Hongqi H6 против Mazda EZ-6: сравнительный тест неформатных бизнес-моделей с претензией

Лифтбек бизнес-класса — явление странное, но вполне имеющее право на существование. Дело не только в практичности и возможности удобно закинуть в багажник уйму чемоданов. Пятидверки давно научились делать стильными, с намёком на спорт! Модели вроде Audi A7 и Porsche Panamera — настоящие современные «гран туризмо», аппараты для скоростных путешествий между странами по гладким автобанам.

Конечно, в реальной, а не киношной жизни с её не лучшими дорогами и переменчивой погодой разумнее сесть на кроссовер. Но что, если ездить на легковушке нравится больше, а стиль пятидверного кузова всё-таки привлекает или кажется более практичным? На актуальном рынке выбора почти нет — из подобных пятидверок китайцы предлагают лишь условно люксовый Hongqi H6 (эта модель на Авто.ру). Ещё доступен пятидверный Changan UNI-V, но до Хончи он не дотягивает ни габаритами, ни представительностью.

Найти хоть какой-то аналог сложно даже на «параллельном» рынке. Чаще всего в объявлениях и салонах встречается пятидверная Mazda EZ-6 (эта модель на Авто.ру) длиной под пять метров и ценой около пяти миллионов. Но и это вариант из категории нестандартных. Ведь такие Мазды бывают только электрическими или гибридными, а привод у них — задний!

Откуда они взялись? Ответ не удивит: из того же Китая. Да и японского в такой Мазде, кроме шильдиков и некоторых характерных для марки элементов дизайна, почти нет. Это — продукт СП с компанией Changan, в основе которого лежит лифтбек Shenlan SL03 (он же Deepal L07), по шасси местами унифицированный с тем же UNI-V. И именно EZ-6 с 2024 года является наследником семейства Mazda6 на всех рынках — именно в таком, более «зелёном» виде.

Притом Mazda в этом Шеньлане считывается мгновенно — благодаря разрезу фар, трапециям облицовки радиатора и кругляшкам задних фонарей. Приземистому силуэту очень идёт покатая корма со вздёрнутым хвостиком крышки багажника — кажется, что скорость в такую машину заложена генетически. И большим лифтбек вовсе не кажется, хотя всеми габаритами (4921х1890х1486 мм) и базой (2895 мм) слегка превосходит даже новейшую Toyota Camry.

Пятидверный Hongqi на спорткар похож куда меньше, да и воспринимается совсем иначе — большой, солидный автомобиль не без доли восточного стиля, который читается в раскосых фарах и птичках фонарей. Формы делают его визуально крупнее, хотя по габаритам с Маздой почти паритет: 4990x1880x1455 мм и база 2920 мм.

И видно, что стилисты явно пытались уйти от имиджа «членовоза», оформив машине лихой наклон заднего стекла, отрисовав хвостик багажника с намёком на аэродинамику и выдав лифтбеку затейливые колёсные диски. Хотя в приветственном церемониале с игрой световых элементов оптики и миганием красной полосы по центру капота всё же остаётся что-то чиновничье.

Mazda легче и будто бы моложе. Если у Hongqi даже в пятидверном форм-факторе и с двухцветной окраской традиционные двери с толстыми рамками и классическими ручками, то стильная EZ-6 играет в футуризм: выкидные ручки, безрамочные двери, выдвижное антикрыло во всю ширину багажника. А для того, чтобы отпереть замки, нужно приложить тонкую пластиковую ключ-карту к метке на боковом зеркале. О том, что будет, если зеркало снесёт грузовик, не хочется и думать.

Интерьер тоже совсем не классический. Причём маздовская эмблема на руле сбивает с толку: вроде бы знакомый кусочек здесь находится в совершенно непривычном цифровом окружении. Хотя отделка из коричневой наппы и алькантары выглядит здорово, украшена подобранными со вкусом деталями и тактильно очень приятна. Вопрос только в том, как обращаться с виртуальной вселенной на китайском языке — никакого перевода нет, разобраться в функционале иконок получается далеко не всегда. Сложно даже понять, как тут включается и настраивается очиститель стекла, ведь правый подрулевой рычажок — это селектор режимов движения, а на левом управления «дворниками» нет.

Русифицировать медиасистему, судя по опыту уже состоявшихся владельцев машины, в России не проблема. Тогда и разобраться в устройстве будет несложно, потому что меню скроено просто: слева виртуальные клавиши разделов (17 штук!), снизу — климатические «кнопки» быстрого доступа. Вот только мобильных интерфейсов тут не найти, какой язык ни поставь. И тёплых опций не хватает, из подогревов — только нити в передних креслах, и хорошо, что их иконки всегда на виду.

Hongqi к морозам готов лучше: греются все сиденья и даже руль, а несколько климатических клавиш вынесены под экран. Жаль, что среди них нет кнопок подогрева кресел, потому что добраться до этой функции сложнее — она спрятана в медийке. И даже несмотря на это, тотально оцифрованным H6 не кажется, понажимать тут есть что, а на «баранке» и вовсе целая россыпь рычажков, включая отдельный для круиз-контроля и лепестки смены передач, а также физические барабанчики меню и аудиосистемы.

