Война неизбежно приводит не только к упадку экономики, ущербу собственности и человеческим жертвам, но и к развитию новых технологий. Вторая мировая не исключение: после неё автомобили начали стремительно меняться, становились легче, аэродинамичнее, безопаснее, сложнее и быстрее. Коучбилдерам, которые до войны жили припеваючи, пришлось подстраиваться под новые условия.
Всё для фронта, всё для победы. Хотя этот девиз и был провозглашён в Советском Союзе, ему следовали все страны, которые участвовали во Второй мировой войне. Причём по обе стороны конфликта. Компания Siemens Apparate und Maschinen GmbH делала электронику для немецкой армии, Первый государственный подшипниковый завод СССР освоил выпуск пистолета-пулемёта Шпагина, а итальянская фирма Bertone, которая совсем недавно делала кузова для роскошных Фиатов и Лянч, сосредоточилась на выпуске кузовов для карет скорой помощи.
Именно благодаря «гибкости», умению переключиться на не совсем свойственную работу не все коучбилдеры были перемолоты жерновами войны. Конечно, присутствовал и фактор удачи — всё-таки бомбардировки, отступательные операции с поджогами и прочие неотъемлемые атрибуты того времени могли поставить крест на деятельности любой компании. Список фирм, уничтоженных Второй мировой, поистине колоссален. И коучбилдеры в этом плане не являлись уникумами — всем было тяжело.
Кузовостроителям, которым посчастливилось выжить, пришлось вновь приспосабливаться — на сей раз к послевоенным условиям. К дефициту денег и металла, переходу европейских автомобилей на несущие кузова, конкуренции со стороны премиальных автопроизводителей, которые освоили полноценную сборку — от шасси до кузовов. В общем, Zagato, Saoutchik и их собратьям по несчастью было над чем поразмыслить.
Каждый коучбилдер разбирался с вопросами выживания по-своему — одним из трёх основных способов.
1. Дизайн-студия
Дорога, которой прошли известные компании вроде Zagato, Bertone, Carrozzeria Touring Superleggera и ряда других. Но подобную роскошь могли себе позволить лишь те фирмы, которые ещё до Второй мировой заручились худо-бедной поддержкой от автопроизводителей.
Дизайн-студии в современном прочтении — это те же коучбилдеры, но с расширенным спектром задач. Эти компании по-прежнему изготавливали индивидуальные проекты для состоятельных клиентов, но главным источником доходов для них теперь является разработка массовых кузовов по заказу непосредственно автопроизводителей. Причём под словом «разработка» подразумеваются разные этапы: предоставление эскизов, макетов, постройка концепт-каров или непосредственное участие в разработке и доводке ходовых прототипов.
Какой смысл автомобильным концернам обращаться на аутсорс? Как минимум, это возможность посмотреть на прочтение философии марки незамыленным взглядом. Проще говоря, дизайн независимой студии наверняка будет отличным от того, что предложат заводские художники. Взять хотя бы Ford Mustang второго поколения.
Кроме того, именно подобные студии в 50-е и
Благодаря таланту строить гоночные машины долго просуществовала и другая фирма, после войны превратившаяся из коучбилдера в дизайн-студию — Carrozzeria Touring Superleggera. Та самая Carrozzeria Touring Superleggera, которая вышла из комы в 2008 году и в честь которой назван нынешний Aston Martin DBS Superleggera.
Свою популярность ателье обрело в
Машины с технологией Superleggera («сверхлёгкий» в переводе с итальянского) получались намного легче и быстрее консервативных стальных аналогов, поэтому были востребованы в автоспорте. Но существовала и оборотная сторона: в случае аварии машина со «сверхлёгким» кузовом почти не оставляла шансов на выживание пилоту. А если автомобиль всё же выдерживал до конца гоночной карьеры, то его начинала съедать гальваническая коррозия.
И такое перепрофилирование родило новую волну B2B-ажиотажа — к бывшим коучбилдерам, превратившимся в студии, начали обращаться всё чаще. На волне спроса в 1968 году родилась небезызвестная студия Italdesign, бессменным руководителем которой является Джоджетто Джуджаро. И она уже была совсем про дизайн, а не про коучбилдинг. Почти все эффектные концепты в период с 1950 по 2000 год рождались именно в дизайн-студиях: Lancia Stratos Zero, Citroen M35… Но это — немного другая история.
2. Спецтехника на базе рамных машин
Хотя легковушки Европы во второй половине ХХ века стали массово переезжать на несущие конструкции, эта тенденция в меньшей степени распространилась на американские машины, производителей премиальных лимузинов (Rolls-Royce, Bentley, Cadillac) и, конечно же, фирмы, специализирующиеся на коммерческой технике. Чем и воспользовались некоторые коучбилдеры.
Вместо того, чтобы выпускать изящные кузова для богачей, что после войны несколько утратило свою актуальность, коучбилдеры переключились на специальные кузова для машин скорой помощи, катафалков, пожарных машин. На то, что было и будет востребовано всегда. В этом отношении очень показательна история британской компании Carmichael, которая навострила нос по ветру ещё до Второй мировой.
Компания появилась в 1849 году и стала производить кареты на заказ. В начале ХХ века она была переименована в Carmichael Custom Cars и переключилась на коучбилдинг автомобилей — в основном сельскохозяйственного назначения.
Однако после войны руководство фирмой перешло ко второму поколению семьи, и в 1947 году Carmichael Custom Cars переименовали в Carmichael and Sons. Наследники коучбилдера решили, что теперь фирма будет строить пожарные машины: кузова, навесное оборудование...
...А в свободное от работы время – шестиколёсные Carmichael Highlander на базе Range Rover для роскошной охоты. Потому что именно Range Rover служил основой для пожарного автомобиля компании. Кстати, фирма существует до сих пор и ныне называется Simon-Carmichael International Group Limited (SIG). Большинство аэродромных пожарок в Великобритании — их рук дело.
Не гнушались прямым заигрыванием со спецтехникой и большие премиальные производители, вроде Cadillac. Эта компания, наравне с полностью готовыми машинами, после войны выпускала так называемые «коммерческие шасси», которые кузовщики могли использовать по своему усмотрению. Фирма Meteor Motor Car Company, например, делала на их базе лимузины и автомобили скорой помощи
3. Создание комплектующих для автомобилей и сборка машин
По этому пути пошёл коучбилдер Karmann. Фирма появилась после того, как Вильгельм Карманн приобрёл коучбилдинговую контору Klages. А она, в свою очередь, открыла двери ещё в
Помимо предоставления дизайн-услуг, фирма стала производителем компонентов. И, в случае с Karmann, речь шла о складываемых крышах для кабриолетов и родстеров — деталях, на которых специалисты конторы собаку съели. Большая часть немецких открытых машин прошлого века комплектовались именно крышами от Karmann. Но это была лишь верхушка айсберга.
Главным источником доходов компании стал выпуск машин по заказам крупных автопроизводителей. На стапелях Karmann не только создавались крыши для Мерседесов, Audi и BMW — эти автомобили и выпускались прямо в Оснабрюке. Одних только купе Volkswagen Karmann Ghia тут было собрано более 300 тысяч штук. А общее число построенных машин превышает отметку в 5 миллионов.
Естественно, Karmann был не единственной компанией, выбравшей такой путь для выживания: похожая судьба была и у Heuliez из Франции.
Что делали остальные?
Естественно, оставались (а иногда и создавались с нуля) гордые представители индустрии, которые продолжали заниматься настоящим коучбилдингом, несмотря на снижение спроса. Как в старые добрые времена...
Одни, например, создавали только кузова для Феррари и Роллс-Ройсов богатых клиентов. Или работали только с одним брендом. Но такие компании стали скорее исключением, чем правилом. И в большинстве случаев закончили свою жизнь в забвении.
За свою короткую историю (1972–1980 гг.) компания Panther создала не так уж много машин. И хотя шутинг-брейк на базе Ferrari 365
А вот Пьеру Тисье повезло больше — его шести-, а то и восьмиколёсные Ситроены заказывали с 1972 по 2007 год. Всё потому, что Тисье делал на базе СХ, ХМ и других моделей Citroen абсолютно всё, что мог пожелать заказчик: дом на колёсах, машину для доставки почты, лимузин, эвакуатор…
Однако даже прекращение деятельности не ставило крест на вчерашних кузовостроителях: после закрытия у коучбилдеров было два пути — стать историей или выгодно «продаться». Последний вариант воплощали американские фирмы, такие как LeBaron и Fleetwood. Во время упадка они продали свои доли концернам Chrysler и General Motors соответственно. Так у Крайслера появился суббренд LeBaron, который потом переродился в отдельную модель. Однако и её больше нет, а значит об упёртых компаниях, отказавшихся строить грузовики, напоминают только страницы в Википедии.
Кастомайзинг
Начиная с 50-х годов в США, а позднее и в Европе появилось новое понятие — кастомайзинг. Ещё одна производная от индивидуального, довоенного производства кузовов. Оно чаще применяется к мотоциклам, но и автомобилям термин не чужд. В современном понимании под кастомайзингом подразумевается очень серьёзная, а то и почти полная переделка экстерьера автомобиля по желанию клиента, но без существенного изменения шасси.
К этой категории можно отнести американские хот-роды, а также безумный европейский тюнинг
А теперь забудьте всё, что прочитали
Если до Второй мировой войны коучбилдинг был предельно прозрачен и понятен (контора, которая ставит кастомный кузов на шасси), то после неё рамки этого понятия стали размытыми. Можно ли называть коучбилдерами те компании, которые отодвинули создание индивидуальных кузовов на десятое место? Или же только пуристический коучбилдинг имеет право на существование?
Как классифицировать французскую компанию Heuliez, основанную в 1920 году именно как коучбилдер? Сейчас в её биографии есть и созданные по индивидуальному заказу кузова, и кузова для автобусов, и концепт-кары, и кузова гоночных машин, и полномасштабная сборка серийных автомобилей.
Всё это — продукция Heuliez, французского коучбилдера, который выживал, как мог. И делал это весьма успешно.
Но что стало с кузовостроителями, когда термин «тюнинг» плотно вошёл в обиход? Об этом мы расскажем в следующей части.
