Первый тест Hongqi HS7 — семейного кроссовера с серьёзными амбициями

Казалось бы, что может быть проще, чем занять какую-нибудь внезапно освободившуюся нишу, спрос в которой, в общем-то, никуда не делся? Но одно дело — занять, а другое — стать успешным не только в ней, но и на рынке в целом. И вот со вторым у китайской марки Hongqi пока явные трудности.

Если у вас есть какие-то сомнения, то сухие цифры должны окончательно убедить, что дела пока идут со скрипом. Сам бренд отчитался, что продал в России в 2024 году 7220 автомобилей, показав 113-процентный рост. А компания BMW только за первый квартал ковидного 2020 года реализовала 10 880 машин. Понимаете? Показатели весьма красноречивые.

И это в ситуации, когда премиальные марки официально (с дилерами, гарантиями) представлены в нашей стране буквально в гомеопатических количествах. Voyah, Avatr да сам Hongqi. Предложения у первых двух — весьма специфические. И казалось бы — гуляй, Хончи, на все деньги! Но всё-таки что-то идёт не так. Что именно? Будем разбираться, изучая главную новинку бренда в РФ в 2025-м — большой кроссовер HS7 второго поколения (эта модель на Авто.ру).

Он действительно большой, но не огромный

Габаритная длина HS7 второго поколения совсем чуть-чуть не дотянула до пяти метров, а между осями у него 2920 миллиметров. То есть Хончи по всем параметрам крупнее, например, Lexus RX (эта модель на Авто.ру) последнего, официально представленного в РФ поколения. И «семёрка» лишь чуть-чуть меньше Audi Q7 (посмотреть модель на Авто.ру).

В любой из версий HS7 предлагается с третьим рядом сидений, а посередине всегда будет цельный диван, а не пара отдельных кресел, что даже немного нетипично для китайского люкса. То есть в разряд семейных автомобилей Хончи попадает без проблем.

В отличие от своего предшественника, второй HS7 переехал на более современную платформу, которая, по словам представителей российского офиса марки, имеет много общего с «тележками» HS5 и HS3 (эти Хончи на Авто.ру). Подвески у паркетника по кругу независимые, с обилием алюминиевых элементов — рычаги изготовлены именно из этого материала. Амортизаторы, кстати, у «семёрки» адаптивные, но лишь в топовой версии: в базе шасси останется пассивным.

Под капотом кроссовера прячется алюминиевая же «турбочетвёрка» рабочим объёмом два литра с цепным приводом ГРМ. Выдаёт она «доналоговые» 245 лошадиных сил и 380 Н·м крутящего момента. Сочетается мотор с восьмиступенчатой «гидромеханикой» Aisin, но на этом состав силовой установки не заканчивается. Ведь в него входит ещё и мощный стартер-генератор, запитанный от 48-вольтовой бортовой сети, который помогает ДВС на разгоне. Лишней такая подмога точно не будет, ведь снаряжённая масса HS7 — внушительные 2165 килограммов.

Ну а привод у HS7 — полный в любой из версий. Заднюю ось подключает многодисковая муфта BorgWarner. Особенность работы которой на этой модели заключается в том, что её можно принудительно… отключить! Либо оставить режим Auto и доверить распределение тяги электронике.

Интерьер выглядит солидно, но олдскульщиков местами расстроит

В Hongqi особенно отметили, что кожу для отделки интерьеров своих моделей фирма заказывает у компании Bader — немецкой конторы, которая является поставщиком ещё и, например, Rolls-Royce. Сам по себе этот факт, конечно, почти ничего не значит: кожу для Лады Ауры тоже предоставляет поставщик Ауруса, но премиальным от этого тольяттинский стретч не стал.

Тем не менее смотрится интерьер неплохо — строго и солидно. Сдержанные тона, неплохая сборка, эталонно круглый руль приятного сечения, ромбовидная прострочка на сиденьях и декоративных панелях дверных карт, да и сама кожа дерматином действительно не кажется. Традиционалистам такое придётся по вкусу, но эргономика у них, скорее всего, вызовет вопросы.

Например, у HS7 нет физического блока управления «климатом», как, допустим, в HS5. Вместо сподручных кнопок и крутилок — бездушные виртуальные клавиши в меню медиакомплекса с 12,3-дюймовым вертикальным экраном. Да, даже за подогревами кресел и руля — туда.