Интерьер тут не играет в футуризм, а, напротив, старается быть дорогим, почти классическим: пухлая прошитая кожа, приятный холодок хромированных деталей, приборы под козырьком и местами смелые, но не вызывающие формы панели. Не шикарно, но достойно — даже несмотря на обилие простого пластика на нижнем уровне отделки. Графика дисплеев — русифицированных — приятная, планшет медиасистемы уже не кажется бессмысленно пустым, как это было на более ранних моделях марки, есть привычные интерфейсы. Но перевод местами настолько небрежный, что требует отдельной транскрипции с русского на русский.

Водитель в Hongqi не чувствует себя шофёром, потому что обеспечен удобствами как никто другой: тут и запас пространства по всем направлениям, значительные диапазоны регулировок, вентиляция и даже массаж, который всем остальным не положен. Ну и сам ложемент с заметной боковой поддержкой и интегрированным подголовником куда больше похож на спортивное сиденье, чем на кресло «членовоза».

Хотя по всем остальным признакам это нормальный бизнес-класс уровнем чуть выше Camry. Второй ряд H6 предлагает изрядный запас места, позволяя вытянуть ноги. Спинка дивана установлена комфортно (сменить угол наклона не выйдет), но при прочих равных обычный седан H5 для пассажиров предпочтительнее — ведь крыша у лифтбека всё-таки ниже, пригибать голову при посадке приходится чуть сильнее, а для ступней хотелось бы зазор чуть побольше. И своей климатической установки сзади нет, хотя в пятиметровой машине её всё-таки ожидаешь увидеть.

Но в остальном мало что выдаёт здесь пятидверный кузов. Хотя за спинкой заднего дивана в H6 целых 500 литров пространства под подъёмной дверью. Проём открывается большой, отделан отсек прилично, но до шкодовских удобств этому багажнику далеко. Четыре чемодана, конечно, умещаются без труда, однако никаких мелочей и полезностей для поклажи нет. А второй ряд сидений складывается со ступенькой — заталкивать негабарит будет не слишком удобно.

Пятидверная Mazda заявляет немногим меньше — 479 литров — и, на первый взгляд, багажник EZ-6 выглядит не хуже. Но на практике он и правда вмещает меньше, потому что пол тут выше, отсек короче, боковых ниш нет вовсе. Части спинки складываются без ступеньки, но под углом, да и просунуть явный негабарит в неширокий проём будет сложнее.

Размещаться на втором ряду Мазды тоже сложнее, да от неё чудес и не ожидаешь, хотя по высоте она вроде бы не уступает H6. Тут и двери поуже, и крыша ниже, однако, нырнув внутрь, недостатка места почти не испытываешь — пусть запас перед коленями чуть поменьше, его всё равно более чем достаточно. И пол совершенно ровный, без тоннеля. Другое дело, что пол этот высокий, а геометрия посадки далека от идеальной. Безрамочные стёкла не опускаются до конца. И так ли тут нужен отдельный климат-контроль, если ехать далеко не захочешь?

Вот у водителя вопросов к размещению почти нет. И он точно не будет выполнять роль персональщика. Посадка спортивная — низкая, с вытянутыми ногами. Кресло плотное, глубокое, с ощутимой боковой поддержкой. Правда, места над головой и здесь немного, потолок слишком близко. Но именно в Мазде чувствуешь какое-то особое удовольствие в том, что находишься в легковушке, которая построена вокруг и для тебя.

Процедуры пуска двигателя в EZ-6 нет вовсе — сел внутрь, и можно сразу включать «драйв». Впрочем, даже после этого ДВС не заработает, с места в стандартном режиме Mazda трогается только на электротяге. Да по-другому и не получится, ведь гибридная схема тут последовательная: задние колёса вращает 218-сильный (320 Н∙м) электромотор, который питает батарея ёмкостью 28,4 кВт∙ч — а 95-сильный атмосферник объёмом 1,5 л здесь, скорее, в качестве удлинителя пробега.

С места Mazda не срывается, но трогается уверенно, присев на заднюю ось. Ускорение совершенно линейное — в кресло не вдавливает и в целом не слишком впечатляет. По нашим замерам выходит чуть меньше девяти секунд до сотни — нормально, понятно, но не более того. А если принудительно активировать спортивный режим, в котором сразу заводится двигатель, разнося по кузову едва заметные вибрации, будет лишь чуть веселее: акселератор станет более чутким, а при старте с педалью в пол 100 км/ч достигаются уже за 8,2 секунды.

Вот на скоростях за 100 км/ч сил Мазде начинает не хватать, так что на быстрые трассовые обгоны рассчитывать не стоит. Удовольствие она доставляет совершенно в другом — в силовом прохождении поворотов. Прижав акселератор в вираже, даже на сухом асфальте чувствуешь приятное подруливание задней оси под тягой! И за педалью EZ-6 в любом случае следует чётко, без задержек — как умеет почти любой электрокар.

Hongqi мощнее и на ходу кажется более бодрым — даже на скорости. 245 сил бензинового мотора вполне хватает на то, чтобы хорошенько пришпорить лифтбек на трассе с приятным приливом ускорения. «Автомат» расторопен, но стоит научиться действовать педалью немного на опережение, чтобы коробка держала пониженную уже в нужный для обгона момент.

Правда, о линейности и плавности в городе даже с учётом классической «гидромеханики» в трансмиссии говорить не приходится. Коробка задумывается при трогании, чтобы в следующий момент обрушить на ведущие колёса вал тяги — оттого движение в пробках иной раз выходит нервным, привыкнуть к этому сложно. Переходя в экономичный или спортивный режимы, просто меняешь время этой задержки, не избавляясь от неё полностью.

Режим влияет и на работу шасси: топовый H6 имеет адаптивную подвеску. Но она в любом случае будет жёсткой — от условно приемлемой до зацементированной спортивной. Мелочи и дорожный зуд Hongqi фильтрует не слишком усердно, в ямах чувствительно брыкается 19-дюймовыми колёсами. На руль настройки откликаются разным количеством синтезированной густоты, и хотя чёткости механизм не лишён, обратной связи мало с любой из калибровок. Об удовольствии в поворотах сказать тоже нечего: рулится лифтбек пресно, стремясь выскользнуть наружу виража при явном превышении скорости.

Собранная внешне Mazda, напротив, по ухабам везёт благороднее, притом сохраняя и плотность подвески, и чёткость реакций. Мелочовку фильтрует хорошо, на стыках лишь шлёпает шинами, дефекты покрупнее глотает без особого дискомфорта для пассажиров. И руль тут чувствительнее, да к тому же ещё и лишён виброфона ведущих колёс — отчего во многом тоже кажется отстранённым. Хотя управлять EZ-6 с её адекватными откликами приятно. Особенно в спортивном режиме, который делает эти реакции чуть более быстрыми и резкими, пусть и без полноценной обратной связи.

Считать ли шумовые эффекты частью драйверского имиджа Мазды — вопрос, но изоляция в ней неидеальная. С другой стороны, шум шин, звуки работы подвески и виброфон запущенного двигателя так или иначе помогают водителю чувствовать машину. А Hongqi старательно оберегает седоков от внешних раздражителей и в этом аспекте воспринимается более дорогим автомобилем.

Насколько дорогим? Ценовое предложение марки Hongqi с лета не поменялось — в прайс-листах по-прежнему фигурирует некая «сезонная цена», которая составляет те же 3 890 000 рублей за начальное исполнение Deluxe. Оно предлагает 19-дюймовые колёса, передние и задние парктроники, девять подушек безопасности, адаптивный круиз-контроль, электропривод двери багажника, двухзонный климат-контроль, отделку карбоном и алькантарой, электрические приводы сидений, подогревы кресел, руля и дивана (а также вентиляцию передних), панорамную крышу и звук Dynaudio.

Вроде бы немало, но топовая версия Dynamic (как на тесте) ещё интереснее: в ней есть управляемая подвеска, матричная оптика, массаж водительского кресла, ароматизатор, боковые сонары и функция автопарковки, проекционный дисплей, активные заслонки радиатора и приветственный свет — за всё 4 120 000 рублей.

Гибридная Mazda из Китая, уже ввезённая в Россию, у дилера сейчас стоит не меньше 4 900 000 рублей. Чаще всего в РФ попадают машины в богатой комплектации под названием Zhizun, которая включает диодные фары с автоматом дальнего света, адаптивный круиз-контроль, трёхзонный климат-контроль, подогрев, вентиляцию и массаж передних сидений, проекционный дисплей, атмосферную подсветку, аудиосистему Sony, камеры кругового обзора, автопарковщик, панорамную крышу и набор водительских ассистентов.

Формально существуют и версии попроще, но на практике продавцы дают только выбор батареи: 18,9 (исполнение Range 130) или 28,4 кВт·ч (Range 200). Менее ёмкий блок снижает стоимость примерно на 200 тысяч рублей. Сэкономить можно больше, если не обращаться к дилеру, а ввезти такой автомобиль под заказ на физлицо — в таком случае продавцы просят около 2,7 миллиона рублей, возлагая уплату утильсбора на покупателя.

Понятно, что покупать никому не известную китайскую Мазду без гарантии за большие деньги будут только люди, осознающие, за что именно они платят. Но предложение это в любом случае уникальное: стильный легковой гибрид, вполне пригодный для перевозки пассажиров, с пятидверным кузовом и, главное, задним приводом — такого на рынке больше нет. Низкая посадка и спортивные повадки — особый и редкий сегодня шик, как и силовое ввинчивание в повороты. То ли ещё будет зимой!

Впрочем, резонов брать пятидверный Hongqi вместо четырёхдверного тоже немного — возить в нём холодильники или канализационные трубы точно не станут. Разве что будущие владельцы посчитают более удобным доступ в багажник для бытовых и семейных нужд. Ну или всё-таки клюнут на стиль и выберут H6 в качестве более интересной альтернативы традиционным седанам — если визуал важнее чувства машины и чистых драйверских эмоций.

_{Фотографии: Вячеслав Крылов}