Вагончик тронулся: очень странные машины с однообъёмными кузовами

Каким бы смелым и необычным ни был дизайн современных машин, мы будто по привычке продолжаем рисовать им капоты, крылья и багажники. Мы вспомнили проекты из далёкого прошлого, у которых всё выше­пере­численное объеди­нялось в один странный капле­видный корпус, в срав­нении с которым семейные вэны и компактные одно­объёмники XXI века кажутся зашоренными скромниками без капли выдумки. Что это за машины и почему они были такими?

На заре прошлого века классическая компоновка пассажир­ской машины в целом представ­лялась законченной. Появились лаконичные Mercedes-Benz и BMW, пышно­крылые Chevrolet и Bugatti с длинными носами капота. Однако некоторые произво­дители не поддержали такую схему и отправи­лись своим путём. Кузова их машин строились на раме и шпан­гоутах, баланс по осям обеспечи­вался «качелями», где располо­женный сзади мотор уравно­вешивал водитель у передних колёс, а эталонная обтека­емость достигалась скругле­нием кузова до состояния куска мыла. В этом смысле «вагонный» VW T1 на шасси «Жука» исповедо­вал схожую компоновочную религию, но был недостаточно креативен. В 1933 году американский дизайнер Ричард Бакминстер Фуллер представил капле­видный автомобиль под названием Dymaxion, фактически открывший яркую эру машин-рыб.

Шестиметровый Dymaxion базировался на хитрой раме, имел задне­моторную компоновку с 85-силь­ным V-образ­ным агрегатом Ford, передний привод и... всего три колеса, из которых управ­ляемым было един­ственное заднее. Водитель сидел на носу машины, а за пере­городкой располагался пассажир­ский модуль. Корпус вагончика на авиаци­онный манер имел деревянный каркас и обшивался алюмини­евыми панелями. Интересно, что при визуальной массив­ности Dymaxion весил меньше совре­менного Kia Picanto и мог разгоняться до 140 километров в час.

Не менее интересен проект Scarab от мастерской Stout Motor Car Company из Детройта. Если вы играли в старенькую GTA-2, то наверняка замечали эти пузатые лимузины в трафике крими­нального города. Прототип Scarab появился в начале 30-х и техни­чески не сильно отличался от «Даймак­сиона» Фуллера. Разве что колёс было четыре, а кузов ставился металли­ческий, с элементами из стекло­волокна. Силовым агрегатом, к слову, был аналогичный 85-силь­ный V8 от Ford.

Салон «Скарабея» в целом напоминал лимузины, отделы­вался дорогой кожей, деревом и снабжался складным столиком. В задней части распо­лагался просторный диван, а перед ним стояли раздельные стулья, которые можно было свободно двигать по салону. Помимо компоно­вочных хитро­стей имелись и техни­ческие, вроде независимой пневмати­ческой подвески с индивиду­альными компрессо­рами на каждый аморти­затор. За всё время компания собрала лишь 11 машин стоимостью около пяти тысяч долларов за экзем­пляр. Да, этот мини-вагончик выходил в несколько раз дороже тогдашних Крайслеров и Фордов с привычной компоновкой, и судьба его была предрешена.

Каплевидный Streamliner 1934 года c «фордовским» V8 тоже был неформалом, но совсем не спешил на конвейер. Обтекаемый кузов из дерева и алюмини­евых листов, получивший прозвище «алюмини­евое яйцо», создавался в промо­целях и скрывал агрегаты для тестов и обкатки, а также оборудо­вание для замеров. Колесившие по Штатам «Стрим­лайнеры» были одно­временно и рекламой, и мобильной лабора­торией, на ходу проверявшей характе­ристики фирменных поршневых колец McQuay-Norris и состав выхлопных газов. И дело, и шоу для американской публики.

Другим потешным головастиком стал промокар от дизайнера Веллингтона Эверетта Миллера и компании Advanced Body Company. Капле­видный авто­мобильчик с тремя колёсами, мотором V8 в задней части и сужающимся к хвосту кузовом из дерева и алюминия должен был стать двига­телем торговли для компании Arrowhead Spring Water Company, занимавшейся продажей питьевой воды. Чтобы расше­велить американ­скую публику депрес­сивных 30-х, в Arrowhead требовали нечто особенное, мигом выделяв­шееся в потоке. Отсюда — и кузов-капля, и центральный рыбий плавник промо­мобиля. Обратите внимание, как интересно этот вагончик ехал и как убедительно крутился волчком на пустых парковках Лос-Анджелеса.

Сложноватое имя даёт отличную подсказку: этот Pillbug («Мокрица») был создан в Германии. В 1936 году инженер Карл Шлёр спроекти­ровал ультра­обтекаемый авто­мобиль, а через два года, при поддержке института аэро­динамики в Гёттингене, выставил прототип на берлин­ском автосалоне, где «обтекаемым» считался английский гигант Rolls-Royce Wraith самой что ни на есть классической компоновки.

В чертах немецкой «капли» чувствовалась основа­тельность. Кузов на шасси седана Mercedes-Benz 170H был выполнен из алюминия и имел рекордный коэффи­циент аэродина­мического сопротив­ления — 0,186; лучше, чем у современного рекордного VW XL1. Салон хвастал мягкой отделкой и стильными решениями, а в качестве силового агрегата — уже во время войны — рассматри­вался внешний пропеллер­ный 130-сильный мотор от самолёта. Но Вторая Мировая не дала автомобилю Шлёра шансов на серийное будущее.

А этот странноватый ушастик — родом из Швеции, причём более поздних 50-х годов прошлого века. Создатель проекта, молодой на тот момент конст­руктор Сигвард Берггрен, применил в своём «Автомо­биле будущего» сочетание шасси довоенного таксо­мотора Dodge, неизменного для подобных проектов фордов­ского мотора V8 и каркаса из лёгких металли­ческих труб, навеянного авиацией и выступав­шего клеткой безопас­ности в случае опрокиды­вания. Сам Берггрен считал свой Future Car продвинутым в области пассивной безопас­ности, хотя внешне «чудо» с развитыми воздухо­заборниками напоминало бескрылый самолёт времён войны или выброшен­ную на берег гигантскую рыбу. Вскоре инженер остыл к своему созданию, и «машина будущего» самого будущего не получила.