Финал «Бездорожье»: пять внедорожников на пути к таинственному лабиринту

До этого момента у меня не было лучшего описания словосочетания «смешанные чувства», чем анекдот про тёщу, которая едет на твоей «Волге» к обрыву. Вокруг — одни из самых великолепных, величественных и живописных пейзажей, что я видел в своей жизни. Но рядом со мной — машина, которая если и поедет дальше, то лишь для того, чтобы доломать и себя, и меня. А ведь начиналась эта история куда более благополучно.

День первый. Москва — Ростов-на-Дону

Казалось бы, ещё совсем недавно трасса М-4 «Дон» была, пожалуй, самой совершенной дорогой в России. Платных участков из года в год становилось всё больше, на ПВЗ всегда были свободные окошки с приветливыми кассирами, а на некоторых отрезках можно было на протяжении десятков километров ехать в одиночестве со скоростью под 130 км/ч. Утопическая автомобильная идиллия, ставшая реальностью.

Теперь же М-4 — просто ещё одна загруженная магистраль с обширным набором не самых привлекательных придорожных кафе, деньги в которых берут не только за еду, но и за посещение санузла, с плотным грузовым трафиком и очередями на пунктах взимания платы, где через потёртое стекло на вас смотрят не горящие глаза только что нанятого сотрудника новой и прогрессивной организации, а взгляд, повидавший больше хмурых мужиков средних лет, чем ветераны Де Валлена.

Тем не менее, альтернативы, по которой можно было бы быстро добраться до Черноморского побережья и Кавказа, у нас нет. Первая часть марш-броска до загадочного Худесского лабиринта в горах Кавказа заканчивалась в Ростове-на-Дону. По платнику до одной из культурных, спортивных и кулинарных столиц России добираться от главной столицы примерно 12 часов. А по бесплатной дороге М-2, проезжая через, например, Орёл, путь до той же точки займёт на четыре-пять часов больше. Не годится.

И ладно бы мы ехали двумя, ну хотя бы тремя автомобилями. Но нет! В финал проекта «Бездорожье» мы отправились очень разношёрстным квинтетом. Tank 300 пробился в финал, одолев по пути к Борницкому карьеру в Ленинградской области очень боевитый Oting Paladin и ни разу не экспедиционный BAIC BJ40. Jetour T2 — самый легковой участник выезда, шёл ноздря в ноздрю с Haval Dargo X в своём полуфинале в приполярной пустыне, опередив оппонента в мелочах. Так же, как и GWM Poer, одолевший JAC T9 во время поездки к одному из самых живописных заводов-музеев в стране.

Четвёртым победителем полуфинала стал УАЗ «Патриот». Ну, как победителем… Просто он оказался крупнее и практичнее, чем такой же олдскульный и кондовый, но совсем крошечный и неудобный в дальних путешествиях Suzuki Jimny.

Ну а в отношении пятого автомобиля очень хотелось сохранить интригу, но вы уже увидели его на обложке. Да, это M-Hero — тестостероновый китайский бугай, нафаршированный всеми возможными оффроуд-ништяками: от пневмоподвески, способной поднять машину на 30 с лишним сантиметров над землёй, до поворотных задних колёс и межколёсных блокировок. Разве что лебёдку на заводе не предусмотрели — недоработка!

Почему M-Hero не было в полуфиналах? Да потому что у него попросту нет конкурентов. Теоретически, одним из них мог бы стать BYD Yangwang U8, но официально его в России не продают, дилеры отдать машину на истязание не готовы, а владельцы этих монстров больше заинтересованы в лайках в соцсетях, чем в реальной проверке способностей автомобиля. Или Tank 700, но он к началу нашего проекта в Россию приехать не успел.

Нет в нашем проекте и «Нивы», но длинной экспедицией мы её уже проверяли в 2023-м. И тогда же лично убедились — чтобы вазовский внедорожник стал хорошим экспедиционником, его следует основательно и комплексно доработать, что выбивается из нашей концепции: сток или нечто, максимально к нему приближенное. Ну а Haval H5 и H9 появились уже после старта «Бездорожья», а значит, их протяжёнными маршрутами и жёстким оффроудом мы проверим в другой раз.

Так что с самого начала я решил проявить смекалку и проехать первый отрезок на «Патриоте». Во-первых, чтобы отмучиться сразу. Во-вторых, чтобы на мою смену пришёлся отрезок пути с самым качественным асфальтом. Звучит разумно, не так ли? Ага, сейчас: не тут-то было!

Заволжское сердце «патрика» — атмосферная бензиновая «четвёрка» 2.7 на неполных 150 лошадиных сил (в официальных ТТХ так и записано — 149,6 л.с.) — совсем не магистральный боец. Держать загородные 90-100 км/ч на внедорожнике можно, не прилагая сверхусилий, но ехать на дозволенных на М-4 «Дон» 110-130 км/ч нужно, собрав волю в кулак и сосредоточившись на контроле ульяновского богатыря.

Курсовая устойчивость — посредственная. Чтобы заставить УАЗ держаться на траектории, огромным рулём надо орудовать смело и размашисто, ведь в околонулевой зоне, растянувшейся на четверть оборота в каждую из сторон, обосновался вакуум. Наличие шумоизоляции вызывает серьёзные вопросы, потому что свистит, гудит и ревёт всё, что может издавать хоть какие-то звуки. Короче говоря, атмосфера расслабленного путешествия в «Патриоте» как-то не складывается.

Не помогает даже шестиступенчатый «автомат» Puch — тот, что из старых запасов. Но именно к нему, на самом деле, претензий минимум: работает трансмиссия мягко, не дёргает, а под кикдаун берёт ощутимую паузу, как бы давая мотору проявить себя, но тот каждый раз этот шанс игнорирует и, словно разочаровавшись в напарнике, АКП нехотя сползает вниз.

А давить в пол на магистрали водителю УАЗа приходится регулярно. Ведь аэродинамика — не самая сильная сторона «Патриота». И когда отпускаешь газ, внедорожник словно упирается во что-то мягкое, но очень плотное и вязкое, сбавляя ход на 15-20 километров сразу же, после чего их приходится навёрстывать, чтобы оставаться в темпе колонны.

Наконец, езда в режиме «включил-выключил» сказывается на и без того непомерном аппетите «патрика». Уже через 250 километров после заправки полного бака не самый точный указатель уровня оставшегося топлива прошёл четыре пятых пути до лампы. То есть на такую дистанцию по магистрали ульяновскому вездеходу понадобилось 56 литров бензина. Ну а путём несложных математических расчётов получаем что-то около 22 литров на сотню. К счастью, хотя бы 92-го.

И, к сожалению, в таком антураже более-менее наслаждаться поездкой получается где-то с третьей-четвёртой сотни километров. Ну, как наслаждаться. Пока «Патриот» давится асфальтом, ты начинаешь обращать хоть какое-то внимание на окружение. Увы, оно на М-4 по мере удалённости от Москвы увлекательнее не становится. Большие и современные АЗС соседствуют с кирпичной малоэтажной застройкой, где обосновались различные кафе и столовые, внешний вид которых особого доверия не внушает. Впрочем, по паре-тройке грузовиков у каждой из этих точек общепита стоят, а это — верный признак. Ведь если бы там кормили какой-нибудь отравой, у входа в догорающее здание стояли бы не дальнобойщики, а пожарный расчёт.

Однако мы решили отдать предпочтение сетевому заведению — «Помпончику». Сегодня это приятные кафе быстрого питания с явным акцентом на советские кулинарные традиции. А ведь когда-то в некоторых точках развивающейся сети ремонт был не таким стильно-минималистичным, меню — не столь обширным, а стены украшали фотографии побывавших в кафе звёзд — Корнелюка, Саруханова, Кузьмина… Кстати говоря, фотографии есть и сейчас, но внимания на себя они обращают куда меньше.

Как бы то ни было, обед прошёл быстро, а я также оперативно сменил УАЗ на Tank 300, радостно понимая, что за руль «Патриота» на асфальте в этой поездке я точно больше не вернусь.

Разница между «Патриотом» и 300-м такая же, как между одной и той же песней у разных исполнителей: один сделал хит, а второй — заполняющий хронометраж альбома проходняк. При аналогичной конструкции — рама, неразрезной задний мост — Tank радикально отличается от УАЗа в любой из асфальтовых дисциплин.

«Китаец» комфортнее, тише, динамичнее, точнее в управлении и в сотни тысяч раз увереннее держится заданного курса. Да и аппетит, на который время от времени жалуются владельцы 300-го и мои коллеги, на самом деле оказался не таким и пугающим. В магистральном темпе младшей модели китайской марки нужно около 11-13 литров на сотню. Что при далёкой от совершенства аэродинамике и внушительной массе (2110 килограммов, всего на 15 килограммов меньше УАЗа) — отличный показатель.

Ладно, не будем корчить из себя недотрог: давно известно, что Tank 300 — отличная машина, которая несмотря на особенности конструкции едет ну очень по-легковому. Да чего уж, по плавности хода 300-й готов дать фору некоторым кроссоверам. Но на контрасте с УАЗом — это вообще Rolls-Royce!

В том числе, на разбитых дорогах. Незадолго до Ростова мы решили немного отвлечься от утюжения М-4 и свернули на прилегающую дорожку, чтобы наконец-то сменить картинку и полюбоваться природными красотами. Сразу за обходом Верхнего Мамона сворачиваем направо и попадаем на то, что дорогой назвать сложно. Асфальт здесь будто сначала закипел, а потом его стремительно охладили, поэтому покрытие теперь напоминает обратную сторону шоколадки с фундуком: нет буквально ни одного сантиметра, на котором не было бы кочек и колдобин.

На наших машинах, к счастью, по такому покрытию можно мчать, особо не сбавляя хода, но вновь отличился УАЗ: передняя подвеска «патрика» вдруг перестала справляться с таким количеством кочек, и мост просто начал… скакать! Буквально, никаких эпитетов или метафор: оба передних колеса, связанные мостом, внезапно и без предупреждений начинают подскакивать, как баскетбольные мячи, а руль рвётся из рук с такой силой, будто хочет переломать конечности водителю.

Поэтому темп всё-таки снижаем. К счастью, ехать недалеко, а в награду мы получили умопомрачительный вид на Дон с великолепной природной смотровой площадки, на которой легко разместились все пять наших автомобилей. И любое описание тут точно будет лишним — просто посмотрите фотографии.

После этого, изрядно попылив на фоне закатного солнца, мы продолжили путь до Ростова, который слегка омрачился несварением желудка. То ли из-за стресса, то ли из-за усталости, то ли из-за того, что говядина в обеденном чебуреке когда-то мяукала… Как же хорошо, что ехал я на Танке, а не на УАЗе. План всё-таки работает.

День второй. Ростов-на-Дону — Кисловодск

Полагаю, что если бы Ростов был не в 1200 километрах от Москвы, то у него были бы отличные шансы стать классной альтернативой Санкт-Петербургу в качестве выходного пункта назначения для столичных жителей. Насыщенная ночная жизнь, большой выбор вкуснейших заведений, скверы, парки, симпатичная набережная и настоящие арт-объекты в неожиданных местах.

Одни только ростовские подземные переходы чего стоят! Решив пересечь проезжую часть внезапно оказываешься в настоящей галерее. И это не какой-нибудь хипстерский новодел — художественная облицовка появилась в 1970-х — 1980-х, а посвящена она детям и их взрослению. Основной для шедевров стала обыкновенная чешская плитка, которую подвергали различным манипуляциям. Например, покраске и обрезке. Короче говоря, будете в Ростове — обязательно загляните под землю.

Но нам пора дальше. Не без грусти передаю ключи от Танка коллеге, а сам забираюсь в GWM Poer. Единственный в нашей компании дизельный автомобиль слегка обескураживает тотально-аналоговым интерьером. Блок климата — полностью кнопочный, перед водителем — обычный стрелочный щиток с крупной оцифровкой, а клавиш на руле — как на инженерном калькуляторе. В таком антураже электронный селектор трансмиссии и девятидюймовый экран мультимедийки (в ней, кстати, даже есть Apple CarPlay) смотрятся немного чужеродно.

Но сам Поэр чужим в этой поездке не воспринимается. И дело не только в том, что внешне GWM походит на обычный внедорожник из-за прикрытой кунгом грузовой платформы. Ведь и на ходу он представляет собой нечто среднее между «Патриотом» и Танком, но с уклоном, к счастью, в сторону последнего.

На не самом идеальном покрытии трассы Р-217 «Кавказ» Poer заметно и постоянно потряхивает, хотя до откровенного дискомфорта не доходит. Силовой тандем «турбочетвёрки» на 150 л.с. и восьмиступенчатого гидромеханического «автомата» позволяет спокойно держаться в загородном темпе, не выкручивая мотор в отсечку даже на обгонах тихоходов. Да это и бесполезно, ведь на пик тяги агрегат выходит уже с 1500 об/мин.

Разве что управлять этой самой тягой не слишком удобно. Одно неосторожное движение правой ногой, и Poer слишком резко прыгает вперёд. Вероятно, на оффроуде это может сыграть с ним злую шутку.

Мы же подъехали к напичканному светофорами Кропоткину. И это даже хорошо! Ведь если пролететь его насквозь не притормаживая, никогда не догадаешься, что это — один из самых петролхэдских населённых пунктов в стране! На въезде в город вас встречает отель «Лонжерон», а чуть дальше располагается гостиница «Миля». Вдоль дороги — автосервисы, шиномонтажи, магазины запчастей и мойки на любой вкус. А ещё в городе есть собственный открытый картодром, причём в очень живописном месте — прямо на берегу старицы реки Кубань.

Ну а за отечественным Радиатор-Спрингс начинается южная российская пастораль. Белёные тополя по обочинам, фермерские хозяйства, одноэтажные дома с вальмовыми крышами. Стройный образ время от времени нарушают странные детали. Например, стоящий на обочине трактор, на прицепе которого красуется надпись British Sugar. Или притаившаяся на улице Ленина села Успенского камерная бургерная Pro-Burger.

Вообще Успенское оставило весьма приятное впечатление: чисто, опрятно, а ПроБургером приличные на вид места не ограничиваются. Чуть дальше по той же улице Ленина стоит симпатичная пекарня-кофейня. Не уверен, что там сделают черничный раф на гречневом молоке, как не уверен и в том, что такое вообще стоит пить.

В Успенском, кстати, мы оказались не случайно. Через этот населённый пункт шла дорога к ещё одной достопримечательности, которую мы намеревались посетить, — Веселовский мост. И путь к нему ведёт словно не через задворки Краснодарского края, а через Луизиану.

Простенькие деревянные домики с облупившейся белой краской вдоль дорог, грунтовки, пасущиеся стада коров — типичная американская провинция, только российская. Если когда-нибудь отечественные киноделы соберутся переснимать «Настоящего детектива», то декораций лучше просто не найти.

Ну а сам Веселовский мост — величественное и мощное сооружение в самом подходящем антураже. Бетонную конструкцию возвели в начале XX века, а проектировали её немецкие и бельгийские инженеры. Арочный исполин был частью Армавир-Туапсинской железной дороги. И вероятно, оставался бы ей и сейчас, но грянула Гражданская война, «железке» крепко досталось, и в 1922-м движение на участке, где находится Веселовский мост, остановилось. Навсегда.

Вся эта груда бетона просто стоит на протяжении ста с лишним лет и не то что не рухнула, но и демонстрирует очень незначительные признаки усталости! Человека, живущего в эпоху, когда срок годности есть даже у домов, это шокирует.

Полюбовавшись видами и дождавшись, пока солнце начнёт скрываться за горизонтом, уезжаем из «Луизианы», ведь до Кисловодска от Веселовского моста — больше двухсот километров. И как же здорово преодолеть их на самой легковой из наших машин, а именно — на Jetour T2.

Хотя, конечно, называть легковой машину длиной почти 4,8 метра, шириной более двух метров и массой в 2,2 тонны довольно странно. И тем не менее на трассе T2 держится уверенно. 245 сил двухлитрового мотора хватает для любых манёвров в рамках разрешённых скоростей, «робот» старательно корчит из себя «автомат», в салоне тихо, прямую Джетур держит уверенно. И если вам показалось, что примерно так же мы описывали Танк, то вам не показалось. Хотя такое сравнение совсем не в пользу T2.

Потому что более кондовый 300-й едет почти так же, как кроссовер с несущим кузовом и независимыми подвесками по кругу. Но при этом у Танка более крепкий и надёжный по сравнению с преселективом гидромеханический «автомат». А ещё Tank 300 выезжает с завода на 17-дюймовых дисках и мясистых, пусть и шоссейных шинах, тогда как у экспедиционного вроде бы Джетура в арках красуются непрактичные 20-дюймовые колёса.

Но T2 берёт своё в другой важной для большого путешествия дисциплине — практичности. В его багажник можно натолкать 580 литров вещей, а на втором ряду места столько, что вряд ли тамошние обитатели найдут повод пожаловаться, даже после нескольких сотен километров без перерыва.

И чем ближе мы приближаемся к внедорожной части нашей поездки, тем интереснее становится: сможет ли какая-нибудь из наших машин что-то противопоставить M-Hero? Этот громила феноменален. Несмотря на камуфляжный окрас, остаться незамеченным на такой машине невозможно. Водители фур и легковушек, дети и взрослые, заправщики и кассиры на ПВЗ, бродячие собаки и инспекторы ГИБДД — абсолютно все пялятся на M-Hero с нескрываемым интересом.

Водителю за рулём гибрида тоже нескучно. Потому что загородные 90-100 км/ч даются ему легко, но магистральные 130+ км/ч делают времяпрепровождение за рулём 816-сильного автомобильного антихриста очень увлекательным. На таких ходах M-Hero не даёт водителю расслабиться, так как он не слишком охотно держит курс и постоянно норовит куда-нибудь уехать с траектории. И при снаряжённой массе 3120 килограммов оплошность и невнимательность оператора сложносочинённого гибрида могут обернуться плачевно.

Но если на M-Hero не мчать во весь опор, то к комфорту вопросов никаких. И динамики достаточно, особенно если батарея заряжена. Ведь с севшим источником питания трёх электромоторов (одного спереди и парочки сзади) полагаться приходится по сути только на турбодвигатель 1.5 на 190 лошадиных сил. И пусть напрямую он с колёсами не связан, а крутит только генератор, именно на него ложится вся ответственность и по перемещению в пространстве этой туши, и по зарядке батареи.

Из-за этого нормально рассчитать запас хода и запланировать следующий заезд на АЗС довольно сложно. Потому что если аккумулятору требуется срочная подпитка, то полный 84-литровый бак можно сжечь всего за пару сотен километров. Но если принудительно запретить ДВС вкладывать все силы и душу, чтобы во что бы то ни стало зарядить батарейку (сделать это можно в соответствующем разделе мультимедийки), то заправочный интервал вырастет в полтора-два раза.

В любом случае автономность M-Hero вызывает вопросы, а это существенный недостаток в экспедиционном сценарии. К счастью, мы уже добрались до Кисловодска: затемно проехали все природные красоты на подъезде, смыли трупы насекомых (их не самые аэродинамичные экспедиционники насобирали примерно одинаково) на ближайшей к отелю мойке самообслуживания и отправились в гостиницу. Ведь на следующий день должно было случиться самое интересное.

День третий. Утро. Кисловодск — Джилы-Су

Кисловодск… У поколения людей, которые были детьми в 1990-х, это название, скорее всего, вызывает самые нафталиновые ассоциации. Пенсионерский курорт, где люди лежат в ванне с газировкой, обмазываются грязью и подпевают романсам в летнем театре. Санаториев в Кисловодске хватает и сегодня — их несколько десятков. Но далеко не все из них — хмурые советские многоэтажки, в столовых которых по утрам гремят пронумероваными алюминиевыми кастрюлями.

Так, например, в 2018 году открыли санаторий «Арника», но называть его санаторием язык не поворачивается. Стильный и современный комплекс, где вас ещё и подлечат. Но дёшево отделаться точно не получится.

Современный Кисловодск оставляет весьма приятное впечатление и при этом совсем не кажется типичным городом-курортом, как условный Геленджик. Потому что место, где люди живут постоянно, а не с апреля по октябрь, воспринимается более живым и настоящим. И даже огромная заброшенная гостиница «Кавказ» на проспекте Дзержинского смотрится намного более органично и живо, чем какие-нибудь олимпийские новостройки в Красной Поляне.

А ещё всего в 30-40 минутах езды от Кисловодска находится одна из самых умопомрачительных дорог России, а может и мира — Джилы-Су. Феноменальной красоты серпантин, проходящий по вершинам гор, а не в низине. Качество дороги — весьма приличное, повороты — на любой вкус, от затычных шпилек до ходовых широких связок, виды — к чему слова, смотрите фотографии!

И как же жаль, что здесь мы оказались не на каких-нибудь «заряженных» хэтчах или спорткарах, а на машинах, филигранное поведение в поворотах для которых — факультатив. Впрочем, на Джетуре и Танке промчать всё-таки можно. И, что удивительно, даже в таких условиях рамный 300-й оставил чуть более приятное впечатление. Он понятный, прогнозируемый и, несмотря на раму и мост, здорово шевелится, позволяя поднимать темп. Да и поднимать этот темп проще: «автомат» обеспечивает более удобное управление тягой, чем «робот» T2.

Джетур, на самом деле, тоже совсем не тюфяк, и прохватить на нём по Джилы-Су тоже можно. Но стопроцентного взаимопонимания с машиной не случается, а бодро ехать по таким местам на автомобиле, которому не слишком доверяешь, не стоит. Удивляет другое: в самом драйверском месте нашего маршрута легковая сущность и несколько десятков дополнительных лошадиных сил не дали T2 никакого преимущества над Танком.

«Патриоту» в горах совсем плохо. И хотя забрались мы вроде бы не слишком высоко — две-с-небольшим-тысячи метров, тяги мотору ЗМЗ начало не хватать примерно на половине подъёма, а в крутую гору УАЗ забирается исключительно в режиме газ в пол. Ему здесь тесно, узко, да ещё и повороты эти проклятые… При этом местные регулярно носятся по горам именно на «патриках», но машины эти, судя по всему, непростые. Однако со стороны идентифицировать их необычность сложно: мы долго стояли на обочине, прислушиваясь к проезжающим мимо «Патриотам», чтобы распознать, например, какой-нибудь свап или хотя бы свист турбины, но так ничего и не услышали. И всё же эти тачки явно валят по Джилы-Су быстрее нашего бедолаги.

M-Hero и Поэру на узком горном серпантине тоже узковато, хотя проблем с набором хода ни тот, ни другой не испытывали, что при наличии мощнейшего гибридного агрегата и дизеля соответственно — нормально.

Но, приезжая на Джилы-Су, надо быть готовым к ещё нескольким нюансам. Во-первых, погода. В горах она как в Исландии — меняется мгновенно и радикально. Только что светило солнце, но вдруг пришло облако, заволокло всё, снизив видимость до 10-15 метров, а потом стало тучей, пролив на голову туристов пару месячных норм осадков. Но если такое всё-таки случилось — не отчаивайтесь. Возможно, за парой поворотов погода будет лучше. И это не фигура речи. Буквально через сотню метров всё может измениться до неузнаваемости, а скрытый в пелене Эльбрус вдруг будет виден как на ладони. И вид этот — потрясающий!

Во-вторых, готовым нужно быть и к тому, что за поворотом не только выглянет солнце, но и окажется огромное стадо коров и табун лошадей. И это тоже не фигура речи — реально огромное, на несколько десятков голов. Идти они будут прямо по асфальту в сопровождении пары погонщиков и нескольких пастушьих собак. Первая встреча с такими попутчиками вызывает восторг, но последующие уже начинают раздражать. Потому что привыкшие к размеренному образу жизни пастухи не слишком активно пытаются согнать подопечных на обочину, и времени в такой пробке уходит уйма! А ещё это угроза для машин, потому что самые дерзкие молодые бычки, особенно если бурёнки не оценили их внезапные любовные поползновения, которые могут случиться прямо на асфальте, пытаются выплеснуть энергию куда-то ещё и могут боднуть автомобиль. Да, такое у нас тоже было. 

И пока разозлённый отсутствием половой жизни рогатый скот не превратил наши автомобили в груду металлолома, мы решили всё же покинуть асфальт и отправиться к финальной точке нашего путешествия.

День третий. Время бранча. Джилы-Су — Худесский лабиринт

Поначалу ничего не предвещало беды. Асфальт под колёсами сменился очень неплохого качества грунтовкой, которая по большей части проходила по долинам и плато.

Совсем небольшой отрезок пришёлся на серпантин, на котором, тем не менее, нам пришлось разъехаться сначала с КамАЗом, а затем с внедорожником, который тащил за собой… прицеп! Да, это шокирует, но мы справились и продолжили движение.

Виды всё ещё были неприлично хороши. Горы, отвесные скалы — так и хочется сфотографировать всё и отправить семье, но связь пропала ещё на Джилы-Су. А тот факт, что единственным признаком цивилизации неподалёку был обглоданный труп орла (ну или какой-то другой большой птицы — орнитолога в группе, увы, не нашлось), на связь с родными можно было не рассчитывать до возвращения в Кисловодск.

Настоящее же веселье началось потом, когда мы въехали на первый сложный участок на пути. Каменистая тропа, совмещённая с разбитой, мокрой и скользкой колеёй — как тут вообще можно ехать?

Первым пробует Танк — аккуратно, чётко, без проблем и активации многочисленных внедорожных приблуд: машине хватает автоматического полного привода, чтобы справиться с первым сложным участком. УАЗ и M-Hero никаких препятствий не заметили вообще — только испачкались. Впрочем, как и GWM, которому даже и блокировать ничего не надо: полный привод у него тоже на основе многодисковой муфты, отдающей тягу на переднюю ось.

Джетур, замыкавший колонну, ехал в «умном» X-режиме управляющей электроники, в котором мозги сами подбирают нужные калибровки, а также с включенным внедорожным круиз-контролем, поддерживающим ползущую скорость, — и небыстро, но тоже уверенно преодолел каменно-грязевую предграду.

Первый брод, расположившийся за первой тропкой, все машины взяли без проблем — глубина ручья не доходила даже до ступиц колёс наших автомобилей. А вот дальше началось самое интересное.

Следующая каменистая тропа оказалась куда сложнее предыдущей. На изучение видов времени уже не остаётся: пялишься только на то, что находится перед машиной, и ждёшь в рацию команды от ведущего. Но если водителям рамников для того, чтобы проехать дальше, нужно просто не делать глупостей, то Джетуру уже становится не по себе.

И хотя по паспорту T2 уступает тому же Танку четыре жалких миллиметра в клиренсе, а УАЗ и вовсе опережает на целый сантиметр, каждые последующие метры становятся для кроссовера всё более трудными. В самых безобидных местах, где все остальные машины только что проезжали без особых трудностей, на Т2 снизу сыпятся удар за ударом — один жёстче другого, а одну из ступенек, образованную спрятанными под лужей камнями, он с первого раза взять вообще не сумел. Пришлось сдавать назад и предпринимать ещё пару попыток. А также поиграть с калибровками, потому что режим «X» оказался не панацеей, а плацебо.

Куда эффективнее Джетур справляется с непростыми условиями в «каменных» калибровках: трансмиссия начинает активнее поджимать муфту и блокировать задний дифф. Да и передняя имитация блокировки как будто тоже начинает работать эффективнее. И никакого другого варианта повлиять на трансмиссию у водителя нет: принудительные блокировки, а уже тем более понижайка, в отличие от всех остальных участников экспедиции, в T2 не предусмотрены.

Тем удивительнее, что первые внешние повреждения получил GWM Poer. При проезде участка со сложным рельефом — глубокой лужи между парой высоких бугров — с пикапом сыграли злую шутку большая колёсная база и резкий акселератор, который не позволяет аккуратно дозировать тягу и брать препятствия нахрапом.

Уперевшись в бугор на выезде, пикап не смог аккуратно в него вползти, резко прыгнул вперёд, так же резко присел кормой и задним бампером с размаху ударился о бугор на въезде. Как итог — бампер треснул в нескольких местах и напрочь потерял товарный вид. А потом мы обнаружили ещё и царапины на переднем — коварная яма отыгралась на пикапе за унижения доставленные другими рамниками. После такого упражнения Джетур был отправлен в объезд лужи — на всякий случай.

По мере приближения к финальной точке нашего путешествия, Худесскому лабиринту — уникальной природной достопримечательности — состояние того, что находилось под колёсами, становилось всё хуже и жёстче. Но бросать всё и разворачиваться было нельзя, хотя бы даже из-за банального интереса. 

Ведь когда-то лабиринт был единой скалой, расположенной на крупном горном плато. Но время (и, скорее всего, многочисленные осадки) камни не пощадило. Поэтому в скале образовались огромные промоины, между которыми легко может пройти человек. И это то самое место, которое принято описывать фразами в духе «как в кино» или «как во Властелине колец». По крайней мере, если судить по фотографиям из интернета. В общем, надо ехать дальше, прорываться.

Ведь всё остальное иначе как прорывом и не назовёшь. Крутой, скользкий и каменистый подъём вывел нашу колонну на поляну с небольшим, казалось бы, боковым уклоном. Но прошедший накануне дождь превратил равнину в настоящий каток. Машины начали соскальзывать с траектории и боком катиться… к обрыву! Страшнее всего было за M-Hero. Если более лёгкие машины всё-таки упирались в многочисленные бугорки и, оттолкнувшись от них, возвращались на нормальную траекторию, то гибридный бугай как будто срезал небольшие кочки, как тёплый нож масло, и продолжал скатываться к неизбежному.

К счастью, за рулём M-Hero был очень опытный водитель, который не запаниковал и не начал делать глупости, благодаря чему мы так и не стали свидетелями крушения 15 миллионов рублей.

Но беда не заставила себя долго ждать. Через несколько десятков метров появилась жёсткая колея: глубокая, рельефная и залитая водой. Танк, слегка подскакивая, справился с ней без потерь. УАЗу, Поэру и M-Hero как будто было ещё проще. Но Джетур…

Жёсточайший удар обо что-то, спрятанное под водой, подброс, звон в ушах, крик в рацию «посмотрите на переднее правое», пауза, «всё, стой…».

Передняя правая шина не выдержала удара, разбортировалась, и пара следующих метров камней, проступивших через глину, прикончили её окончательно, порезав боковину в двух местах. И это беда для T2 — ведь в красивом кожухе на пятой двери лежит не нормальное запасное колесо, а чёртова докатка!

Хотел бы я пообщаться с тем гением, который додумался положить в машину для путешествий и экспедиций (а Джетур позиционирует себя именно так) маленькое колесо, да ещё и в место, которое, по сути, не ограничено ничем, кроме размера прикрывающего его кожуха.

Но и это ещё не всё! Чтобы до запаски добраться, кожух надо снять с очень жёстких пластиковых клипс, демонтировать камеру заднего вида, аккуратно спрятать проводку, а потом придумать, куда же деть пробитое колесо, потому что обратно в кожух 20 дюймов просто-напросто не поместятся! И всё это в условиях очень мягкого грунта, который едва держит стоящий на камне домкрат.

Да, мы понимаем, что отправляться в такую поездку без нормальной запаски нельзя. Но её отсутствие стало приговором Джетуру — дальше он не поедет, ведь на докатке ещё прорываться обратно через то самое место, которое вынудило запасное колесо достать. Потеря ещё одной шины  в этих условиях стала бы катастрофой.

А ведь до места назначения остались буквально десятки метров! И ещё один жёсткий каменистый спуск, где без штурмана никак. Всё начинается со здоровенной ступеньки, а за ней — 10-15 метров с торчащими из земли валунами.

Поэтому проходим место шёпотом, а в случае с M-Hero — буквально на цыпочках, потому что пневмоподвеска «китайца» задрана в верхнее положение. Тем не менее даже это не уберегло гиганта от повреждений. Одно неосторожное движение с самой первой ступени, и тяжёлый гибрид всей своей массой прикладывается подножкой о камни. К счастью, отделались лишь небольшой вмятиной. Неприятно, но не фатально.

И вновь лёгкостью преодоления сложного места удивляет УАЗ. Несмотря на очень неопрятное днище с торчащими снизу картерами мостов — ноль касаний и ни одной потери. Хорош и Танк. Если делать всё без резких и неосторожных движений, а также внимательно слушать команды штурмана, то 300-й ползёт по камням почти как Jeep Wrangler, создававшийся по большому счёту именно для такого типа оффроуда.

А Поэр опять подвели габариты. Там, где остальные машины пробирались, не заезжая в скромный лесной массив по краям траектории, 5,4-метровый GWM рихтовал кузов ветками, сдавал назад и проезжал некоторые места со второй попытки. Справился? Безусловно. Было легко? Труднее, чем 300-му, «Патриоту» и M-Hero.

Ну а Джетур в этом месте наверняка пострадал бы ещё сильнее. Помните, как на втором каменистом участке T2 отчаянно собирал тычки и удары нижней частью кузова? Так вот, здесь местечко было ещё жёстче. А, значит, он имел все шансы навсегда остаться памятником нашей самонадеянности.

Ещё несколько минут — и вот он, Худесский лабиринт! Точнее, не совсем он. Потому что мы подъехали к нему с тыла, так как подобраться спереди возможности не было совсем. И место это — безусловно удивительное. Наверное, его даже можно назвать сакральным. И как же жаль, что мы были слишком измождены дорогой и уходящим временем (возвращаться по тому же пути в темноте — небезопасно), и потому насладиться в полной мере уникальной природной достопримечательностью нам почти не удалось. Сюда надо приезжать с ночёвкой...

Но даже эти 20 минут в абсолютной тишине, без сотовой связи и мобильного интернета, заставили забыть о подбитом Джетуре, о повреждениях других машин, об усталости, испачканной одежде и салонах автомобилей. И даже о мелком, гадком дожде, который решил омрачить финал не только нашего путешествия, но и всего проекта «Бездорожье». Ведь всё было не зря.

Все эти сложности по пути к «российскому Стоунхенджу» позволили испытать финалистов по полной программе и выяснить, на что они на самом деле способны. А заодно проверить себя. Ведь в конце нас ждало такое удивительное место. Место, которое покажет себя только тем, кто готов принести ему жертву. Но с действительно мистическими достопримечательностями, кажется, иначе не бывает.

К счастью, в нашем случае жертва была не такой уж серьёзной. Ведь даже Джетур добрался обратно пусть и хромым, но своим ходом. А нам, кажется, пора подводить итоги...

Да, мы не занимались инструментальными замерами, не пытались найти объективные параметры, по которым оценивались бы участники как в полуфиналах, так и в финале. Весь проект «Бездорожье» — про экспедиции и путешествия. А это всегда эмоции, новые впечатления и яркие воспоминания. 

5 место. УАЗ «Патриот»

Эмоций этот автомобиль дарит с лихвой! Правда, не все они положительные. Однако и отрицать достоинства отечественного внедорожника глупо и неправильно. Да, он может измотать на асфальте, разорить на заправках, а то и нанести психологическую травму на асфальте плохого качества, когда передний мост внезапно начнёт скакать.

Между тем «Патриот» был самым незаметным на бездорожье: его не приходилось таскать на «галстуке», там, где другим участникам нужен был штурман, УАЗ пробирался сам, а иногда — как на последнем перед лабиринтом каменном спуске — вообще поехал альтернативным, неизведанным маршрутом. И сделал он это успешно. Вывод напрашивается сам собой: «Патриот» — всё ещё отличный внедорожник, но при этом всё ещё — слабый экспедиционник. По крайней мере, в заводском исполнении.

4 место. M-Hero

Попасть под очарование этой машины очень легко. А когда она показывает себя на бездорожье, не влюбиться в неё просто невозможно! Даже на обычных, шоссейных шинах M-Hero рубится настолько неистово, будто выгребает из-под себя не грязь, а законы физики. А ты наблюдаешь за всем происходящим в роскошном и напичканном современной электроникой салоне. Такой эклектики не было ни в G-классе, ни в Land Cruiser, ни в Lexus LX.

Но есть у M-Hero два существенных недостатка. Первый — непрогнозируемая автономность. Если под рукой нет розетки (а в путешествии по России такое возможно), ДВС будет растрачивать силы и на то, чтобы довезти вас до точки назначения, и на подпитку батареи, сжигая топливо почти так же интенсивно, как УАЗ. Второй — цена. Сложная машина с ценником в 15-17 миллионов рублей — это, скорее, игрушка, яркое пятно в гараже, а не кондовый инструмент для решения самых грубых и грязных задач.

3 место. GWM Poer

По-хорошему, к Поэру нет никаких серьёзных претензий, но ему везде не хватает по чуть-чуть. Плавность хода — нормальная, но неидеальная. Вместимость и грузоподъёмность внушительные, но из-за габаритов пострадала внедорожная геометрия. Дизель вроде бы хорош и экономичен, но управлять его тягой неудобно.

Ну и то, что грузовой и пассажирский отсеки отделены друг от друга жёсткой перегородкой, не слишком удобно в дальнем путешествии. Ведь чтобы достать что-то из багажника, в него придётся буквально залезать, а не просто перекинуть руку через спинку второго ряда.

2 место. Jetour T2

Очень хотелось бы сказать, что пробитое на Джетуре колесо никак не повлияло на итоговый результат, но нет — всё-таки повлияло. А точнее, свой вклад внесли отсутствие полноценной запаски и целый квест по извлечению докатки из кожуха, который, по идее, должен этот самый процесс упрощать. Но в целом, это единственная серьёзная претензия к Т2.

Он хорош на асфальте, относительно экономичен, вместителен, достойно едет и уверенно разгоняется. Ну а место, где он закончил путь к лабиринту, точно будет недосягаемо для абсолютного большинства кроссоверов, представленных на нашем рынке. Даже тех, кто неприкрыто козыряет внедорожными амбициями.

1 место. Tank 300

Прозаично, не правда ли? Ведь за последнюю пару лет 300-й собрал вокруг себя большую аудиторию, а значит его успех был в какой-то степени прогнозируемым. Но, пожалуй, только сейчас мы устроили ему настоящую проверку, которую он с честью выдержал. Да, можно погундеть по поводу не самого вместительного багажника и… всё!

Совсем нерамный характер управляемости, достойная динамика, адекватная для исходной конструкции плавность хода, приличная, особенно в свете далёкой от эталона аэродинамики «шумка». Всё это ясно даёт понять, что если бы на рынке до сих пор присутствовали Toyota LC Prado и Fortuner, Mitsubishi Pajero Sport, то им было бы очень непросто что-то противопоставить такому Танку. Даже несмотря на то, что он китайский. И это, пожалуй, главный итог нашего проекта.

Фото: Рустем Тагиров