Первый тест Voyah Free EVR — 700-сильного гибридного кроссовера

Буквы EVR на багажнике этого Voyah Free намекают на 174 бонусных километра запаса хода. Но вместо огромной батареи кроссовер предлагает бензиновый мотор, который питается «девяносто вторым» и никак не увеличивает совокупную мощность. А ещё EVR-версию дилеры Voyah продадут вам дешевле электрического Free — за 7,49 вместо 8,89 миллиона рублей, но гибрид интересен не только выгодой. А ещё он заметно отличается от других подобных кроссоверов на нашем рынке. Чем именно? Рассказываем!

Три хромированных буквы на пятой двери — вот и всё, что, помимо запрятанного под бампер выхлопа, отличает гибридную версию Free от электрической. Итальянская (привет, Maserati!) решётка радиатора? Крупные колёса-вентиляторы диаметром 20 дюймов? Светотехника, которая красиво вспыхивает в ночи? Всё это вплоть до самых мелких дизайнерских нюансов мы видели, трогали и тестировали на батарейном кроссовере Voyah. Убери буквы EVR с кузова — и никто не догадается, что бесшумный и супербыстрый премиум-вседорожник оснащён ещё одним мотором.

Те, кто знаком с динамикой мощных гибридов, могут подумать, что при поддержке ДВС изначально батарейный автомобиль поедет ещё быстрее и яростнее. Ведь к холодным силам электродвигателей добавляются горячие — от сгораемого в цилиндрах топлива. Однако Voyah Free EVR — это вовсе не Porsche Cayenne E-Hybrid и даже не Chery Tiggo 8 Pro Max, в которых ДВС тоже отвечает за динамику. В данном случае поршневой мотор под капотом решает куда менее спортивные задачи: пополняет запас аккумуляторов и следит, чтобы разрядка не достигала критического значения.

На роль дополнительного источника энергии проектировщики Voyah выбрали рядную полуторалитровую «четвёрку» Dongfeng. Небольшой двигатель с помощью турбины развивает 108 лошадиных сил и 192 Ньютон-метра пиковой тяги. И, как вы уже поняли, последняя не уходит на колёса ни в одном из режимов: в отличие от бензоэлектрических кроссоверов Chery и Skywell, новый Voyah Free EVR — гибрид последовательный. Педалью акселератора водитель отдаёт команды электромоторам, а деятельность ДВС контролируется электроникой. Как следствие, бензиновая отдача в совокупной мощности кроссовера не учтена, а паспортные 693 л.с. и 1040 Нм — заслуга исключительно двух электродвигателей.

Оба мощных мотора питаются от батареи под полом — и здесь версия EVR преподносит сюрприз. В отличие от чистого электрокара, ёмкость аккумуляторного блока гибрида меньше в три раза: 33 киловатт-часа вместо 103. Как следствие, пробег на чистом электричестве у гибрида сравнительно небольшой — 110 км в цикле WLTP. С другой стороны, наличие заряжающего батарейки ДВС вкупе с 56-литровым топливным баком подтянуло общую дальнобойность Voyah Free до 674 км. Это, конечно, не параллельно-последовательный Chery с его тысячей паспортных километров, но и не чисто электрический Free EV, который позволяет проехать не больше пятисот, после чего придётся долго пополнять массивную батарею от розетки.

С гибридом всё проще. Блок аккумуляторов у EVR меньше, и заряжать их можно быстрее. «Просевший» до 20 процентов тестовый автомобиль обещал восполнить запас примерно за пять часов от станции уличной зарядки переменного тока. И в реальности за два с небольшим часа батарея Voyah зарядилась наполовину. Но и это делать вовсе не обязательно, ведь на Free можно посещать заправки, как на обычном бензиновом кроссовере. Да ещё и экономить на бензине — ведь топливная система рассчитана на доступный «девяносто второй». 

Реальные показатели расхода топлива сильно зависят от условий эксплуатации. При небольших пробегах, когда запас батареи не проседает ниже трёх четвертей, ДВС включаться в работу не будет. Но если аккумуляторы пусты, полуторалитровый мотор начнёт опустошать бензобак, активно молотя поршнями ради зарядки, — и в таком режиме может получиться и десять, и двенадцать литров на «сотню». 

Впрочем, характерный для бензиновой легковушки расход горючего при разряженной батарее печалит не так, как само поведение гибридного кроссовера. Из мощной и неистовой на разгоне игрушки для светофорных стартов Voyah Free превращается в комфортный и даже чуть ленивый асфальтовый круизер. В режиме Sport разряженный гибрид ещё способен выдать напористый старт, но почти 700-сильным потенциалом такая динамика уже не отдаёт. И 4,5 секундами до «сотни» можно хвастаться лишь в контексте паспортных значений, которых не достичь в реальной жизни без пары-тройки часов зарядки.

Однако в обычных ездовых режимах разряженный Voyah сам поощряет движение без дерготни и безумств. Независимая многорычажная подвеска по кругу дополнена пневмобаллонами и даже с громадными низкопрофильными колёсами до предела деликатно обрабатывает неровности — будь то стальной шов Третьего транспортного кольца, грубая ступенька снятого асфальта или «лежак» в спальном районе. Переборщишь со скоростью на таких участках (на Voyah это несложно) — и кузов лишь неманерно качнётся, а шины сделают глухой шлепок. 

В повороты Voyah также въезжает не по-китайски дорого: понятно, предсказуемо и с большим запасом держака. Причём неважно, какой из режимов езды предварительно активирован: спортивный с уменьшенным дорожным просветом или внедорожный, когда подвеска приподнимает кузов. В любом случае Free на вираже не кренится и тем более не заваливается, а искусственный в ощущениях руль позволяет чётко рисовать траекторию. Стоит только выключить ассистент контроля полосы — и «баранка» начинает радовать однозначностью реакций без внезапных всплесков и «откатов» усилия на руле.

Тормоза Free можно назвать комфортными и отвечающими характеру большой и в целом плавной машины. Однако при динамичной езде им недостаёт чёткости и хвата. А в спортивном режиме, когда Voyah приседает на подвеске и показушно опускает козырёк передней панели, на каждом интенсивном торможении кажется, словно вместо двух тонн массы суппорты и диски пытаются осадить все четыре, но справиться с этим эффективно не получается. Ничего критичного не случается, но смазать общую картину ездовых повадок Free EVR такая работа тормозов может. 

Так, может быть, на Voyah Free вовсе не стоит лихачить и мучить пассажиров перегрузками? В конце концов, не для буйной езды интерьерщики китайской марки прорабатывали удобные кресла с вентиляцией и массажем, учили переднюю панель красиво выезжать при каждом запуске машины (а также отдельно — по приказу водителя) и расставляли перед пассажирами три экрана, два из которых позволяют смотреть фильмы. Они же сделали стеклянную крышу с электрозатемнением, разместили камеры для селфи и контроля пассажиров на заднем ряду, а также добились, чтобы изолированный салон наполняла качественная музыка, а не свист ветра извне. Все эти вещи отмечаешь именно в режиме, когда динамика кроссовера выветрилась вместе с запасом батареи, а желания давить в пол больше нет.

Но зачем тогда 700 сил и неистовые электромоторы на осях? Ведь крайне сложно отказать себе в удовольствии ездить быстро, когда на то есть возможность. А значит, оптимальным режимом полноценной эксплуатации гибридного Voyah будут динамичная езда и почти ежедневный поиск зарядных станций. А если их нет, то Free как типовому электрокару надлежит проводить ночь у домашней розетки.

Ведь небольшой моторчик вряд ли сможет заменить полноценную зарядку — когда колёса на Free EVR всё время крутятся с помощью электрических двигателей, они постоянно будут истощать батарею. Да и скорость зарядки от ДВС не сравнится с тем, как энергия восполняется от обычной станции. Поэтому бензиновый мотор и полный бак горючего — это что-то вроде пауэрбанка на всякий случай. Например, если однажды вы вдруг решитесь на вояж в несколько тысяч километров.

Voyah Free EVR на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов