Кто уедет дальше: выясняем реальный запас хода семи популярных электрокаров

Электромобили в России пока не стали массовым явлением, но и экзотикой для отдельных визионеров их уже не назвать. Да и в продаже хватает разнообразных батарейных моделей — официальных и «параллельных», доступных и дорогих, маленьких и больших, сугубо легковых и кроссоверного формата. В общем, выбор есть (электромобили на Авто.ру). Поэтому мы взяли семь непохожих аккумуляторных машин и проверили, пожалуй, самый важный для пользователя параметр — автономность, то есть способность уехать подальше от зарядной станции.

Участники супертеста

Дела у российской марки Evolute, которая собирает под Липецком электромобили и гибриды из машинокомплектов китайской корпорации Dongfeng, идут неважно — за первые два месяца 2025 года продажи упали на 59%. Тем не менее компания остаётся лидером официального рынка «электричек». А представляет её в нашем супертесте переднеприводный кроссовер i-Joy со 163-сильным мотором и батареей ёмкостью 53 кВт·ч. Паспортный запас хода паркетника — 407 километров.

Возрождённый завод «Москвич» работает по похожей схеме — аккумуляторный паркетник «3е» (передний привод, 193 л.с., 65,7 кВт·ч, 410 км на одной зарядке) представляет собой локализованный вариант китайского JAC. Столичное предприятие тоже испытывает серьёзные проблемы со сбытом (минус 74% за январь-февраль), однако всё же держится в топ-3 сегмента.

А здорово подпирают отечественные марки китайские производители. К примеру, вышедший из «серой» зоны бренд Avatr (принадлежит Changan) нарастил продажи на 6% (до 109 автомобилей), вклинившись в рейтинге популярности между Эволютом и «Москвичом». Причём сделал это за счёт единственной модели 11. В базовом исполнении электрокар идёт с задним приводом (313 л.с.) и батареей на 90,38 кВт·ч, но мы взяли для испытаний двухмоторную (578 л.с.) модификацию с аккумуляторным блоком ёмкостью 116,79 кВт·ч, которая должна проехать от розетки до розетки 625 км.

Успехи марки Ora (концерн Great Wall) впечатляют ещё сильнее — плюс 38%, да и в целом компания уверенно закрепилась в топ-5 электромобильного сегмента в России. Опять же с одной моделью — задорным компактным хэтчем 03, предлагающим передний привод, 171-сильный двигатель и батарею, способную запасать 63,1 кВт·ч энергии. Заявленная дальнобойность — 500 километров.

Бренд Hongqi (люксовое подразделение FAW) пока не может похвастаться серьёзными электромобильными достижениями в нашей стране. Тем не менее китайцы официально продают в России большой 5,2-метровый полноприводный кроссовер E-HS9 с парой моторов общей отдачей 551 л.с. Раньше его оснащали 95-киловаттной батареей, но с 2023 года машину снабжают также увеличенным аккумуляторным блоком на 120 кВт·ч. По паспорту, он позволяет проехать 660 километров.

Параллельный импорт в нашем супертесте представляет Nio ES8 второго поколения — ещё один роскошный кроссовер, флагман китайского стартапа, попадающий к дилерам в двухмоторном 653-сильном варианте со 100-киловаттной батареей с функцией быстрой замены. Увы, в российских условиях эта фишка по факту бесполезна, так как нужной сети специализированных станций в РФ пока нет. Поэтому заряжать машину приходится традиционным способом — кабелем от ЭЗС. А от одной зарядки до другой ES8 должен проезжать 605 км.

И конечно, мы не могли обойтись без самой хайповой электромобильной марки — Теслы. Правда, поток новых автомобилей компании Илона Маска через границу за последнее время сильно сократился, зато на вторичке седан Model 3 чувствует себя весьма уверенно. По итогам 2024 года модель уступила в популярности разве что бюджетному Nissan Leaf, особенно распространённому в сибирских регионах в праворульном варианте. Поэтому дорестайлинговая Tesla Model 3 Long Range с парой моторов на 441 л.с., 75-киловаттной батареей и 496-километровым паспортным запасом хода в нашем супертесте очень уместна.

Цены* автомобилей-участников супертеста

^{*По официальным прайс-листам брендов и предложениям на Авто.ру}

Что и как испытываем

Запас хода — важнейший параметр для электромобиля, поэтому автопроизводители обязательно обозначают автономность в технических характеристиках. Однако при сертификации новых моделей радиус действия вычисляют в так называемом условном цикле, где темп движения, сочетание городских и загородных трасс, прочие особенности маршрута строго регламентированы. В мире есть несколько распространённых методик, которые дают для одной и той же машины совершенно разные результаты. Да и сами компании пытаются всячески хитрить с целью получения более привлекательных показателей. Подробнее об этих нюансах мы уже рассказали.

И в любом случае паспортная автономность обычно недостижима в реальной жизни, особенно в России, где условия для батарейной техники сложные: морозы чередуются с жарким летом, а глухие городские заторы — со скоростными платными магистралями. Объективное сравнение при таком раскладе получится только в том случае, если электрокары проедут по единому маршруту в одно и то же время, то есть с одинаковым трафиком.

Отправной точкой стала АЗС «Трасса» на Осташковском шоссе. Здесь обустроили просторный зарядный кластер, способный разом вместить обширную компанию электромобилей. Пополнили батареи до 100% и одновременно отправились в путь — на 320-километровое кольцо через МКАД, Сергиев-Посад, Талдом, Кимры, Дубну, Дмитров, Яхрому и Икшу.

Курс наметили с тем расчётом, чтобы озадачить машины всем спектром ситуаций. Застать утренние пробки в столице, проехать с ветерком по Ярославке с магистральным лимитом скорости в 110 км/ч и потолкаться на светофорах в малых городах. Свернуть на «Вторую бетонку» А-108 с неминуемыми обгонами большегрузов, захватить свободные и холмистые дороги севера области и вернуться назад по затычному Дмитровскому шоссе.

Кто справится с первым кругом — уходит на следующий. И так до тех пор, пока электромобили не разрядятся полностью. Водители при этом фиксируют не только фактический пробег, но и все изменения в поведении машин при пустеющих батареях.

Второй принципиальный момент — сознательный отказ от игры в экоралли. Мы поставили себе цель выяснить практический, а не теоретический запас хода. Поэтому не стали выключать «музыку», отопители, прочие функции комфорта, а также применять специальные приёмы езды и задействовать в электромобилях особые алгоритмы для экономии энергии. Все участники двигались в темпе потока в рамках ПДД (с учётом нештрафуемого порога в 20 км/ч): где нужно — обгоняли, где уместно — использовали круиз-контроль. Иными словами, вели себя так, как действовали бы в обычной жизни культурные водители.

Все участники супертеста, за исключением Теслы, были обуты в зимние шины, причём Hongqi E-HS9 — в шипованные. Температура воздуха в течение дня колебалась в пределах 3–10 градусов Цельсия.

Кто проехал дальше всех

Первым сдался Evolute i-Joy. Можно, конечно, сказать, что это было прогнозируемо с учётом самой скромной по ёмкости батареи среди участников теста. Вот только сама машина смотрела на свой потенциал вполне оптимистично. После полной зарядки борткомпьютер российского кроссовера обещал 447 километров запаса хода — больше, чем по паспорту!

Увы, на практике всё оказалось иначе. Чем дальше едешь, тем больше расхождение фактического километража с прогнозируемым. И если примерно до 30% остатка заряда в аккумуляторах разница не выглядит критической, то дальше в поведении Эволюта начинаются странности. До того достаточно резвый i-Joy заметно скисает — отклик на правую педаль теряет былую остроту, разгон становится более вялым и тягучим: электроника явно пытается ограничить отдачу силовой установки.

Ну а когда запас энергии падает до 14–15%, Evolute зажигает предупреждение о критическом разряде АКБ на панели приборов и становится совсем «овощным». И хотя в этот момент электроника i-Joy прогнозирует ещё около 90 километров автономности, не советуем затягивать с поиском зарядной станции. Потому как показания на дисплее уже не имеют ничего общего с реальностью. Буквально один обгон — сразу минус 30 км от запаса хода. Да и тяговая батарея, судя по индикатору, тоже стремительно опустошается.

Наглядная зарисовка: если на въезде в Дмитров Evolute ещё хоть как-то шевелился, то на выезде из города i-Joy обгоняли даже пешеходы на тротуаре. «Газ» в полу, реакции ноль — пришлось приткнуться на обочине и вызвать помощь. Таким образом, российский паркетник не смог одолеть даже первый круг, показав скромные 267 км практической дальнобойности.

Правда, все системы Эволюта продолжали исправно работать и на протяжении часа после обнуления. Но помогало это слабо. Штатный догреватель воздуха со своей задачей явно не справляется, а дополнительная дизельная «печка» регулярно высвечивала ошибку по температуре и тоже не прибавляла тепла в салоне. Поэтому i-Joy оказался самым холодным электрокаром теста — водителю пришлось рулить в зимней куртке и толстых шерстяных носках. Как живётся с такой машиной в морозных регионах, представлять не хочется.

«Москвич 3е» намеченное тестовое «кольцо» осилил, но далеко уехать от промежуточного финиша не смог — на отметке 331 км батарея опустела, а кроссовер пришлось закатывать на парковку зарядной станции руками.

Тем не менее прогноз бортовой системы «Москвича» оказался точнее. И водитель отметил, что до самого последнего момента столичный паркетник вёл себя предельно понятно и адекватно. Лишь когда аккумуляторы высадились примерно до 5%, на панели приборов зажглась сигнальная лампа-«черепашка» и электрокар ощутимо сбавил темп. Ограниченной мощности хватало на первый рывок, однако об обгонах пришлось забыть. Ну а вскоре потух и этот импульс — динамика упала до нуля. При этом отопитель и развлекательные системы не выключились.

Ora 03 GT разделила с «Москвичом» предпоследнее место, обнулившись практически в той же точке на отметке 331 километр после старта. И по характеру настройки энергопотребления китайский пятидверный хэтч оказался очень похож на российский кроссовер.

До тех пор, пока в батарее есть хотя бы 4–5% заряда, Ora сохраняет свойственную ей подвижность. Динамика заметно падает примерно за 20 километров до окончательной остановки, когда на панели приборов вспыхивает предупреждение о низком заряде аккумуляторов. Тем не менее даже в таком состоянии 03 GT набирает 100 км/ч и позволяет держаться в потоке.

Однако затем машина ограничивает работу климата и принимается плавно сокращать мощность привода, опуская максималку сначала до 80, затем до 30 км/ч. И так до тех пор, пока едва заметный подъём дороги не становится непреодолимым препятствием. Зато, в отличие от «Москвича», Ora доползла до зарядной станции своим ходом, толкать не пришлось.

Hongqi E-HS9 уверенно переиграл компактные электрокары с относительно небольшими батареями и лишь самую малость не дотянул до рубежа 400 километров и подиума супертеста, прервав движение на 395-м километре. Водитель роскошного «китайца» отметил, что пока в аккумуляторах оставалось больше половины запаса энергии, прогнозируемый пробег падал линейно, а вот дальше разряд пошёл интенсивнее.

Впрочем, это не помешало Hongqi до предела беречь скоростной потенциал. Пока борткомпьютер не показал 0% остатка энергии, E-HS9 всегда был готов валить в полный «газ», все системы машины сохраняли работоспособность и не сваливались в аварийный режим.

Хотя переоценивать стойкость Hongqi тоже не стоит. После вынужденной остановки отопителя хватило всего на полчаса, а затем в салоне стало зябко. Освещение и «музыка» держатся подольше — около часа. Однако, когда на выручку приехала МЗС автоклуба А24, оператору пришлось сперва оживлять севшую вспомогательную 12-вольтовую АКБ: только подав на неё напряжение, получилось открыть лючок зарядного порта E-HS9.