Впрочем, едва ли, помимо этого, найдётся много поводов, чтобы часто обращаться к комплексу. Ни Apple CarPlay, ни Android Auto в нём нет, тонких настроек хватает, но все они — совсем не первой необходимости. Да и на прикосновения дисплей откликается с небольшими задержками. А ещё смущают огрехи русификации. Нет, «теневых гонщиков» ГАКа тут нет, но нашёлся, например, пункт «Показать». Как выяснилось, отвечает он за вид самих экранов — их оформление и яркость. В общем, ощущения дорогого и продуманного до мелочей продукта медийка точно не оставляет. Но она хотя бы аккуратно вписана в панель, что не может не радовать.

Впечатляет и набор регулировок водительского кресла. Ну как минимум для китайского автомобиля. Ведь настроить в HS7 можно угол наклона подушки и её длину! Невиданная роскошь по меркам автопрома КНР. Да и «баранка» регулируется в двух плоскостях посредством сервоприводов. Вот только подобрать удобное положение для некоторых водителей будет невозможно, потому что набивка подозрительным образом упирается в спину аккурат между лопатками, то есть регулировкой поясничного подпора это не исправить.

К практичности передней части салона вопросов нет (есть даже ниша под крупный ключ между подстаканниками), к источникам питания для девайсов — тоже (разноформатные порты на борту имеются, как и индукционные площадки). Обзорность вполне приемлемая. Боковые зеркала, кстати, настраиваются обычными кнопками на подиуме дверной карты, а не через мультимедийку — приятная олдскульность в эпоху тотальной цифровизации.

Большим HS7 сделали не просто так

На втором ряду — околоцарский комфорт. Места много по всем параметрам, угол наклона спинки можно подстроить под себя, а из приятных опций есть откидной подлокотник с выкидными подстаканниками, своя зона «климата», два разноформатных USB-гнезда, подогрев и удобные столики на задниках передних сидений — такие же, как используются на автомобилях Voyah, то есть массивные, прочные и устойчивые конструкции. Не хватает разве что шторок на окнах да своего пульта управления медийкой.

Сносно можно расположиться и на третьем ряду, особенно если попросить пассажиров впереди быть поскромнее и укатиться на салазках ближе к водителю. Здесь тоже можно отрегулировать угол наклона спинки и разместить напитки в подстаканниках. Да и достаточно.

Но почему в премиальном кроссовере нельзя было внедрить в спинки сидений третьего ряда электроприводы — большой вопрос. Опускать и поднимать их приходится руками, а если какой-нибудь наглец откинет спинку среднего дивана и не вернёт её в исходное положение, то придётся похороводить вокруг машины и привести всё в порядок — без этого «галёрка» просто-напросто не разберётся и не уберётся.

Багажник, если нет необходимости возить семерых, вполне приличный — в паспорте записаны ошеломительные 955 литров, но очевидно, что намерили это под самый потолок, а до линии остекления останется примерно половина, что, в общем-то, тоже очень неплохо. В отсеке есть фонарик, крючок для сумки, такелажные петли и небольшой органайзер под оставшейся за «галёркой» частью подполья.

А вот чего в отсеке нет, так это приличной отделки. Пол обёрнут ворсом, но стенки зашиты в кондовый пластик, который потеряет товарный вид от первого же соприкосновения с чем-нибудь большим и твёрдым, что вы непременно решите сюда затолкать. Ведь если все задние сиденья уложить в ровный пол, объём полезного пространства заставит покраснеть от стыда развозные фургончики (3117 литров), а длина багажника от порожка до передних кресел станет мощным аргументом в любом споре о важности размера — 2170 мм.

Но во всех этих литрах объёма не нашлось места для такой полезной в России вещи, как запаска. В багажник по понятным причинам утрамбовать не получится при всём желании, но не положили её и в нишу под бампером. Вам не показалось: сама ниша есть, но в комплектации нет даже докатки. Говорят, колесо можно докупить у дилера. А вы жаловались на подогрев по подписке в BMW…

Едет HS7 без изюминки и лоска, но неплохо

Уж не знаю, насколько старательно стартер-генератор помогает ДВС на разгоне, но стремительным набор скорости совсем не назвать, хотя в паспорт записали 8,8 секунды в упражнении «0–100». Свою лепту внесли и степенная «гидромеханика», и лёгкая пауза, которую берёт весь силовой агрегат перед тем, как среагировать на команду правой ноги водителя. Но такой характер вполне простителен для большой семейной машины: взрывной, дерзкой и резкой ей быть ни к чему.

Набор скорости на ходу происходит похожим образом: машина немного думает, после чего делает степенный разбег, откровенно сдуваясь уже после 140–150 км/ч. «Автомат» — умничка, передачи перебирает незаметно, а при включении спортрежима сразу сваливается на ступень-две ниже и держит их, пока окончательно не поймёт бессмысленность этого действия.

Расход топлива для почти пятиметровой и 2,2-тонной машины вменяемый — на трассе сделать 10–11 литров можно и без жёсткого экоралли, а значит, в городе при должной сноровке можно уложиться в 13. Ну а в бак предписано лить бензин не ниже АИ-95.

Управляемость — обычная. Придумать слово лучше, чем это, чтобы охарактеризовать HS7, сложно. Усилие на руле густое, но без жести, на команды «баранкой» машина отзывается через небольшую, но заметную паузу, на дугу встаёт охотно, а траекторию держит уверенно что на прямой, что в поворотах. Классная настройка для спокойной и размеренной езды.

А вот с калибровками адаптивных амортизаторов придётся повозиться. У них всего два режима: комфортный и спортивный. В первом уверенно фильтруется мелочовка, серия повторяющихся, даже крупных (но не острых) неровностей не отзывается в салоне жёсткими тычками или ударами, но вертикальная раскачка в этом пресете великовата и едва ли обрадует задних пассажиров. Автомобили с такими калибровками принято называть «диванами».

В «спорте» диапазон этих волнений становится заметно меньше — кузов быстрее стремится вернуться в исходное положение. А и без того нефатальные крены становятся ещё чуть меньше. Но мелочовку в этом режиме HS7 собирает отчётливо и не стесняется рассказывать о ней всем обитателям салона. Причём находит «семёрка» эту рябь даже там, где и глазами-то разглядеть её очень непросто.

В общем, модели отчаянно не хватает промежуточного варианта настроек шасси: такого, где вертикальная раскачка была бы не столь отчётливой, но и мелкие дефекты не отзывались бы назойливым фоном в салоне.

А вот за шумоизоляцию — твёрдый трояк. Если бы речь шла о более массовом автомобиле, то оценка была бы выше. А по факту зашумлен HS7 ненамного лучше, чем, например, Omoda C7, которая на миллион-полтора дешевле.

Приятными цены на HS7 можно назвать только по меркам «параллельного» премиума

В России семиместный Hongqi представлен в двух комплектациях. Базовая называется Deluxe и стоит 4 790 000 рублей. В её оснащение входят панорамная крыша, система кругового обзора, кожаная отделка, атмосферная подсветка салона, фронтальные, боковые и шторки безопасности, полный набор электронных ассистентов, включая адаптивный круиз-контроль, полностью диодная оптика, автомат дальнего света, бесключевой доступ, электропривод пятой двери, обогрев руля и всех сидений, а также вентиляция передних кресел, трёхзонный климат-контроль плюс камера в салоне, которая активируется кнопкой на «баранке» и позволяет делать селфи.

В версии Executive за 4 990 000 рублей добавляются многослойные стёкла дверей, электропривод рулевой колонки, отделка потолка материалом, похожим на замшу, столики для задних пассажиров, дополнительные настройки водительского кресла, автопарковщик, проекционный дисплей, адаптивные амортизаторы, а также пара дополнительных динамиков «музыки» (итого их будет дюжина).

Вот и получается, что по всем параметрам, в том числе по оснащению, HS7 конкурирует с массовыми моделями вроде Chery Tiggo 9 или Jaecoo J8. Первый тоже предлагает семь посадочных мест, полный привод, «автомат», но мультимедийная система у него куда современнее, а динамика чуть бодрее. Ну а J8 — это продвинутая трансмиссия 4х4 с парой муфт сзади, адаптивные амортизаторы и мало чем уступающая тактильно и визуально отделка интерьера. И да, медиацентр у J8 тоже лучше и современнее. При этом в топовых версиях эти кроссоверы стоят 4 450 000 и 4 699 000 рублей соответственно. То есть в максимальном «фарше» они обойдутся дешевле базового HS7!

Безусловно, на фоне премиальных автомобилей, привезённых в Россию по параллельному импорту, HS7 просто булочка! Ведь уже упомянутый Audi Q7 обойдётся минимум в десять миллионов рублей. Но при этом он будет мощнее, быстрее, интереснее в управлении, технологичнее и, скорее всего, намного ликвиднее. Ведь даже трёхлетние Ауди с пробегом за 60 000 километров оцениваются в семь с лишним миллионов рублей.

При этом HS7 всё-таки нормальная машина. И достоинства у неё определённо есть! А недостатки имеются у всех, даже у Q7, Cayenne и Bentayga. Вот только маскировать их премиальщики старой школы научились намного лучше. А ещё они всегда предлагали больше опций, вариантов отделки, комплектаций, моторов и так далее, чем модели массовых брендов того же размера. Hongqi этим похвастать пока не может.

_{Фотографии: пресс-служба Hongqi}