Voyah Free EVR Sport Edition: 4 мнения о крутом гибриде, который стал «российским»

В 2024 году продажи гибридных автомобилей в России выросли почти в три раза. А значительный вклад в этот результат, уступив в популярности лишь пока ещё «параллельным» LiXiang L7 и L9, сделал китайский премиум-кроссовер Voyah Free EVR (эта модель на Авто.ру).

Точнее, уже не совсем китайский. Усмотрев в модели потенциал и почувствовав покупательский интерес, дистрибьютор марки Voyah в РФ — компания «Моторинвест» — решила наладить сборку паркетника Free EVR на собственном заводе под Липецком. Хороший повод освежить впечатления о машине, тем более что продают её сейчас в обновлённом варианте Sport Edition. Поэтому мы примерили на себя роль владельца гибрида.

Кстати, локализация производства позволила заручиться господдержкой — субсидия на покупку Voyah Free EVR достигает внушительных 925 000 рублей! Есть и прямые скидки от «Моторинвеста», тоже довольно серьёзные. Но рекомендованная розничная цена исполнения Sport Edition составляет 6 590 000 рублей. Комплектация — исчерпывающая: от адаптивной пневмоподвески и полного набора «умных» водительских ассистентов до передних сидений с 12 регулировками, вентиляцией и массажем. Опций всего две: 20-дюймовые колёсные диски с особым дизайном за 100 тысяч рублей и панорамная крыша с регулировкой затемнения за 200 тысяч.

Ещё можно успеть взять дорестайлинговый Voyah Free EVR — в Москве, к примеру, на момент подготовки материала продавали всего один такой кроссовер за 5,5 миллиона рублей. Плюс доступна полностью электрическая модификация EV, но она сильно дороже — 9 390 000 рублей без учёта спецпредложений.

Впервые с Voyah Free я познакомился в конце 2022-го, когда никто не мог предсказать, что будет с авторынком дальше. Кроссовер тогда продавался в основном «серыми» дилерами, поэтому оказался в числе участников «Параллельной новинки года 2022».

И тогда остался почти незамеченным аудиторией, потому что BMW и Lexus были хорошо знакомы, а Voyah… Что вообще такое Voyah?

Этот вопрос я задавал в пустоту, перегоняя автомобиль после мероприятия. Снежная Москва, стоящее ТТК — и куча времени на изучение мультимедийной системы. Неужели таким теперь будет премиум? Вроде бы столь же мягкая, приятно пахнущая кожа. Крутое оснащение. Три экрана с очень недурной графикой и отменным быстродействием. И даже тачпад на консоли. Ну и суперфишка в виде подвижной передней панели. Круто же?

На самом деле эта пресловутая панель всё ломала — ведь иначе как бессмысленным спецэффектом её воспринимать не получалось. Значит ли это, что и всё остальное тут — пустое шоу, видимость дорогой машины, пыль в глаза? Ответа тогда не нашлось: пробка закончилась, автомобиль отправился в пресс-парк, оставив в голове те же вопросы.

За 2,5 года с того момента с маркой Voyah поближе познакомился не только я, но и весь остальной рынок. И разоблачения не случилось. «Вои» ездят по улицам, хорошо выглядят, притом продаются официально и не сказать, что дорого — даже по сравнению с любыми аналогами из «параллельных» поставок. В общем, прошли проверку временем. И не похоже, что рынок выбрал Voyah от безысходности.

Я убедился в этом, когда вновь оказался за рулём Free — уже обновлённого. С переменами во внешности я не согласен (передний бампер выглядит слишком тяжеловесным, задний спойлер — надуманным), но салон стал благороднее. Хорошо, что ушёл бессмысленный тачпад; плохо, что управление трансмиссией перенесли на руль. Но это мелочи, а главное, тут отлично сохранился вайб премиальной машины! Ведь ничего принципиально более крутого классические бренды за это время не выкатили. А Voyah за тот же период не устарел, не приелся и не перестал быть актуальным.

И всё это только об общем — визуально-тактильном — впечатлении. О езде пусть расскажут коллеги, мне же даже без этого понятно, что Free точно можно ставить в ряд настоящих премиальных моделей, без всяких скидок на китайское происхождение и особенности рынка. Здесь и сейчас он кажется максимально адекватной покупкой в сегменте, который можно считать особенно требовательным.

Как автомобиль в целом Free EVR Sport Edition получился не по-китайски сбалансированным. Кроссовер с симпатичным строгим обликом, роскошной начинкой, спорткаровской динамикой при высоком уровне комфорта и дизайнерскими фишками вроде невероятной подвижной передней панели — это действительно премиум, который не должен разочаровать состоятельных людей. Но есть в этой машине, на мой взгляд, ещё и определённый философский подтекст. Ведь в совместной жизни Voyah, словно мудрая жена, незаметно и ненавязчиво подталкивает к нужной цели. А именно — к радикальной смене водительских привычек.

Хотя, в принципе, Free EVR Sport Edition, как и любой последовательный гибрид, позволяет не париться насчёт близости розетки. Электроника способна сама, совершенно не привлекая внимание человека за рулём, комбинировать чисто электрическую тягу и бензогенератор, стараясь выжать из кроссовера обещанные производителем фантастические 1000 километров запаса хода. И, забрав машину с почти опустевшей батареей, я поначалу подвоха тоже не заметил. Voyah вполне достойно держался в потоке и даже расходом топлива не шокировал. Проехав по вечерней пробочной Москве около сотни километров, из которых меньше пяти — на аккумуляторах, удалось показать 8,2 л/100 км — неплохо для 2,2-тонного автомобиля!

Но лишь после упаковки в батарею достаточного количества энергии понимаешь, что весь предыдущий опыт был ошибкой. Кстати, Free EVR Sport Edition уверенно принимает от станции постоянного тока 65–70 кВт, то есть на подзарядку уходит чуть больше получаса. Есть смысл немного потерпеть, чтобы затем сполна ощутить 490 сил и 790 «ньютонов» тяговых моторов. На ближайшие 100 километров Voyah превращается в честный электрокар с характерным бесшовным разгоном и резким подрывом с места на фоне полной тишины — ДВС спит до последнего, не забирая ни капли топлива из бака. То есть всё это драйверское удовольствие при должном планировании обходится в ноль рублей, ведь бесплатные публичные терминалы в столице ещё остались.

«Зелёная» математика в итоге увлекает. И начинаешь жалеть, что из условной 1000 километров пробега самые классные — лишь первые сто. А ещё коробит несправедливость, что последовательный гибрид пока не имеет электромобильных льгот. Например, бесплатно парковаться в центре Москвы на Free EVR Sport Edition нельзя. А значит, прайс-лист на полностью батарейную версию кроссовера Voyah начинает мелькать на экране смартфона всё чаще. И владельцы электрокаров перестают казаться чудаками, ведь ты сам без пяти минут один из них.

Площадь подмосковного городка, оживлённое движение — и взмах полосатой палочки: «Добрый день, патруль ДПС, капитан (неразборчиво)...» Впрочем, инспектора не интересовали мои грехи или СТС автомобиля. Вопрос был неожиданным: «А вам батареи на 100 километров хватает?» Как оказалось, у капитана есть свой Voyah Free — и ему не хватает. Ну а я… Я не знал, что ему ответить.

И сейчас не знаю. Мне не повезло: коллеги отдали кроссовер с полувысаженной батареей, а зарядить её непросто даже в Москве, не говоря о Подмосковье. Voyah и официально продаётся, и даже собирается уже в России, а зарядные разъёмы у него по-прежнему китайские — GB/T. Терминалов с соответствующими кабелями немного, и как назло — то сама зарядка не работает, то приложение для управления ею не хочет меня авторизовать, то авансовая оплата за киловатты не проходит. В итоге за несколько дней теста я единожды смог «залить» в батарею процентов 40 — причём на саму зарядку потратил едва ли не меньше времени, чем на попытки подключения к терминалу.

Приветливому инспектору проще, у него свой дом и, соответственно, личная розетка — он признался, что даже не знает, где в окрестностях зарядные станции. А если его поездка оказывается длиннее сотни километров, есть же бензиновый мотор, который вывезет куда угодно.

Другой вопрос, как он это сделает. На скоростном шоссе, когда Free честно пытается ехать на чистом электричестве, заряд батареи быстро падает до «неснижаемого» порога. Кстати, он зависит от выбранного режима: если включён Sport, это 20%, в иных ситуациях он может быть и вдвое меньше. Но раньше или позже электроника запускает ДВС. И в этот момент всё очарование гибрида вылетает в выхлопную трубу.

Во-первых, вы получаете автомобиль за 6,5 миллиона рублей с динамикой Kia Rio. Ведь электричество, вырабатываемое 150-сильным обновлённым двигателем Free и генератором, идёт не только на движение, но и на подзарядку аккумулятора. Во-вторых, в салоне становится не по-гибридному шумно — турбомотор отчётливо слышен, причём он молотит на повышенных оборотах и на одной ноте, что раздражает ещё сильнее. А в-третьих, расход уже бензина при этом тоже немаленький.

В общем, путешественник из Voyah Free так себе. Ещё и потому, что у него не самый комфортный второй ряд, без регулировок и собственного климат-контроля, а багажник мне показался скромным. И нет хотя бы докатки — её место в подполье грузового отсека заняли кабели и блоки силовой электрики за компанию с ресивером пневмоподвески.

Зато Free хорош в роли представительского автомобиля — а то, что он кроссовер, так этим сегодня никого не удивить. Да и есть ли альтернативы среди «традиционных» марок и седанов за 6,5 миллиона рублей? Подозреваю, что нет. Тут же покупатель получает 490 л.с., разгон до сотни за 4,8 секунды (пока батарея заряжена) и очень мягкий ход пневмоподвески (при любом её состоянии) с приятным бонусом в виде регулируемого клиренса и «загородного» режима, позволяющих немного съехать с асфальта. А ещё симпатичный салон с полагающимися современному автомобилю фишками вроде экранов во всю приподнимающуюся панель, панорамной крыши с электрохромным затемнением, сидений с массажем и вентиляцией. Пусть и обшитых искусственной кожей и замшей — не ради экономии, а исключительно из-за заботы Voyah о природе. В общем, отличное приложение к собственному загородному дому. Да, товарищ капитан?

Наши автомобильные вкусы меняются непредсказуемо. Ещё вчера ты кайфовал от маленьких быстрых хэтчбеков, способных пролезть в любую дырочку плотного городского потока, а сегодня у тебя семья, домик в лесу в сотне километров от города, и ты вдруг ловишь себя на мысли, что всё чаще присматриваешься к чему-то прямо противоположному. Чему-то такому, куда сесть, включить круиз-контроль на шоссейные 110–130 километров в час и под звуки аудиокниги за полтора часа телепортироваться из суетного мегаполиса в любимую деревню, где шумят деревья и поют птички. Душа просит чего-то в меру крупного, в меру быстрого и, в идеале, экономичного.

Что подходит под такое описание? Очевидно, кроссовер или универсал, желательно с дизелем. А может быть, гибрид? Параллельный или последовательный — главное, чтобы не страдать от наличия или отсутствия электричества, подходящей зарядки и прочих особенностей эксплуатации полноценных «электричек». Заправился бензином, при случае зарядился (а если нет — то нет) и ездишь куда хочешь и сколько хочешь. Идеально? Как показали несколько дней с гибридным Voyah Free — почти.

Чисто с автомобильной точки зрения «Фри» получился классным. Красивый, с добротным премиальным салоном (одна выдвижная передняя панель с кучей экранов чего стоит), достаточно просторный и вместительный. А главное — с очень достойным шасси! Классная пневмоподвеска, которая разглаживает всю мелочёвку и не боится разбитых после зимы второстепенных дорог. Руль — не самый «живой», но приятно тугой. И наконец, силовая установка: пара электромоторов суммарной отдачей в 490 л.с. — это солидно. Разгоном 0–100 километров в час меньше чем за пять секунд сегодня никого не удивишь, но и подкупает гибрид не этим, а своей эластичностью почти в любой ситуации и на любой (разрешённой) скорости. 

В городе электрическая тяга позволяет чувствовать себя всемогущим, а за его пределами — без проблем обгонять тихоходов в редкие разрывы разметки на двухполосных региональных дорогах. И тут хотелось бы добавить красивое «да ещё и в полной тишине!», но это было бы не совсем правдой. Потому что, даже несмотря на приличную по меркам гибридов батарейку в 39,2 кВт⋅ч, чисто электрический запас хода у гибридного Voyah Free по паспорту составляет 160 километров по достаточно честному циклу WLTP. А в реальности, да ещё и в лёгкий морозец, — вряд ли больше 100 километров с небольшим. То есть выехал на магистраль и наблюдаешь, как «экологически чистый» запас хода стремительно уменьшается буквально на глазах. 

Конечно, у кроссовера есть 1,5-литровый ДВС, который выступает исключительно в роли генератора и увеличивает заявленный запас хода до 1000 километров. Но в каждой поездке на расстояние больше 50 километров возникает дилемма: экономить электричество или нет? Для справки, у Free EVR есть несколько режимов силовой установки: автоматический, чисто электрический, принудительная подзарядка (когда ДВС тратит все силы на подпитку батареи) и режим сохранения энергии (в нём ДВС включается только в том случае, если остаток заряда в батарее падает ниже выставленного порога). Если ехать в «авто», то сначала электроника основательно высадит батарею, а затем начнёт старательно её подзаряжать с помощью ДВС. Но при движении с высокой скоростью мощности бензинового мотора хватает лишь на то, чтобы поддерживать текущий уровень заряда.

Поэтому компромиссное решение — выставить ползунок режима «сохранение энергии» процентов на 40–50 и терпеть постоянно работающий двигатель под капотом во время езды по трассе. Зачем? Логика простая: в батарее всегда будет достаточно заряда для динамичных обгонов, а при спокойной езде по маленьким дорожкам всегда можно включить «авто» и катить себе со скоростью 60–90 в полной тишине. Проблема лишь в том, что кайфа от такого режима эксплуатации гибрида оказывается меньше, чем ожидаешь.

Всё потому, что, покупая гибридный автомобиль, ты получаешь странный микс из плюсов и минусов машин с ДВС и полноценных «электричек» разом. Наличие бензинового двигателя вроде бы означает неограниченную свободу передвижений, но его нужно обслуживать, он довольно прожорлив (в режиме подзарядки при движении по шоссе потребляет 10–12 литров топлива и больше), и при сколь-нибудь протяжённых пробегах мотор будет молотить под капотом почти всегда. С другой стороны — мощные электродвигатели обеспечивают сочную динамику и «электрический» комфорт в управлении тягой, но в сочетании со слишком маленькой батареей это возвращает нас к началу предыдущего предложения. 

В итоге гибрид в качестве универсального автомобиля на все случаи жизни подойдёт только в одном случае: когда в трёх ключевых точках его постоянного обитания — квартира, работа, дом — есть удобный доступ к электричеству. А наличие ДВС в данном случае надо рассматривать не как панацею от постоянных подзарядок, а лишь как страховку на тот случай, когда зарядки рядом не оказалось.

С другой стороны, если уж и менять сразу и автомобиль, и свои жизненные привычки, то кардинально: окажись я перед выбором между околопремиальным кроссовером с обычной двухлитровой «турбочетвёркой» под капотом и гибридным Voyah Free EVR, то наверняка выбрал бы последний. Ведь если подумать, то и станцию зарядки на любимом участке поставить совсем несложно.

_{Фотографии: Вячеслав Крылов}