Переходим к призёрам. Третье место по итогам испытания досталось Nio ES8. Пусть роскошный «китаец» ожидаемо не смог и близко повторить обещанные слишком мягким циклом CLTC 605 километров радиуса действия, зато стал чемпионом по точности оперативного прогноза — на старте бортовая электроника рассчитала 408 километров запаса хода, а встала машина на отметке 407 км! Это внушает доверие к электрокару — нет риска внезапно обнулиться, как в случае с тем же Эволютом.

И всё же мы не рекомендуем злоупотреблять дальнобойностью Nio, поскольку чем сильнее разряжаются аккумуляторы, тем больше в поведении ES8 особенностей. Когда тяговая батарея просаживается до 20%, «печка» начинает жадничать на тепло. На 15% без предупреждения сдаётся пневмоподвеска — ход становится жёстким и некомфортным. На 5% панель приборов зажигает рекомендацию — отключить климат-контроль. А на 2–3% остатка энергии отказывают адаптивные функции матричной оптики.

Кроме того, всё это время неуклонно снижается отдача силовой установки. А когда энергетические ячейки полностью пустеют, Nio сообщает водителю об «ограничении мощности» — дальше движение возможно только в черепашьем темпе. Резерва хватает ещё на 2–3 километра, после чего ES8 окончательно останавливается.

В таком состоянии Nio способен развлекать водителя около часа, затем музыкальная система и климатическая установка принудительно выключаются. Спустя 30 минут отказывают и другие функции. Но самое главное, ES8 не превращается в «кирпич» — дверные замки открываются и закрываются, поэтому с подключением к мобильной зарядной станции проблем у нас тоже не возникло.

От подержанной «Теслы» 2021 года выпуска мы не ждали откровений даже на летних шинах — очевидно, за четыре года тяговая батарея могла подустать. Однако американский седан вполне оправдал нескромное обозначение Long Range, опередив на маршруте почти всех молодых конкурентов и показав самое близкое соответствие заявленным производителем характеристик. То есть заокеанский условный цикл EPA и правда довольно реалистичен.

Tesla Model 3 заняла второе место, преодолев без подзарядки 452 км. Причём лишь при остатке запаса энергии меньше 10% водитель начинает ощущать некоторый дефицит динамики. Ничего критичного — просто при резком обращении с правой педалью перестаёт темнеть в глазах от накатывающего ускорения. И даже когда аккумуляторы высадились в ноль, седан пару километров сохранял способность к передвижению с городской скоростью.

Без неудобств, впрочем, тоже не обошлось. При понижении уровня заряда до 8–10% Tesla самостоятельно ограничивает производительность климатической установки: приходится рулить в холоде, так как «печка» едва греет. Наконец, зарядный разъём Model 3 американского стандарта совместим с очень редкими терминалами в России. Нужно возить с собой переходники либо просить адаптеры на крупных станциях без гарантии успешного подключения и стабильной подачи тока.

Победитель — Avatr 11, которому чуть-чуть не хватило до рубежа в полтысячи километров. И что важно: 487 км — отнюдь не вымученный результат. Пока в батарее больше 80% заряда, китайский электромобиль демонстрирует максимум возможностей. Потом подхват уже не такой ядерный, но и его хватает для полноценной динамичной езды без оговорок и ограничений вплоть до полного обнуления счётчика остатка пробега. Ни утраты развлекательных функций, ни дефицита тепла от «печки» водитель не заметил.

А что не понравилось в чемпионе, так это весьма приблизительная точность борткомпьютера. К примеру, при остатке заряда 20% Avatr может смело заявить 200 километров дальнобойности, которые затем стремительно улетучиваются, поставив человека за рулём в неловкое положение экстренного поиска электрической станции.

Но результат, как говорится, на табло — имея аккумуляторы сопоставимой, допустим, с Hongqi ёмкости, Avatr настолько эффективнее распоряжается энергией, что проезжает в аналогичных условиях почти на 100 километров больше.

Итоги

Evolute i-Joy

Владельцу российского кроссовера суждено быть привязанным к розетке. Реальный запас хода минимален, что ставит под вопрос дальние поездки. И вдалеке от привычной зарядной инфраструктуры за рулём Эволюта чувствуешь себя неуверенно, так как машина испытывает постоянные проблемы с подключением к терминалам — редко когда подача энергии стартует с первого раза, обычно приходится переподключать кабель и звонить в техподдержку. Добавим к этому электронные сбои при низком уровне заряда батареи, барахлящую «печку» — и получается, что Evolute, мягко говоря, сыроват в плане начинки. Зато и цена — подарок. С учётом госсубсидий i-Joy можно взять за 1 750 000 рублей, то есть дешевле бензиновой версии!

«Москвич 3е»

Несмотря на предпоследнее место в рейтинге дальнобойности, столичный паркетник оставил, скорее, приятные впечатления. За исключением странных настроек системы рекуперации, «Москвич 3е» — понятный в управлении и простой в использовании электрокар, который не подкидывает лишних сюрпризов, не испытывает проблем с подключением к сети и в целом старается быть до конца честным с владельцем. Обратите внимание — по правдивости заявленного запаса хода российская модель уступила лишь Тесле! Вот только официальная цена в 4 100 000 рублей кажется завышенной, но завод приводит её без учёта господдержки и скидок, способных удешевить «Москвич» почти на миллион.

Ora 03 GT

Эта машина разделила с «Москвичом» предпоследнее место по автономности, однако оставила о себе совершенно другое впечатление. Китайский хэтч — это стильная, подвижная и весьма драйвовая машина, где эмоции находятся далеко не на последнем месте. По идее, такой задорный характер должен приглянуться молодёжи и тем, кто ищет электромобильную динамику за адекватные деньги. Ведь стоит Ora на фоне мощных конкурентов гуманно (от 3 499 000 рублей), при этом азарта в ней достаточно. Да и цена километра пробега получается невысокой.

Hongqi E-HS9

Пожалуй, самый противоречивый электромобиль супертеста. Фактический запас хода вроде бы ничего — на среднем уровне, но с учётом крупной батареи Hongqi должен проезжать больше: разница между реальной и заявленной автономностью получилась худшей среди семи машин, а цена километра пробега — самой высокой. Иными словами, энергию E-HS9 расходует не слишком эффективно. Зато и динамика разгона впечатляет. В общем, это вариант для тех, кто ставит престиж выше практических задач.

Nio ES8

«Тёмная лошадка» параллельного импорта стала откровением испытаний. Мощнейший электромобиль в группе, вдобавок оснащённый не самой крупной батареей, умудрился показать третий результат по дальности хода и образцовую точность вычисления остатка пробега. По всему видно, что китайцы плотно работали над электромеханической начинкой кроссовера и добились в этом определённых успехов. Но и заплатить за прогресс придётся немало — средняя стоимость Nio ES8 в России переваливает за десять миллионов рублей.

Tesla Model 3

Скандалы и отзывные кампании сопровождают американскую марку параллельно с громкими заявлениями Илона Маска. Однако, если оставить в стороне информационный шум, то получится, что даже подержанная Tesla четырёхлетней давности на фоне китайских соперников до сих пор выглядит крайне привлекательно! Причём в разных аспектах — от динамики до автономности. Именно Model 3 оказалась самой точной в обещании запаса хода (если принимать в расчёт наиболее негативный прогноз по циклу EPA для этой модификации) и показала минимальную стоимость километра пробега. При этом цены на вторичке не шокируют. Так что желающим получить оптимальный набор электромобильных качеств стоит присмотреться.

Avatr 11

Победил по дальности хода не самый дорогой, не самый эффективный и не самый мощный электромобиль с не самой большой батареей. Поэтому здесь тоже сыграло роль оптимальное сочетание разных качеств. Но отметим другое: даже лидер среди аккумуляторных моделей не смог преодолеть без подзарядки более 500 километров — рубеж, который среди владельцев большинства бензиновых и дизельных машин давно не вызывает удивления. А значит, говорить о смене эпох в автопроме пока ещё слишком рано. Во всяком случае, там, где хотя бы иногда бывает зима, а электрические терминалы ещё в дефиците.

_{Фотографии: Вячеслав Крылов}