Супертест роскошного китайского минивэна Voyah Dream за 10 миллионов рублей

Показательно, что самая дорогая модель в линейке молодого премиального бренда концерна DongFeng — Voyah — вовсе не представительский седан и даже не кроссовер. А громоздкий и весьма брутальный на вид «автобус»! В Азии состоятельным людям такой формат по вкусу — удобно входить и выходить, а места внутри очень-очень много. Более того, экзотический (кажется, пока) для России Voyah Dream (эта модель на Авто.ру) удивляет и технической начинкой на пике прогресса — гибридной либо чисто электрической. Мы поездили на обеих версиях и впечатлились дважды. Но — по-разному.

И речь идёт не о единичных «параллельных» поставках в расчёте на внимание редких оригиналов. Вычурный Dream — официальный продукт, которым торгуют в России по всем правилам: с заводской гарантией, сервисной поддержкой и прочими очевидными плюшками, о которых многие покупатели новых машин в нашей стране уже стали забывать. И дистрибьютор Voyah — компания «Моторинвест» (та самая, что освоила под Липецком сборку электрокаров под собственным брендом Evolute) — верит в стабильный интерес к пафосному минивэну.

Полагаем, ставка сделана не только на дефицит привычного премиума, но и на вау-эффект. Модель-то совсем свежая: в Китае Dream представили всего год назад. А по меркам местного автопрома это автоматически означает почти космический уровень технологий и уже наступившее будущее.

Поэтому дело за малым: нужно привести человека за руку к автомобилю, а дальше Voyah сам возьмёт потенциального клиента в оборот. Потому что первая встреча действительно завораживает: сервопривод сдвигает массивную, словно створка банковского сейфа, боковую дверь, а внутри видишь даже не салон — квартиру-студию с высоченным потолком и совершенно ровным полом, оформленную в благородном коричневом или современных бело-бежевых тонах. И главное — ни следа нелепой цыганщины вроде золотых украшений повсюду или фальшивого звёздного неба над головой.

Voyah принимает пассажиров так, чтобы те ни на секунду не потеряли достоинства. Папарацци явно будут не рады: в эту машину не присаживаешься, а чинно заходишь. И тут же попадаешь в услужливые объятия похожего на трон кресла. Кстати, это базовое оснащение — доплачивать за раздельные «капитанские» сиденья второго ряда, равно как и за всё остальное оборудование, не нужно!

А нафарширован Dream под завязку. Достаточно лениво пошевелить рукой, нащупав со стороны борта небольшой пульт, — и добро пожаловать в мир китайского убаюкивающего комфорта. Холодно — включил подогрев, жарко — активировал вентиляцию, устал — врубил массаж. Спинка раскладывается почти в горизонт, а ноги при этом деликатно поддерживает мягкая выдвижная подушечка. Разумеется, тоже электрифицированная.

На этом роскошном фоне немного странно выглядит механическая регулировка продольного положения, но по факту она не нужна, если нет необходимости регулярно пропускать людей на третий ряд. Однажды выставил кресло как нравится — и забыл. Пожаловаться на недостаток пространства на втором ряду этого автомобиля почти невозможно.

В таких случаях обычно проводят аналогию с бизнес-джетами, однако Voyah обустроен ещё круче. Ведь реальный уют в машине создают не столько продвинутые опции, сколько канонические параметры эргономики вроде профиля и формы сиденья, жёсткости наполнителя и качества обшивки. Так вот, в Dream возникает приятное ощущение, что салон скроили специально под тебя. Неслучайно китайцы по примеру Ниссана назвали эти кресла Zero Gravity (нулевая гравитация) — очень точное определение.

Возможно, некоторых продвинутых пользователей расстроит отсутствие индивидуальных медиаэкранов. Но давайте трезво взглянем на вещи — так ли необходимы встроенные мониторы, когда под рукой всегда есть мобильные гаджеты? Воткнул шнур в интегрированную в кресло USB-зарядку и наслаждайся кино или музыкой хоть всю поездку на любимом планшете и с любимым набором приложений.

Надо поработать? Тоже не проблема — раскладные столики сделаны грамотно: ноутбук не сваливается, да и любые другие предметы тоже. А для смартфонов в основании подушек устроили практичные кармашки. Настройку отдельной зоны климат-контроля вынесли на потолок. И сожалеть, по сути, остаётся лишь о том, что не можешь влиять на медийные предпочтения водителя. Хотя разве он посмеет ослушаться начальника, если вкусы не совпадут?

Любопытно, что в Китае семейство Dream располагает ещё и четырёхместной VIP-версией, которой как раз предписаны и огромный телевизор для задних пассажиров, и холодильник, и куча других фишек из мира тяжёлого люкса. «Моторинвест» тоже раздумывает о поставках такой модификации в Россию. Но пока в нашу страну приходят исключительно семиместные минивэны.

Точнее, условно семиместные. Потому что на заднем диване втроём сидеть всё же тесновато. А вот пара человек разместятся там пусть и не так же вольготно, как на среднем ряду, но вполне приемлемо. Но из удобств толком и описывать нечего — просто диванчик, пусть и обёрнутый столь же мягким стёганым кожзамом на основе микрофибры.

Багажник тоже оставил противоречивые впечатления. С одной стороны, громадный 5,3-метровый Dream — не тот случай, когда приходится выбирать: семь человек везти или их вещи. Потому что даже в базовой конфигурации отсек готов принять четыре 24-дюймовых чемодана, как заботливо подсчитали инженеры Voyah. Это удобно. И выгодно выделяет китайский минивэн на фоне прочих трёхрядников.

Но если, допустим, 427 литров всё же не хватило, то нужно складывать задние сиденья — и придётся мириться с внушительной ступенькой высотой 20–30 см. Ровной площадки никак не получится. И дополнительных удобств минимум — разве что 12-вольтовая розетка на левой стенке. Шторки нет, подполье скудное, такелажные приспособления не предусмотрены.

Может показаться, будто водитель статусного минивэна обделён вниманием. Однако у него просто своя атмосфера — цифровой лаконичности. Dream получил фирменный виртуальный кокпит Voyah, представляющий собой вытянутый во всю ширину салона кластер из трёх дисплеев, один из которых выполняет роль комбинации приборов, а два других отвечают за тонкие настройки автомобиля, а также мультимедийные и развлекательные функции вроде караоке или селфи-камеры.

Сенсоры здесь вообще повсюду: на прикосновения реагирует даже пульт раздельного климат-контроля. Увы, зачастую нечётко и с задержками. Чтобы уверенно оперировать этим хозяйством на ходу — потребуется сноровка. Вдобавок интерфейс пока не русифицировали, но хорошо хоть без иероглифов обошлось — достаточно бегло знать английский, чтобы без запинок сёрфить по разветвлённому меню. И ещё один минус — протоколы Apple CarPlay и Android Auto не поддерживаются, поэтому вывести любимые карты на роскошный экран мультимедийки не получится.

Но в остальном уже привыкших к хайтеку людей этот вэн, скорее всего, не разочарует. Да и к консерваторам Voyah тоже нашёл подход. Снова вспомним о канонических ценностях: форма кресла, посадка за рулём, взаимное расположение органов управления у китайского минивэна продуманы как надо. Приходится только делать поправку на формат машины: когда вокруг тебя много «воздуха», ветровое стекло в километре, а в салонное зеркало видна лишь меблированная комната, очень пригодятся автобусные привычки — иначе с манёврами в тесном пространстве на столь крупногабаритном автомобиле поначалу будет сложновато.

Впрочем, Dream старается помочь водителю всеми своими электронными силами. В темноте сканирует дорогу системой ночного видения. Днём вместо инфракрасной камеры включается в работу обычная система кругового обзора с эталонно чёткими картинками. Специальный глазок в салоне следит за тем, чтобы человек за рулём не отвлекался от дороги. Компьютер вовремя одёргивает, если, например, слишком долго косишься на телефон.

По команде Voyah готов даже взять управление на себя. Как уверяют китайцы, Dream соответствует уровню автономности 2+. То есть минивэн способен самостоятельно держаться в полосе, следить за дистанцией, ускоряться и тормозить, а также парковаться. Всё так, но рекомендуем экспериментировать с автопилотом либо на прямых загородных трассах, либо в заторах. Потому что в поворотах он иногда теряется и не держит пологую дугу даже на скорости около 30–40 км/ч. В одной ситуации машина в ясный день на участке с отличной разметкой неожиданно поехала напролом, прямо на встречку.

Правда, и исправить оплошность ассистентов удалось в два счёта. Несмотря на исполинские габариты и массу слегка за 2,5 тонны, Dream управляется приятно, если не сказать вкусно. И в чём-то даже изысканно для таких размеров. В основе минивэна — фирменная модульная архитектура ESSA (Electric Smart Secure Architecture), знакомая по кроссоверу Free и седану Passion. Среди главных особенностей этой платформы — независимые пневматические подвески по кругу и серьёзная электрификация.

В России доступны два варианта силовой установки. Первым на рынок вышел подключаемый гибрид Dream PHEV, у которого под полом расположена батарея относительно скромной ёмкости 25,6 кВт·ч, питающая пару электромоторов — по одному на каждую ось. Запас хода на электротяге не превышает 82 км по циклу WLTP. Однако у такой машины есть джокер в рукаве — 1,5-литровая «четвёрка» с турбонаддувом, которая вступает в работу при необходимости. ДВС крутит генератор, заряжает аккумуляторы и увеличивает пробег без заправки до внушительных 750 км.

По описанию получается классический последовательный гибрид, но не так всё просто. Под капотом такого минивэна есть ещё и хитрый редуктор, конструкцию которого китайцы держат в секрете. Это устройство позволяет подавать часть из 129 л.с. мощности бензинового мотора напрямую на передние колёса. При этом оба электродвигателя суммарно развивают в пиковом режиме до 393 сил и 610 Н·м. Жонглирует отдачей электроника, водителю остаётся только рулить и нажимать педали.

Полностью электрический Dream EV устроен попроще. Плоская батарея заняла практически всю колёсную базу в 3200 мм, поэтому способна упаковать в четыре раза больше энергии — 108,7 кВт·ч. Привод у такого минивэна тоже по умолчанию полный, однако моторы покруче — 435 л.с. и 620 Н·м. Неудивительно, что при разнице в массе примерно в центнер аккумуляторная модификация всё равно динамичнее — она берёт сотню за 5,9 с против 6,6 с у гибрида. А вот паспортный запас хода ожидаемо меньше — до 482 км.

Объединяет обе версии классно настроенная ходовая часть. Поверьте, нащупать предел за рулём Voyah на обычной дороге даже умелому водителю будет непросто. Реально — не ожидаешь, что громоздкий китайский автобус способен с такой лёгкостью прописывать виражи горного серпантина, со спорткаровским энтузиазмом откликаясь на команды и выстреливая на выходе из поворотов.

Раскачка, крены, избыток или недостаток поворачиваемости — всё это не про Dream. Минивэн Voyah отличают похвальная цельность и стабильность — с поправкой на формат автомобиля, разумеется. Главное, чтобы порывов бокового ветра не было: на них высокий и длинный вэн ожидаемо реагирует нервно, заставляя подруливать.

А в остальном быстрое движение получается насколько академичным, настолько и сюрреалистическим. В мире хватает безумных умельцев, которые ради хохмы пытаются заставить ездить ванны, столы и прочие бытовые предметы. А тут, считайте, полноценная однокомнатная квартира на колёсах внезапно и всерьёз даёт столько драйверского удовольствия, что полностью погружаешься в процесс и напрочь забываешь о двух рядах сидений за спиной.

Пассажиры, кстати, страдают разве что от избытка продольных и поперечных ускорений. А в остальном на комфорт движения пожаловаться они вряд ли смогут. Во-первых, Dream в любом исполнении образец тишины — лишь на неприличных скоростях в салон начинают прорываться шелест шин и гул ветра. Марка хвастается, что применила 80 компонентов для контроля шума. А во-вторых, адаптивные пневматические подвески благодаря функции Magic Carpet заранее готовятся к встрече с неровностями и действительно успешно их разглаживают.

Сканирующая полотно камера, похоже, не умеет фиксировать только трещины или слишком выраженную фактуру асфальта. Или это стойки всё-таки не могут справиться с микроколебаниями увесистых 20-дюймовых колёс с шинами размерности 255/50. Выражается такое поведение в том, что по шершавому покрытию или мелкой гребёнке Dream идёт с небольшой, но назойливой вибрацией, пробегающей по полу и сиденьям. Ерунда в целом, просто на общем высоком уровне комфорта такие нюансы проступают особенно заметно.

А ещё любопытно, как на водительские ощущения влияет тип силовой установки. Например, рулевое оказалось лучше настроено у гибрида — пусть не эталон информативности, но такой Dream воспринимается цельным и понятным. Усилитель «электрички» заметно хуже: даже в спортивном режиме тяжелеет, но не обеспечивает должной прозрачности. Со слов представителей марки, китайцы постоянно экспериментируют с софтом и ищут оптимальные калибровки. А нам, вероятно, попались машины из разных партий. Но разве правильно играть с клиентами в техническую лотерею?

С динамикой — обратная история, батарейный вариант вне конкуренции. И дело вовсе не в паспортных цифрах, а в их реализации на практике. Всегда — на любой скорости и в любом режиме — Dream EV готов энергично, при этом ровно, без рывков и подхватов телепортироваться (иначе не скажешь) в пространстве. Аж дух захватывает! Ведь сидишь при этом не сильно ниже водителя развозного грузовичка. Не ослабевая, ускорение продолжается до предельных 200 км/ч.

Поначалу гибрид тоже старается исполнить нечто подобное. Где-то там под капотом временами запускается ДВС, под педалью тормоза рекуперацию сменяет «аналоговое» замедление с помощью колёсных механизмов — но ничего этого внутри не чувствуется, а переходные процессы прекрасно сглажены. Однако стоит батарее опустеть, а водителю — прибавить ход, как проявляются гибридные особенности.

По ощущениям, в такой ситуации силовой агрегат гибрида иногда напоминает тугодумную коробку-«автомат». Бодрые отклики на «газ» в некоторых переходных ситуациях чередуются с задумчивостью и потерей динамики. Причём потери эти не так заметны в «абсолюте» — едет вэн всё равно бодренько, но по сравнению с откликом машины с полностью заряженной батареей разница есть. Так что не забывайте подпитывать батарею от терминала переменного тока (быстрая зарядка постоянным, увы, не предусмотрена) — в этом залог не только экономии, но и комфорта. Правда, всё это будет актуально при регулярных поездках за город, а в рваном городском потоке батарея активно подзаряжается за счёт рекуперации и редко когда высаживается совсем «в ноль».

В плане практичности тоже получились интересные наблюдения. Кто ездил по Черноморскому побережью от Адлера до Абрау-Дюрсо, тот хорошо знает, что горные перевалы эта трасса умножает на лютые пробки — ритм получается рваным и максимально неэкономичным. Тем не менее Dream PHEV играючи преодолел 330-киломеровый маршрут на одном баке, показав средний расход топлива в районе 8,5 л/100 км.

А вот электрический минивэн пришлось на полпути подзаряжать, поскольку при практически полной батарее компьютер сделал прогноз, что в текущих условиях энергии хватит максимум на 303 км. Такая дальнобойность не для путешествий. С другой стороны, мы без труда нашли у прибрежного кафе с прекрасным видом мощный терминал постоянного тока, который заправил аккумулятор быстрее, чем повар приготовил заказанную пиццу. Так что электромобильный прогресс в регионах тоже заметен — ситуация с инфраструктурой явно меняется к лучшему.

Напрашивается вывод, что при таком раскладе представительскому уровню больше соответствует электрический Dream EV. Но он и дороже: за батарейную версию просят 9 990 000 рублей. Гибридный Dream PHEV дешевле ровно на 700 тысяч — 9 290 000 рублей. И это при полностью идентичном оснащении, которое включает трёхзонный климат-контроль с ионизатором и ароматизатором, бесключевой доступ, сервоприводы задней и боковых дверей, виртуальный кокпит, беспроводную зарядку, HiFi-акустику Dynaudio (10 динамиков), шесть подушек безопасности, видеорегистратор, полный набор водительских ассистентов, парктроники, систему ночного видения, 20-дюймовые легкосплавные диски, адаптивную пневмоподвеску, светодиодную оптику, панорамную крышу, подогрев, вентиляцию, массаж кресел с электроприводами настроек и многое другое.

По всему получается, что азиатская концепция роскоши на колёсах имеет право на жизнь. И нам как минимум не стоит сильно горевать об уходе с российского рынка моделей вроде Toyota Alphard или Mercedes-Benz V-класса — Voyah Dream способен полноценно заменить привычные бизнес-шаттлы. А по ездовому комфорту как для VIP-пассажиров, так и их водителей китайский вэн и вовсе на целую голову выше. 

Ну а успех идеологического сражения крутого минивэна с представительскими седанами целиком и полностью будет зависеть от того, куда качнётся маятник моды. Примут ли в высшем обществе смелые китайские решения с электрическим оттенком или станут переплачивать за «параллельный» импорт традиционных немецких ценностей? Впрочем, даже в роли нишевого продукта Dream интересен. Потому что он идёт своей колеёй, а не пытается нагнать других.

Voyah Dream на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов