлтый кабриолет 1924 года на этих фотографиях несёт на себе кузов от Ramseier — швейцарской студии, которая считалась одним из лучших коучбилдеров страны. Фирма строила кабриолеты и родстеры, а основой для них служили шасси от BMW, Mercedes-Benz, Alfa Romeo и других компаний. Увы, сложное послевоенное время компания не смогла пережить, и в 1958 году навсегда закрыла свои двери. Что касается самого кабриолета Isotta Fraschini Model 8A, то его первым владельцем, по слухам, был глава часовой компании Omega.
Это тоже Isotta Fraschini Tipo 8, но уже работы Мариуса Фрэне — парижского коучбилдера, который создавал элегантные кузова преимущественно на укороченных шасси. Ателье было основано в 1903 году отцом Мариуса, Жаном-Батистом Фрэне. Из известных работ ателье Franay — абсолютно невероятный Delahaye 145 Cabriolet, а также парадный Citroen Traction Avant для президента Франции Рене Коти (обе машины — на фотографиях под этим абзацем). А Isotta Fraschini Tipo 8 тоже принадлежала высокопоставленному чиновнику — в данном случае бельгийскому.
К коучбилдерам обращались и бизнесмены, и политики. И время ожидания никого не смущало. Представьте себе картину, если бы сейчас вместо Mercedes-Benz
В этом плане показателен пример главного конкурента Исотты — Model J марки Duesenberg. Шасси автомобиля стоило 8500 долларов (около 130 тысяч современных долларов, то есть 9,4 миллиона рублей), но после установки кастомного кузова цена подскакивала до 20, а то и 25 тысяч долларов (380 тысяч нынешних долларов — или 27,6 миллиона рублей)! Естественно, у Duesenberg был, так сказать, придворный дизайнер (Гордон Бьюриг) и кузовная мастерская, но к их услугам прибегала лишь половина клиентов. Второй половине нужно было что-то ещё более эксклюзивное.
Список коучбилдеров, которые успели поработать над автомобилями Duesenberg, бесконечен: Murphy, Rollston, Judkins, Packard, Walker-LaGrande, Roxas, Willoughby, Bohman & Schwartz — и это лишь верхушка айсберга. Благодаря работе кузовщиков Model J могла быть ландо, родстером, кабриолетом, спидстером, седаном — как с двумя, так и с тремя рядами сидений. Поработал с престижнейшей маркой довоенной эпохи и знаменитый Жак Савчик.
Савчик был одним из ведущих коучбилдеров Франции и довоенной эпохи. Но для нас он примечателен тем, что он родом из Российской империи! Его настоящее имя — Яков Савчук. Родился в 1880 году в Койданово (ныне это Дзержинск в Белоруссии), но в 1899 году эмигрировал во Францию. И хотя по образованию Савчик был краснодеревщиком, после переезда он решил отказаться от кофейных столиков и трюмо в пользу уникальных автомобильных кузовов. И как же здорово, что он занялся именно кузовами.
На счету Савчика минимум два Дюзенберга. Один из них (на фото выше) был заказан клиентом из Швеции. Машину отличали вместительные кофры на боковинах, где хранился как багаж, так и инструменты. Последнее, пожалуй, было лишним — автомобили Duesenberg ломались крайне редко.
Другая Model J от Saoutchik приобреталась клиентом из Польши, она, как и её фотографии, не сохранилась. Но и судьба шведского Дюззи пока остаётся неразгаданной — возможно, машина до сих пор стоит в каком-то сарае…
Вообще творения Савчика в стиле ар-деко не были похожи ни на что другое. Они были настолько воздушны и футуристичны, что им старались подражать другие французские студии. И убедительно получалось не всегда. Сейчас машины с кузовами ателье Saoutchik стоят миллионы долларов и являются объектами коллекционирования. Впрочем, это же можно сказать про монументальные работы других мастерских того времени.
До Второй мировой войны во всём мире существовало более 400 (!) фирм-коучбилдеров. Но после войны их число сократилось в десять с лишним раз — и не только по той причине, что богачам было не до изысков. А потому, что автомобили начали сменять рамные конструкции несущими кузовами. Но об этом этапе мы расскажем уже в следующем материале.
