Подробный тест Avatr 11: плюсы и минусы подготовленного для России электрокара

Электрокроссовер Avatr 11 на российских дорогах уже давно не в новинку. Раньше он добирался до нас окольными путями: благодаря параллельному импорту машин было в достатке, но существовала масса других трудностей — полноценная гарантия и русификация отсутствовали, имелись проблемы с подключением мультимедийки к интернету и работой продвинутого адаптивного «круиза». Теперь же родительский концерн Changan официально вывел марку на рынок. Разбираемся в подробном тесте, как это повлияло на потребительские качества экстравагантной модели.

Не «Одиннадцать», а «Один-один» — именно так называется этот Avatr. И выглядит он интересно: купеобразный силуэт скрывает необычный форм-фактор — крышка багажника не поднимается вместе со стеклом и открывается отдельно. То есть это, скорее, кросс-седан. 

Вертикальное заднее стёклышко лишено подогрева, да он и не нужен — через салонное зеркало всё равно ничего не видно. И без отдельной камеры, транслирующей на него происходящее позади автомобиля, было бы сложно маневрировать. 

И на этом необычные решения не заканчиваются. Avatr 11 оснащается дверьми с электроприводами и доводчиками. Подходишь к автомобилю — створки услужливо открываются. Сел, нажал на педаль тормоза, и они закрылись. Так должно быть в идеальных условиях — эпатажно и стильно, но на деле не очень-то удобно.

В теории датчики на кузове видят препятствия и не дают дверям задеть соседнюю машину или парковочный столбик, причём чувствительность можно настроить через мультимедийку. Но иногда электроника сбоит: замечает несуществующую помеху, думает слишком долго, открывает створку на неподходящий угол. Приходится привыкать, и постепенно первоначальный вау-эффект сменяется раздражением. Поэтому в восьми случаях из десяти сам тянешь или толкаешь дверь, преодолевая сопротивление моторчика.

Гораздо удобнее кажется дистанционная парковка электрокара с помощью приложения для смартфона. Для этого даже не нужно находиться в салоне Аватра, хотя там есть на что посмотреть. 

Интерьер

Внутри Avatr 11 тоже хочет казаться максимально необычным. Среди характерных деталей — почти горизонтальная полка передней панели, уходящая вдаль к приборке и пассажирскому экрану, светящаяся колонна за центральным дисплеем, которая на самом деле является высокочастотным динамиком аудиосистемы Meridian, и почти полное отсутствие механических кнопок. 

Как и полагается современному автомобилю, всё управление завязано на мультимедийную систему: электрорегулировки руля и зеркал, включение фар, настройка «климата», открывание бардачка, активация всех подогревов и так далее. Avatr, кстати, отлично подготовлен к холодам, и это — одна из мер адаптации электрокара к российскому рынку. Тепло подаётся на руль, сиденья обоих рядов и ветровое стекло. 

Все кресла имеют вентиляцию и массаж. Правда, на тестовом экземпляре он был только спереди, но на версии подороже на такую опцию могут рассчитывать и пассажиры второго ряда.

Сиденья обшиты кожей наппа, передняя панель и дверные карты затянуты в кожзам, потолок — в алькантару, а весь используемый пластик очень хорошего качества. Передние кресла мягкие, пухлые, комфортные и со всеми возможными регулировками — с обеих сторон есть даже настраиваемые «оттоманки». Хотя для водителя лучше подошла бы регулируемая по длине подушка для поддержки коленей. А дополнительный упор под икры и голени, наверное, всё-таки перебор — только мешает.

Есть в салоне и малозаметные на первый взгляд черты дорогого автомобиля — например, бардачок, центральный бокс и дверные карманы обшиты изнутри мягкой тканью. Но, к сожалению, образ люксового кроссовера нарушают мелочи.

В некоторых местах, где ожидаешь увидеть металлические вставки, — пластик. Барашки управления на спицах руля совсем не по-премиальному не дают чёткой обратной связи и будто бы проскальзывают. Приборную панель нельзя настроить по своему желанию, а электронное зеркало заднего вида сильно бликует, из-за чего в него приходится вглядываться. Некоторые детали интерьера подогнаны не очень ровно, а оба передних USB-порта спрятаны внутри центрального подлокотника. 

Зато к мультимедийной системе вопросов нет. Русифицирована без ошибок, работает быстро, интерфейс скомпонован логично, есть предоплаченный доступ в интернет, поддержка Apple CarPlay и Android Auto, а также встроенная навигация, которая, к слову, функционирует весьма сносно. Она знает не только Москву, но и все города поблизости, отображает в режиме реального времени пробки, ремонты дорог и камеры контроля скорости точно так же, как это показывает Яндекс Навигатор. И даже считает количество светофоров до пункта назначения.

Прогнозирует навигация и остаток заряда в финальной точке маршрута, но, само собой, эта информация никогда не соотвествует действительности. Система не всегда знает актуальные ограничения скорости на некоторых магистралях (особенно вдали от столицы) и мобильные посты фотофиксации нарушений, а в её базе данных нельзя найти некоторые объекты, просто вбив, например, название организации. 

Зарядных станций в память навигации занесено много, но, во-первых, их нельзя отсортировать по мощности (в большинстве случаев её вообще нельзя узнать), а во-вторых, в профильных мобильных приложениях ЭЗС можно найти раза в два больше. Поэтому положиться исключительно на встроенную навигацию не получится, но в целом адаптация Аватра для России выполнена на высоком уровне.

Практичность 

Avatr 11 предлагается в двух вариантах — с пяти- и четырёхместным салоном. У «капитанских» кресел будут электрорегулировки, которые позволяют принять почти полулежачее положение, массаж и три вместительных бардачка, расположенных в центральном тоннеле. В версии попроще (как на фотографиях) есть только одна механическая регулировка спинки, позволяющая откинуть её на небольшой угол. 

Несмотря на трёхметровую колёсную базу, на втором ряду не особо просторно. За водителем ростом 180 см пассажир такой же комплекции сидит почти вертикально — расслабленную позу принять не получится даже с откинутой спинкой. Если макушка до стеклянной крыши, которая уходит почти за задние стойки, не достаёт, то для коленей места маловато — до переднего кресла остаётся около 13 см.

Ни в одной из комплектаций Аватра сзади нет отдельной зоны климат-контроля или мультимедийной системы — предусмотрены только фиксаторы для крепления планшета, который можно заказать из списка аксессуаров. USB-порт формата Type-С всего один, и расположен он в слепой зоне.

У пассажиров имеются только дефлекторы системы вентиляции, лампы индивидуальной подсветки и крючки для одежды. В центральном подлокотнике есть выдвигающиеся подстаканники, две площадки для смартфонов (без индукционной зарядки) и небольшое отделение для мелочей, куда влезает разве что тонкая упаковка салфеток. 

Доступ в багажник характерен для седанов: приличная высота порога и узкий неудобный проём — пакеты из супермаркета грузить относительно просто, но с чем-то более габаритным уже придётся повозиться. Объём отсека, полностью обшитого ворсом, тоже сопоставим с автомобилями этого форм-фактора — 395 литров. Тем не менее Avatr 11 принимает на борт три крупных чемодана, правда, расположить их ровно мешают выступающие колёсные арки. 

Задние сиденья складываются только у пятиместной модификации, но сказать, что это серьёзное преимущество, не получится. Между отсеками образуется узкий проём с крупной ступенькой, не позволяющей задвинуть крупногабаритные вещи в один приём. Хотя у этой версии по сравнению с более дорогой есть полезное приспособление — лючок для длинномеров. 

Внутри багажника мало бонусов: 12-вольтовая розетка и глубокий дополнительный отсек в подполье. Запасного колеса (даже докатки) в Аватре нет, поэтому здесь находятся ремкомплект с герметиком и знак аварийной остановки.

Техника и надёжность

Электрический Avatr 11 — модель, разработанная в партнёрстве Changan, Huawei и CATL. Машина построена на современной 750-вольтовой модульной архитектуре CHN. Кузов несущий, выполнен с широким применением высокопрочной стали и алюминиевых сплавов. Подвеска полностью независимая: двухрычажная алюминиевая спереди и многорычажная сзади, где часть компонентов выполнена из стали. Пневмобаллоны не предусмотрены.

На домашнем рынке Avatr 11 предлагается также в гибридной версии, но до российского рынка пока доехали лишь электрические модификации. Базовая с задним приводом комплектуется одним электромотором (313 л.с., 370 Н·м). Ёмкость батареи составляет 90,4 кВт·ч, а запас хода по циклу NEDC достигает 575 километров.

Топовый вариант — полноприводная двухмоторная модификация на 578 л.с. и 650 Н·м. Такая версия разгоняется до 100 км/ч за 4,5 секунды, а запас хода по NEDC составляет до 625 километров. Максимальная скорость обоих вариантов ограничена на отметке в 200 км/ч.

Зарядка от бытовой станции переменного тока занимает у Аватра около 10,5 часа, ресурс батареи официально заявлен на уровне 2000 полных циклов зарядки-разрядки.

Любопытно организована гарантийная политика. Все покупатели, успевшие заказать Avatr 11 до 21 февраля 2025 года, получили пожизненную гарантию на электромоторы и тяговую батарею, правда, с оговоркой. Действует она только до смены владельца. При перепродаже автомобиля в силу вступают стандартные условия: восемь лет или 160 000 километров на электронные компоненты и пять лет или 120 000 км — на остальные узлы.

Езда 

Разогнать 2,5-тонный автомобиль до первой сотни за четыре с небольшим секунды — это надо постараться. У Аватра получается, но только в том случае, если батарея заряжена. Тогда ускорение плотное и напористое, но при этом мягкое и плавное. Электрокар едет быстро, даже очень, однако в глазах не темнеет, да и в сиденье не вжимает. Старенькие Теслы до сих пор уделывают по интенсивности набора скорости и вау-эффекту современные электрокары. 

При остатке запаса энергии 80% темп разгона чуть падает, но не критично, а ближе к трети «бака» Avatr 11 становится откровенно вялым: отклик на «педаль в пол» напоминает Ладу Гранту с восьмиклапанником, в которой ты забыл переключиться на пониженную. Такой динамики достаточно лишь для перемещения в городском трафике.

До зарядной станции ещё можно добраться, но на трассу с разряженной батареей выезжать противопоказано. И в случае с электрокарами эту особенность с потерей мощности приходится постоянно держать в голове, потому что в экстренной ситуации риск не получить привычную отдачу способен сыграть злую шутку. 

С другой стороны, на Аватре не очень хочется куда-то гнать на все деньги. Автомобиль настроен так, чтобы максимально расслабить водителя: обычная пружинная подвеска с 22-дюймовыми колёсами и низкопрофильными шинами не замечает большинства среднестатистических городских неровностей. Поступь машины почти в любой ситуации мягкая и благородная, а без преувеличения отличная шумоизоляция полностью отрезает салон от внешнего мира. 

Лишь изредка Avatr сдаётся на крупных острых неровностях, а за мягкость и комфорт приходится расплачиваться ощутимой раскачкой. Особенно это заметно на скоростных магистралях, когда на пути попадаются несколько поперечных волн подряд. И в повороте такой рельеф немного, но всё же сбивает машину с курса. 

Учитывая «расслабленные» настройки подвески Аватра, он ни разу не драйверс-кар, хотя рулится точно, быстро и живо. Как это часто бывает с китайскими моделями, более-менее адекватное и приятное усилие на «баранке» появляется только в спортивном режиме, хотя даже в этом случае чистой обратной связи добиться не получится. Кроссовер просто нормально и послушно следует курсу. Приятный момент состоит в том, что крены в поворотах не такие серьёзные, как ожидаешь от столь крупной и тяжёлой машины. 

Система рекуперации не позволяет ездить в одну педаль даже в режиме максимальной интенсивности, не давая хоть сколько-нибудь ощутимого восполнения заряда. Но и без этого «Один-один» — очень дальнобойный автомобиль! Как показал наш тест семи электрокаров, при заявленных 575 километрах пробега (по борткомпьютеру) Avatr способен преодолеть в реальных условиях 487 км. 

Вот только прогноз запаса хода очень далёк от реальности, и полагаться на него не стоит. Например, при 80% заряда машина может всё ещё показывать максимальные 575 км, а при 20% — ещё 200. Но эти километры стремительно улетучиваются и могут поставить водителя в крайне неприятное положение немедленного поиска подходящей ЭЗС. 

Как показала практика, чтобы более-менее точно узнать реальный запас хода, от показаний борткомпьютера нужно отнимать около 150 километров — и тогда это будет хоть как-то соответствовать правде. При соблюдении равномерного темпа движения, конечно.

Ещё одна проблема, с которой пришлось столкнуться в ходе теста: не все зарядные станции дружат с Avatr 11. Бортовая электроника видит подключённый кабель, однако сами колонки не распознают автомобиль, а техподдержка операторов ЭЗС ничего не может с этим сделать. Такие ситуации встречаются крайне редко, но уверенности в электрокаре не прибавляют.

Зато на подходящих станциях Avatr 11 способен принимать через гнездо CCS2 Combo до 130–150 кВт! Правда, такие случаи редки. Чаще всего — около 95–100 кВт, но и этого достаточно, чтобы полностью «заправить» машину примерно за час. Быстрые зарядки сейчас стоят в среднем 19 рублей за киловатт, поэтому если пользоваться только ими, то в год за электроэнергию придётся отдать около 90 тысяч рублей, если каждый раз высаживать батарею хотя бы до 10 процентов.  

С другой стороны, Avatr можно заряжать и на бесплатных городских станциях, а при наличии частного дома — ещё и установить фирменный терминал на семь киловатт, который входит в базовое оснащение каждого автомобиля. 

Оснащение 

На российском рынке для Avatr 11 предлагают три модификации: с задним приводом и батареей на 90 кВт·ч, а также две полноприводные с аккумуляторами на 116 кВт·ч. Последние ещё делятся на варианты с пятью и четырьмя посадочными местами. 

Оснащение, по сути, отличается минимально: в базе установлены 21-дюймовые колёса (вместо 22-дюймовых), обычные двери без электроприводов (но с доводчиками), а в крышке багажника отсутствует выдвижной спойлер. Главное отличие флагмана — в «капитанских» креслах на втором ряду.

Во всём остальном комплектация Аватров идентичная. Она подразумевает полный набор «тёплых опций», двухзонный климат-контроль, систему кругового обзора, бесключевой доступ, панорамную крышу, адаптивный круиз-контроль, мультимедийный комплекс с Apple CarPlay и предоплаченным интернет-трафиком, аудиосистему Meridian с 25 динамиками, вентиляцию и массаж передних сидений, адаптивный головной свет, беспроводную зарядку, отделку салона натуральной кожей, а также широкий набор электронных водительских ассистентов.

Базовый моноприводный кроссовер стоит 6 950 000 рублей. Полноприводный Avatr 11 в пятиместном исполнении обойдётся в 7 600 000 рублей, а в четырёхместном — в 7 900 000 рублей.

Конкуренты

Вывод

Avatr 11 — это пока уникальный случай подготовки китайской компанией электрокара (не самой массовой и дешёвой модели) специально для российского рынка. Кроссоверу добавили подогревы, расширили оснащение, «зашили» местную навигацию с подробными картами и даже улучшили антикоррозийную стойкость кузова. 

На «Один-один» явно делают ставку, и сейчас это самый экзотический и необычный электрокроссовер среди всех официально представленных в России моделей. А вскоре Avatr добавит в линейку ещё более смелый фастбек 12.

И хорошо, что в случае с 11 внешностью а-ля внедорожный седан или дверьми с электроприводом дело не ограничилось. Кроссовер обладает отличной дальнобойностью, неплохой плавностью хода и в целом кажется сбалансированным. Его нельзя назвать самым удобным или интуитивно понятным в каждодневном использовании автомобилем, но если вам нужно что-то отличное от вездесущих Зикров и Лисянов, но с официальной поддержкой производителя, то Avatr точно должен оказаться в шорт-листе.

_{Фотографии: Вячеслав Крылов}