Обзор кросс-купе Avatr 11: китайского электрокара, который не шокирует, но удивляет

Тех, кому удалось познакомиться с такими чудесами, как Zeekr 009 и HiPhi X, первенец бренда Avatr вряд ли сразит наповал. Однако и «один-один» (именно так, а не «одиннадцать» эту модель называют создатели) можно смело записывать в число самых крутых автомобильных новинок. Возможно, что этот кросс выглядит менее эпатажно, чем некоторые его земляки, но, судя по количеству предлагаемых модификаций, он старается понравиться не горстке фанатов инновационных диковинок, а норовит охватить гораздо более широкую аудиторию. Правда, в Россию пока везут версии подороже.

Что такое Avatr

Если коротко — это коллективный продукт трёх крупнейших китайских компаний. Впервые о проекте заговорили в 2018 году. Тогда автомобильный холдинг Changan и специализирующийся на электромобилях стартап Nio не просто объявили о создании совместного предприятия Changan-Nio New Energy Automotive Technology, но и представили платформу будущих электрокаров, получившую название EP1. Позднее место Nio занял производитель батарей CATL, и компания была переименована в Avatr Technology. А третьим техническим партнёром стал мировой IT-гигант Huawei, отвечающий за производство электромоторов, управляющего софта, салонных дисплеев —  и автопилота третьего уровня, который может сам вести машину по шоссе и городским улицам. 

Дебютную модель с индексом 11 официально продемонстрировали публике в конце 2021-го, а уже в августе следующего года стартовали продажи в Китае. Что получилось? Стильный кроссовер формата BMW X6 с продвинутой электронной начинкой, двумя типами привода, разными батареями и даже двумя вариантами исполнения салона. Вроде бы ничего нового, но Avatr удивляет другим — тем, насколько здорово и дорого всё это сделано!  

По размерам (4880х1970х1601 мм) «электричка» из КНР считанные сантиметры не дотягивает до актуального Porsche Cayenne, а по величине колёсной базы в 2975 мм — ровня нынешнему BMW X5. В профиль кажется, что это типичный лифтбек, а скруглённая и гладкая передняя часть без решётки радиатора вполне характерна для современных электрокаров. 

Тем не менее команде дизайнера Надера Фагихзаде, который отвечал за экстерьер BMW 7 серии предыдущего поколения, удалось сделать Avatr 11 ярким и узнаваемым. И не только за счёт острых бумерангов ходовых огней, огромных 22-дюймовых колёс и мускулистых задних колёсных арок. Сзади этот «китаец» напоминает нечто британское — оригинальный микс решений Aston Martin DBX, Bentley Continental GT и Range Rover Velar!

Получилось очень стильно. И кстати, как и в упомянутом Bentley, крышка багажника Avatr открывается без секции со стеклом — то есть перед нами вовсе не лифтбек, а седан-фастбек. 

Ещё одна интересная, но опциональная фишка — монохромный экран под ветровым стеклом, на котором при разблокировке замков машины под музыку появляются приветственная надпись и мордашка котика. Практическая польза от этого представления нулевая, но настроение поднимает. 

Стоит ли после этого удивляться электрификации всех дверей? И речь, конечно, не про обыденные настройки зеркал и стеклоподъёмники, а про сервоприводы, которые способны открывать и закрывать двери без участия человека! Сами двери не имеют оконных рамок, поэтому сервоприводы ещё и приопускают стёкла.

Интерьер выглядит технологично и дорого

В интерьере искусно смешаны хайтек и спорт, которые упакованы в очень качественные материалы. Сиденья напоминают гоночные «ковши», перед глазами — мощный массив передней панели с тремя яркими экранами. И всё это в окружении классных, если не сказать элитных материалов. Вставки на дверных картах обиты наппой, потолок обтянут тёмной алькантарой, кожа на верхней части передней панели пусть и не натуральная, однако выглядит очень презентабельно. Обивки хочется трогать, и на ощупь они не разочаровывают — по общему впечатлению дороговизны Avatr ничуть не уступает любой премиальной машине из Европы. А в деталях во многом их превосходит!

Физических кнопок и клавиш в салоне минимум. А те, что присутствуют, выглядят очень оригинально. Как вам, например, тумблеры управления стеклоподъёмниками, напоминающие регуляторы дорогих аудиосистем? Или сделанные в том же стиле рычажки и джойстики настроек сидений и зеркал? И те, и другие выполнены из металлического сплава, а по стилистике перекликаются со вставками на руле и декоративными планками отделки. Они могут быть цвета латуни или матового алюминия — в зависимости от цветового решения интерьера.

Очень изящно выглядит и изгибающаяся волной двухслойная передняя панель с парой симметрично вписанных в глянцевую лицевую поверхность прямоугольных экранов диагональю 10,25 дюйма. Левый выполняет роль щитка приборов, на который выводятся текущая скорость, запас хода и режимы работы интеллектуальных ассистентов, вроде активного круиз-контроля. Правый дисплей — тачскрин медиаплеера для переднего пассажира. Ну а центральное место в передней части салона отведено большому, 15,6-дюймовому планшету для управления не только мультимедийными программами, но и практически всеми функциями автомобиля. Увы, общается с пользователем он пока только на китайском.

Если здесь чего и не хватает, то только отдельных клавиш управления базовыми функциями — есть лишь ряд крупных пиктограмм в нижней части экрана, которые позволяют быстро отрегулировать звук акустической системы и температуру в салоне, а также получить доступ к настройкам сидений (например, активировать массаж) и установленным приложениям. 

Впрочем, хватает и заморочек, характерных для китайских машин-гаджетов. Для того, чтобы задать оптимальное положение руля, пришлось побродить по меню в поисках пиктограммы с изображением «баранки», а кликнув по ней, оказаться на страничке с графической инструкцией, указывающей, что это делается... джойстиком на левой спице! Похожая ситуация и с регулировками наружных зеркал. Более того: пока не догадаешься, на какие ещё иероглифы нужно кликнуть, не откроешь даже перчаточный ящик. В общем, ждём русскую прошивку. Тем более что созданная Huawei операционка HarmonyOS, на которой работает головное устройство, нашему языку уже обучена.

Но главное, что к базовой эргономике претензий почти нет. Во-первых, тут не по-китайски классные кресла, которые радуют и большими диапазонами продольной регулировки, и нормальной длиной подушки, и правильной набивкой без перекосов в сторону излишней жёсткости или мягкости. Да и настройки не требуют прохождения квеста — спасибо понятным рычажкам в мерседесовском стиле, расположенным на дверной карте. К обзорности вопросов почти нет. Понятно, что в узкую щель окошка заднего стекла увидишь немного, но в качестве компенсации производитель установил пару камер для трансляции на салонное зеркало происходящего за автомобилем. 

Есть пяти- и четырёхместные варианты

Кроме стандартного трёхместного дивана Avatr 11 предлагает вариант с двумя раздельными сиденьями, но такой вариант не переводит машину в разряд транспорта для езды с водителем — отрегулировать положение подушки и разложить сиденье, выдвинув оттоманку, не получится. Ситуацию спасают классные детали: помимо дополнительной приватности, пассажирам положены такие же шикарные клавиши регулировок, сенсорная панель включения подогрева, вентиляции и массажа, а также удобнейшие рукоятки на спинках передних кресел.

Но так ли нужны отдельные кресла? Ведь на диване, если сесть вдвоём, будет так же просторно. От коленей до переднего кресла не меньше 15 сантиметров, а от головы до потолка — минимум пять. Наклон спинки дивана тоже регулируется. Есть и лючок для длинномеров, но это уже странно —  кто будет класть негабаритные длинномеры на мягкую кожу? И едва ли этот люк компенсирует скромный объём багажника. Даже паспортные 360 литров кажутся преувеличением — два больших туристических чемодана в отсек вряд ли поместятся, а спинки дивана в любом случае не сложить.

Производитель обещает до 705 км хода

Если не брать с собой большой запас вещей, то на Avatr 11 вполне можно путешествовать:  теоретический запас хода достигает 705 километров. Но цифры получены по китайской методике WLTC, в которой преобладают поездки в городском трафике (при движении с высокой скорости по трассе запас хода существенно снижается), да ещё и для заднеприводной модификации мощностью 313 л.с. с батареей максимальной ёмкости 116 кВт∙ч. И вроде бы ждать от такой машины сумасшедшей динамики не приходится, но заявленные производителем 6,9 секунды разгона до сотни явно не разочаруют. 

Но моноприводные версии, включая самую доступную с аккумулятором на 90 кВт∙ч и запасом хода 600 км, появились у китайских дилеров только в марте этого года и на наших просторах до сих пор замечены не были. Зато у российских дилеров встречаются автомобили лимитированной 500 экземплярами модификации 011 — с чёрными салоном и отделкой, которые стоят в Китае от 600 000 юаней (7,5 млн рублей по текущему курсу), что почти вдвое превышает стартовую цену.

Но чаще всего в России предлагают полноприводные кроссоверы с электромоторами на передней и задней осях, которые в сумме развивают 578 л.с. и 650 Н∙м крутящего момента. Дополнительный двигатель утяжелил автомобиль на 120 кг, что не так уж и сильно повлияло на запас хода. Для варианта со стандартной батареей он сократился до 555 км, а с аккумулятором максимальной ёмкости — до 680 км. Зато разница в разгонной динамике заметная. Версия Ultra-long Range разменивает первую сотню за 4,5 секунды, а менее дальнобойная и более лёгкая — за гиперкаровские 3,98 секунды! Максималка всех модификаций ограничена 200 км/ч.

Говоря о скорости, стоит упомянуть и темпы восполнения запасов энергии. Автомобиль совместим с суперчарджерами мощностью до 240 кВт. От такого источника заправить базовый аккумулятор на 90 кВт∙ч с 0 до 80 процентов можно всего за 25 мин. Правда, для России это не более чем справочная информация, так как столь мощных станций у нас пока нет. Да и в КНР они всё ещё редкость. Гораздо полезнее знать, что полная зарядка на медленной станции переменного тока займёт 10 с половиной часов. В любом случае нужна ЭЗС с разъёмом китайского стандарта GB/T или работающий переходник для станций с Type2 — иначе к общественным зарядкам подключиться не получится. Либо придётся покупать личную домашнюю станцию с таким типом коннектора.

Но если варианты для зарядки в России найти как-то можно, то многочисленные камеры и радары автопилота кажутся бесполезными. На родине Avatr 11 действительно способен ехать в трафике, поворачивать и самостоятельно менять полосы движения, требуя лишь контроля рулевого колеса. Но в наших условиях всё упирается в отсутствие локализованной навигации — без неё кроссовер может лишь использовать адаптивный круиз-контроль и системы контроля полосы. А вот автопарковщик работает полноценно: сам определяет свободные парковочные слоты, отображает их на экране и встраивается в тот, на который кликнет водитель.

У него есть конкуренты

Из-за очевидных проблем с адаптацией Avatr 11 в России нельзя в полной мере назвать мейнстримовой премиальной моделью. Но как недешёвая вещь, сделанная дорого и со вкусом, этот автомобиль способен привлечь тех покупателей, кто хочет выделиться из толпы или подчеркнуть свой статус. Практичность таким людям не слишком важна, а эпатажа у Аватра хватает.

С учётом выразительной внешности, отличной динамики, неплохого запаса хода и богатой начинки ценник от 8 290 000 рублей за полноприводный кроссовер (исполнение Ultra Long Range стоит ещё на 300 тыс. рублей дороже) не хочется называть оторванным от реальности. Разве что лимитированный Avatr 011 с особой отделкой, который российские продавцы отдают дороже 10 млн рублей, кажется переоценённым.

Впрочем, есть и альтернатива: за 7 млн можно приобрести не менее крутой Zeekr 001 с более удобным багажником и пневмоподвеской. А ещё стоит напомнить и про Voyah Free. Последний, правда, ещё дороже (от 8 890 000 рублей) и выглядит более приземлённо, но является единственным в этой компании электрокаром, который поставляют в Россию не по параллельному импорту, а официально с полноценной гарантией и поддержкой производителя.

В общем, очередей на Avatr 11 мы не ждём. Но в том, что он найдёт своих поклонников хотя бы на волне новизны, сомневаться не приходится. Тем более что очаровать стилем, качеством отделки и характеристиками может без труда.

Благодарим компанию «Авилон» за помощь в организации съёмки.

Avatr 11 на Авто.ру

Фото: Рустем Тагиров