Ручки Акимбо: первый тест брутального Mengshi M-Hero с «пистолетами»

Фонари-кинжалы, ручки-пистолеты, лязг затвора при закрывании двери — каждая деталь в этом автомобиле пропитана надменным ощущением силы и превосходства. Просто потому, что суровый M-Hero может себе такое позволить. Имея в распоряжении около тысячи лошадиных сил, упакованных в рамную полноприводную архитектуру с кучей вездеходных примочек, батарейный гигант и правда доминирует на любом покрытии, одновременно окружая владельца роскошью. Ничего подобного китайские марки прежде официально в Россию не привозили.

Аналоги M-Hero подобрать трудно. Вспоминаются разве что американские эксперименты с электрическим оверсайзом. Вот только GMC Hummer EV и Rivian R1S вряд ли выйдут из разряда экзотики при единичных «параллельных» поставках и с огромными ценниками. Ну а нашумевший пикап Tesla Cybertruck буквально на днях стал серийным. И фирма Илона Маска, учитывая ажиотаж, ещё пару лет точно будет разгребать предварительные заказы — какая уж там Россия.

А M-Hero, едва оказавшись на конвейере, тут же легализовался в нашей стране. Первая партия товарных машин поступит дилерам до конца года силами компании «Моторинвест», которая собирает «народные» электрокары Evolute на собственном заводе под Липецком и продвигает премиальную марку Voyah. По сути, новый бренд станет вершиной этой пирамиды — технологической и статусной витриной группы Dongfeng.

Разноплановый бизнес корпорации как раз и сделал возможным появление M-Hero. Ведь гражданский проект — эхо успешной программы развития армейских колёсных вездеходов вроде отечественного «Тигра». В середине 2000-х Dongfeng наладил выпуск машин, во многом повторяющих легендарный Хаммер в его оригинальном тактическом варианте. Однако китайцы очень быстро отошли от прямого заимствования американских решений и здорово перекроили конструкцию на свой лад.

Неудивительно, что на родине общедоступную новинку назвали Mengshi, то есть «Воин». Но в России предпочли сократить исходное обозначение Mengshi M-Hero 917 до более нейтрального и понятного M-Hero I. Порядковый номер добавили не просто так: следом должны выйти вторая и третья модели — пикап и трёхдверный внедорожник.

Пока же M-Hero — безальтернативный пятидверный исполин длиной 5066 мм, шириной 2080 мм и высотой 1934 мм, построенный на крайне любопытной модульной платформе MORA Warrior. А интересна она тем, что к типичной для настоящих вездеходов рамной основе китайцы прикрутили крутой хайтечный пакет: независимые двухрычажные пневматические подвески по кругу, управляемые задние колёса и продвинутые силовые установки — полностью электрическую (BEV) либо гибридную последовательного типа (REV). Причём снаружи отличить их можно разве что по характерным облачкам пара, которые изредка вырываются из-под бампера при запуске и прогреве ДВС — выпускные патрубки надёжно замаскированы. Кстати, вполне логичное решение, поскольку в практическом плане обе модификации оказались близки — даже в суровых арктических условиях, куда не побоялись привезти M-Hero для первых тестов.

Заполярье, конечно, с годами становится доступнее для обычных людей. Ещё несколько лет назад на полуострова Средний и Рыбачий не было смысла отправляться без палатки и запаса продуктов, а теперь здесь отстроили глэмпинги и проложили удобную дорогу через скалистый хребет Мустатунтури. Но нужно понимать, что зимой радиус ваших вылазок в этих краях будет определяться в основном тем, как далеко успел пробить дорогу трактор.

Хотя высоту снежных перемётов M-Hero успешно парирует образцовой геометрией кузова. Обычно хватает первого внедорожного уровня, когда пневмоподвеска прибавляет к стандартному клиренсу в 221 мм ещё 75 мм. К тому же высоко поднятые бамперы и совершенно плоское днище позволяют проходить гребни спокойно, без лишнего риска: автомобилю нечем якориться за препятствие. Сопровождавшим нашу группу обыкновенным Nissan Patrol и УАЗ Патриот такие тропы давались тяжелее — местами водителям приходилось выжимать полный «газ», буквально тараня преграды с ходу.

И уж точно мы бы не решились сворачивать на неподготовленных внедорожниках в арктическую целину. А для M-Hero снежный покров по колено! В самом верхнем положении пневмоподвески под плоским брюхом получается уже 326 мм, углы въезда-съезда возрастают с 31 до 36,8 и 37,5 градуса соответственно. Этого вполне хватает машине, чтобы лихо резвиться хоть поперёк кюветов и оврагов, грациозно обруливая редкие деревья и выступающие валуны ледникового периода. Задние колёса поворачиваются на угол до 10,6 градуса в противоположную передним сторону, обеспечивая громоздкому на вид вездеходу потрясающую манёвренность: крутануться на пятачке диаметром около десяти метров — не проблема.

А самое главное — впечатляющие проезды с фонтанами снега M-Hero проделывал пусть на топовой, но всё же гражданской шипованной резине Nokian Hakkapeliitta LT3. И к тому же без привлечения специальных внедорожных систем, коих на борту немало. Одних только спецрежимов шасси аж пять под разные типы покрытия. А ещё есть внедорожный круиз-контроль, возможность ехать по диагонали — так называемый «крабовый ход» и даже принудительные блокировки обоих межколёсных дифференциалов!

Здесь знатоки удивятся: зачем эти устройства батарейной машине, у которой в электрическом варианте установлены индивидуальные моторы на каждое колесо, а в гибридном — лишь на один двигатель спереди меньше? Ведь при подобной схеме и без технических ухищрений реально реализовать управляемый вектор тяги.

Однако китайцы поступили хитрее. В движение M-Hero приводят унифицированные модули, представляющие собой комбинацию двухступенчатого зубчатого редуктора, систем охлаждения и смазки, к которым по мере необходимости с одной или с двух сторон пристыковываются электромоторы высшего класса защиты от пыли и влаги (IP68).

Конструкция получилась гибкой, что позволяет относительно просто варьировать и отдачу силовой установки, и число ведущих осей автомобиля. К примеру, у гибридного M-Hero спереди справа убрали один электромотор, пропустив через освободившееся пространство выпускной тракт ДВС. К тому же нежная электроника при таком раскладе не увеличивает неподрессоренные массы и располагается достаточно высоко от земли — в том числе поэтому допустимую глубину брода подняли до 900 мм.

Вот только раздавать мощность по колёсам пришлось через конические симметричные дифференциалы — слабое звено в проходимости любого автомобиля. Отсюда и потребность в жёстких блокировках, которые, в отличие от встроенных в электромеханические модули понижаек, автоматически не срабатывают. Устройства нужно замыкать вручную по ситуации, а при разгоне до 40 км/ч ради сохранения трансмиссии муфты выключатся.

Вообще, M-Hero предлагает примерно миллион сценариев для самых разных погодных и дорожных условий. Всё это по-хорошему нужно подробно изучить и попробовать заранее, чтобы потом в действительно экстремальных ситуациях не гадать, какая именно комбинация будет идеальной. Новичкам, например, на непонятной местности рекомендуем обращаться к внедорожному круиз-контролю. Он и правда умело поддерживает заданную ползучую скорость, позволяя полностью сосредоточиться на рулении.

А вот «режим краба» показался игрушкой, поскольку бокоход из M-Hero при ограниченном угле поворота задних колёс в одну сторону с передними неважный. К тому же вместо того, чтобы выстраивать траекторию, приходится глазеть на дисплей. Ведь стоит чуть перекрутить руль за пределы 10,6 градуса, система тут же обнуляется, и вторая ось выравнивается — езды по диагонали не выходит. Нужно загнать машину в уж очень тесное пространство, чтобы имитация ракообразного по-настоящему выручила.

С другой стороны, поразительная гибкость M-Hero открывает огромный простор для джиперской фантазии. Установив опытным путём, что на снежной целине эффективнее всего работает сочетание пресета «Песок», максимально поднятой подвески и замкнутого заднего дифференциала, решаем двинуть напролом к живописным камням на побережье Баренцева моря. Дерзкая затея виделась такой безнадёжной, что товарищи на дороге начали готовить тросы к эвакуации. Однако ёрзая туда-сюда, набивая себе колею, китайский вездеход энергично продвигался вперёд. И замер только, когда уровень снега достиг радиаторной решётки.

Неудача? Как сказать. Стоило чуть стравить шины, раскачать M-Hero, как он зацепился за что-то твёрдое, вырвался из западни и невозмутимо вернулся на исходную точку без посторонней помощи! Не хочется спешить с выводами, но, похоже, в опытных руках китайская новинка способна бросить вызов лучшим серийным внедорожникам планеты. Но важно осознавать, что застрянет машина, вероятно, там, где помощи близко уже не будет, придётся полагаться исключительно на свои силы. К счастью, в набор фирменных сертифицированных опций для России обещают добавить лебёдку, а также зубастые покрышки на дисках с бидлоками — эти вещи здорово облегчат самоспасение.

Впрочем, есть в поведении M-Hero и настораживающие моменты. Так, например, в глубокой колее и на вязком разрытом покрытии впритык хватает производительности электроусилителя руля — иногда при манёврах сопротивление на ободе внезапно и резко увеличивается. Ещё неприятно удивила инертность силовой установки. Больше тысячи ньютон-метров — не шутки. И запредельная тяга действительно помогает ползти по сложному рельефу легко и непринуждённо, буквально поглаживая правую педаль. Вот только когда её отпускаешь, электромоторы продолжают секунду-другую вращать колёса. Это особенно критично с учётом серьёзный массы: ошибся, не успел проскочить топкое место — считай, закопался. Тяжёлый люкс тонет на глазах.

И здесь как раз дают о себе знать особенности силовых установок. Гибридный M-Hero послабее, если так вообще уместно говорить о 816 л.с. и 1050 Н·м, но и полегче. А электрическая версия выдаёт чудовищные 1088 л.с. и 1400 Н·м, однако пока что улетает в грузовую категорию по полной массе. И если внедорожник с комбинированной начинкой удалось запихнуть в 3,5 тонны ограничением грузоподъёмности до смешных 340 килограммов, то с батарейным вариантом местный офис пока ищет возможности для сертификации в легковую категорию.

И конечно, модификация с бензиновым 1,5-литровым турбомотором (190 л.с. и 300 Н·м), работающим исключительно на привод 100-киловаттного генератора, пока что выглядит более безопасной для диких мест. В арктическом климате, например, расход энергии получился колоссальный — в среднем от 50 кВт·ч/100 км и выше. Поэтому ничего удивительного, что бортовой компьютер увесистой «электрички» сперва прогнозировал при уровне заряда 93% (семь процентов «потерялись» морозной ночью и ушли на прогрев салона перед стартом) автономный пробег до 332 километров при паспортных 500 км. Затем, спустя всего восемь километров борьбы со снегом, запас энергии сократился до 86%, а радиус действия — до 202 километров. Ну а без малого 26 км заполярного бездорожья высадили батарею до 61%, которых хватило бы ещё от силы на 135 километров. То есть далеко от розетки не уедешь.

С гибридом другая арифметика. Блок аккумуляторов у такого M-Hero в два раза меньше: 65,88 против 142,75 кВт·ч. Соответственно, даже заявленная дальнобойность на электротяге куда скромнее — всего 175 километров. Тем не менее этого хватило, чтобы преодолеть 81 трудный километр практически без помощи ДВС. В результате на финише батарея разрядилась до 22%, что близко к критическому уровню, а средний расход топлива вышел 1,8 л/100 км. В теории же бензоэлектрический внедорожник способен проехать без остановок до 750 километров. И в любом случае найти в глуши АИ-92 проще, чем мощный терминал постоянного тока, без которого зарядка электрокара растянется на полдня, ведь его медленная розетка готова принимать не более 11 кВт.

Поэтому для экспедиций выбор очевиден. А вот в обычной жизни шокировать друзей будет приятнее на электрическом M-Hero, ведь он способен выстреливать с места до сотни за 4,2 секунды — на 1,8 секунды быстрее гибрида! Только помните, что бешеный старт с лонч-контроля имеет ограниченный срок годности. Когда встроенный счётчик дойдёт до 200, функция автоматически заблокируется. Весьма вероятно, без возможности восстановления.

Но вне экстремальных ситуаций отличить последовательный гибрид от электрокара по ощущениям почти невозможно. ДВС бурчит под капотом едва слышно, даже на морозе запускается и глохнет деликатно, совершенно незаметно для водителя. А поскольку турбомотор приводит генератор и с ведущими колёсами напрямую не взаимодействует, то и отклик на правую педаль от типа силовой установки не зависит — M-Hero в любом исполнении набирает ход незамедлительно и очень напористо, как и положено мощному батарейному автомобилю.

Были опасения, что ситуация изменится с глубокой разрядкой аккумуляторов, и генераторной установке не хватит силёнок для поддержания прежней динамики. Но нет — игнорируя настойчивые рекомендации электроники, мы истощили батарею до 15%, после чего ДВС замолотил уже без спроса, сам по себе. И серьёзного дефицита мощности не ощутили, во всяком случае на холмистом мурманском рельефе.

Кстати, 126 километров до города M-Hero преодолел по грунтовкам и шоссе со средним расходом 5,8 л/100 км. Да и то лишь из-за того, что в пути хотелось поэкспериментировать с дорожными пресетами. Например, при спортивных калибровках турбомотор молотит нон-стоп.

Сложно сказать, как сокращение клиренса до 201 мм в режиме Sport влияет на устойчивость. Покрытие везде было скользким, поэтому трёхтонный M-Hero начинал уплывать с траектории раньше, чем крениться. Зато делал это подчёркнуто плавно и прогнозируемо, без гоночной резкости.

Судя по диаграмме на панели приборов, электроника старается балансировать в пределах 40–60% тяги на каждой из осей. Причём при интенсивном разгоне по скользкому лёгкий приоритет отдаётся передним колёсам. Можно слишком рано открыться в ледяном повороте, но внедорожник не развернёт, а просто утащит мордой наружу. Пресно, зато безопасно — водитель (особенно не слишком опытный) испугается, отпустит «газ» и вернётся на прежний курс, а не наломает дров в заносе. Для такой большой и тяжёлой машины это скорее плюс.

А ещё любопытно, что возможные недостатки в настройках шасси не стали скрывать ширмой системы стабилизации. Страхующие ассистенты до последнего не вмешиваются в пилотаж, небольшие сносы и заносы не вгоняют электронику в панику. Да и водителя не пугают — руль прозрачен, а реакции мощнейшей машины однозначны. M-Hero даже позволяет по-гоночному ехать в две педали, регулируя тем самым баланс на входе в повороты и на дуге.

Больше вопросов вызывает активная пневмоподвеска китайской фирмы BWI с системой CDC (Continuous Damping Control), которая в теории способна с помощью бинокулярной и инфракрасной камер 500 раз в секунду сканировать полотно, распознавая не только неровности, но даже слишком низкие для внедорожника арки, тоннели и мосты. По факту же M-Hero более-менее сносно фильтрует кочки лишь в среднем положении по высоте, когда на сжатие и отбой остаётся достаточно хода стоек.

И всё равно крупные 20-дюймовые колёса с мясистыми шинами размерности 275/65 отчётливо дробят по мелкой гребёнке. Складки местности отзываются на креслах плотными толчками. А подбросы покрупнее быстро заставляют пассажиров запомнить расположение ухватистых поручней, особенно на задних сиденьях, где тремор стоит такой, что сообщение с экрана телефона сложно прочитать. Пожалуй, только на гладком асфальте в салон не приходят лишние возмущения. Хотя и в таком случае «умные» амортизаторы задают неудачную частоту колебаний. Вроде бы валким M-Hero не назвать, но обитателей второго ряда нещадно укачивает — участников с позеленевшими от морской болезни лицами в группе было достаточно.

С организацией пространства тоже вышла промашка. Казалось бы, у пятиметрового внедорожника с колёсной базой 2950 мм не может быть проблем с вместимостью. Однако ожидаемой свободы внутри не находишь. Пусть над головой воздуха достаточно, но если за руль сядет крупный водитель, а его сосед вальяжно развалится в своём кресле, колени при росте 185 см деть будет некуда — придётся обнимать спинки ногами, что не очень комфортно.

Вот по ширине запас впечатляющий. Да только в массивный откидной подлокотник, помимо подстаканников и ящика для мелочи, встроили ещё и сенсорный пульт управления многочисленными системами комфорта. И на пассажирское оснащение китайцы не поскупились. Скажем больше: богатством оборудования M-Hero не уступит иным представительским седанам!

Оба крайних кресла подогреваются, вентилируются, отклоняют спинки и меняют интенсивность поясничной поддержки посредством сервоприводов. Массаж тоже предусмотрен, равно как медленные и быстрые USB-порты. Даже раскладные столики отлично продуманы — ими реально удобно пользоваться и для перекуса, и для работы. Так что фактически M-Hero — автомобиль четырёхместный, а средний пассажир на втором ряду будет лишним.

Ещё ярче компоновочная противоречивость проявилась в багажнике. За распахивающейся в сторону тротуара дверью M-Hero прячет столь мизерный отсек, что его объём постеснялись указать в технических характеристиках. Вряд ли сюда поместится больше трёх компактных чемоданов туристического формата cabin size.

Шторка не предусмотрена, порог широченный, а погрузочная высота большинству людей окажется выше пояса. Последнее, впрочем, можно несколько исправить, стравив клавишей на левом борту воздух из пневмобаллонов подвески. А если сложить соседними кнопками части спинки заднего дивана, получится ровная площадка внушительных размеров, которая вполне тянет на уютное спальное место.

Хотя на дальних маршрутах больше бы пригодилась запаска, но в штатную комплектацию M-Hero входят только два баллона с шинным герметиком. Возможно, в будущем появится кронштейн для внешнего крепления колеса, а пока на корме подвешен запирающийся композитный кофр. К слову, за счёт уплотнителя по периметру довольно герметичный — снежная пыль и осадки внутрь не проникают. Из других полезных приспособлений отметим крючки для пакетов массой до 3 килограммов, такелажные петли, доводчик двери и две розетки — на 12 и 220 вольт.

На этом фоне передняя часть салона выглядит чуть ли не образцовой. Самое главное — здесь никаких проблем с посадкой. А кресло вообще одно из лучших, что нам попадались в китайских машинах. Во всяком случае, стандартные серворегулировки в M-Hero дополняются хитрой подушкой-трансформером, у которой меняется не только угол наклона, но и длина. Хваткий руль великоват в диаметре, зато колонку по высоте и вылету также перемещают электроприводы. Основную информацию на линию взгляда подаёт проекционный дисплей. И обзорность достойная: угловатый кузов хорошо просматривается, а с внушительной высоты даже «Газели» кажутся маленькими. Разве что видеозеркало заднего вида требует некоторой привычки, но хотя бы встроенный в «плавник» на крыше объектив пачкается не сильно.

И очень здорово, что тематические дизайнерские фишки, сделав салон интереснее, не испортили эргономику. Скорее, наоборот — помогли правильно подчеркнуть брутальность машины. Дверные ручки-пистолеты скроены словно под медвежью лапу — мощно и надёжно. Аналогичное впечатление производят «самолётные» селекторы на широченном тоннеле. Правый управляет внедорожными режимами, центральная «качалка» — пневмоподвеской, а левый заведует трансмиссией. Причём при переключении, допустим, из D в R в окошке под рычагом щёлкает винтажный индикатор-барабанчик — выглядит невероятно стильно и притом понятно.

Во многом за счёт таких характерных нюансов интерьер M-Hero, скомпонованный по популярной для современных китайцев схеме с упаковкой большинства функций в крупный центральный дисплей (15,6 дюйма) и вспомогательные экраны водителя и переднего пассажира (по 12,3 дюйма), тем не менее воспринимается основательным, почти что аналоговым. Способствует этому и грамотный подбор материалов. В отделке использовали натуральную кожу наппа и настоящий же шпон — смотрятся и ощущаются они весьма породисто.

Шероховатостей, впрочем, тоже хватает. Подстаканники, например, утоплены в центральный бокс слишком глубоко — бутылки и термокружки встают туда нормально, а вот небольшие ёмкости доставать неудобно. Символы на цифровой приборке мелковаты. При тряске — а колбасит M-Hero, как мы уже выяснили, изрядно — считывать показания порой затруднительно.

И нужно посмотреть, как в итоге наладят медиасистему. В предсерийном варианте она радует бодрым откликом — даже темы оформления на всех экранах меняются практически мгновенно. Но интерфейс пока работает одновременно на корявом русском, китайском и даже немецком языках. Аналогично с функционалом. С одной стороны, прекрасно, что уже на заводе в M-Hero наравне с Apple CarPlay и Android Auto зашили Яндекс Навигатор с пробками и Яндекс Музыку. С другой — львиная доля предустановленных приложений заточена исключительно на китайского пользователя и для России малоактуальна.

Впрочем, это следствие концепции «всё включено», которую M-Hero I исповедует на нашем рынке. В единственную безымянную комплектацию вошли адаптивная пневмоподвеска, полноуправляемое шасси, восемь подушек безопасности (в том числе боковые для задних пассажиров), камеры кругового обзора, огромный набор водительских ассистентов вплоть до системы ночного видения, сервоприводы регулировок руля и сидений с обогревом, вентиляцией и массажем, аудиосистема Dynaudio с 16 динамиками, климат-контроль с ароматизатором и ионизатором воздуха, беспроводная зарядка, светодиодная оптика, два люка, виртуальный кокпит, проекционный дисплей, бесключевой доступ и видеорегистратор.

В списке опций — единичные позиции, вроде складных столиков на втором ряду, отделки потолка замшей или пакета Expansion с экспедиционным багажником на крыше, дополнительным светом и почти шеститонной лебёдкой. Внедорожные шины на дисках с бидлоками также идут за доплату.

В целом же характер M-Hero, как это ни странно, изящно зашифровали там, куда обычно и не смотришь, — на полу в районе водителя. Силуэт Эвереста на площадке для отдыха левой ноги намекает, что для владельца брутального внедорожника даже самые крутые горы остаются где-то внизу. Ну а символы Play на педали акселератора и Pause на тормозе говорят сами за себя.

Ведь за рулём M-Hero и правда сидишь как с джойстиком игровой приставки. В том плане, что нарядная картинка и всё происходящее вокруг кажутся слегка нереальными. Отменная проходимость при спорткаровской динамике, успешно замешанные на самых передовых технологиях и роскошном оснащении, — для нас это пока непривычно в китайских автомобилях.

Но неизведанное притягивает. Неслучайно первую партию M-Hero из сотни машин расхватали ещё до официального объявления цен. Так что опоздавшим придётся ждать до 2024 года — новый бренд империи Dongfeng планирует закрепиться в России всерьёз, пока ниша пафосных электрических вездеходов остаётся вакантной.

M-Hero I на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов