AITO M7 против Li L9: cравнительный тест больших китайских гибридов, для которых дизайн не главное

Zeekr, Avatr, HiPhi, M-Hero и другие новинки китайского премиума успели убедить россиян, что люкс из КНР — это нечто фантастически смелое, авангардное и кричащее о своей необычности. Однако герои нашего сегодняшнего теста — крупные трёхрядные кроссоверы — живут по другой философии. Маскируя продвинутую электронную начинку и хайтечную силовую установку спокойными и плавными формами. Выясняем, какой из молодых брендов построил лучший последовательный гибрид для тех, кто любит роскошь, но не стремится выставить её напоказ: LiXiang или AITO?

Глядя на эти машины, можно подумать, что к идее сдержанного минимализма китайские кроссоверы привёл ловкий дизайнер, успевший поработать над обоими проектами. Но на самом деле экзотические для нашего рынка марки никак не связаны между собой. Наоборот — активно соперничают! Бренд AITO (Adding Intelligence to Auto) родился при поддержке концернов Dongfeng и Huawei, а затем был полностью поглощён IT-гигантом. А Li Auto — успешный стартап, основанный местным визионером Ли Сяном. И плагиатом здесь тоже не пахнет: M7 и L9 представили почти одновременно — в 2022 году.

Получается, строгость и элегантность плавных линий — альтернативный тренд, понравившийся состоятельной аудитории (как минимум в КНР). Иначе молодые компании с присущей им энергией уже взялись бы за рестайлинги. И надо признать, в таком стилистическом подходе что-то есть. Обтекаемые формы с выдвижными дверными ручками удачно скрадывают истинные размеры пятиметровых машин, округлые ключи и вспыхивающие во всю ширину кузовов светодиодные ленты вызывают ассоциации с капсульным транспортом из фильмов о будущем. Так и ждёшь, что в следующий миг кроссоверы бесшумно сорвутся с места с космической скоростью.

По технической начинке машины тоже как близнецы. В обоих случаях расположенная под полом кузова плоская литий-ионная батарея раздаёт энергию на пару мощных электромоторов, каждый из которых вращает колёса своей оси. Подзаряжать аккумуляторы можно от стационарной сети либо прямо в движении. Для этого под капотом установлен 1,5-литровый бензиновый турбированный двигатель, работающий исключительно на привод генератора. Управляет процессами электроника, но по умолчанию M7 и L9 стартуют на электротяге, причём со спорткаровской динамикой.

Разница, казалось бы, в нюансах. Силовая установка AITO суммарно выдаёт 449 л.с. и 660 Н·м, обеспечивая кроссоверу массой 2450 кг ускорение до сотни за 4,8 секунды. Li при той же пиковой мощности чуть тяжелее (2520 кг) и менее тяговит (620 Н·м), а потому набирает ход несколько медленнее, если такое понятие вообще применимо к автомобилю, способному пульнуть до 100 км/ч за 5,3 секунды.

Зато более ёмкая батарея (44,5 кВт·ч) в теории позволяет L9 дольше ездить на электричестве — до 215 километров, в то время как M7 с аккумуляторами на 40 кВт·ч обещает до 200 километров без трат на горючее. Правда, показатели эти получены производителями по щадящим китайским нормативам. А мы в России, и на момент теста за окном мороз в 10–15 градусов, что, как выяснилось, продвинутым гибридам не очень по душе.

Борткомпьютер AITO обучен прогнозировать запас хода не только по условным циклам CLTC или WLTC, но и исходя из реального потребления энергии в эксплуатации. Оценив статистику, полностью заряженный и заправленный M7 честно признался: при такой погоде и московском ритме движения получится проехать не более 150 километров на электричестве и ещё 661 километр при помощи ДВС, суммарно — 811.

Однако стоит аккумуляторам разрядиться примерно до 70%, как под капотом грубо и назойливо начинает работать непрогретый бензиновый мотор. Система сообщила, что ей мало тепла для обогрева салона. Да и батарейка, похоже, стала истощаться быстрее запланированного. В итоге 90-километрового маршрута хватило, чтобы сократить предполагаемую дальнобойность до 558 километров, высадить тяговую АКБ до 20% и добавить к расходам топливо из расчёта 3,7 л/100 км.

Но AITO хотя бы делает вид, что старается сопротивляться холодам. А Li на морозе даже не пытается имитировать электрокар — ДВС включается почти сразу, стоит лишь напрячь кроссовер выездом из сугроба или интенсивным ускорением со светофора. Поэтому L9 обескураживает солидной для последовательного гибрида прожорливостью, которая временами доходит до 11–12 л на 100 км! Правда, в среднем машина показала терпимые 7,1 л на 100 км, проехав при этом на чистом электричестве всего 20% маршрута.

И адаптировать прогноз радиуса действия под реальный расход энергии Li не умеет. Ну а по методике WLTC показатели, конечно, выглядят оптимистично — до 1097 километров, из которых 177 якобы можно будет преодолеть только на батарейке. На практике зимой это, разумеется, недостижимо.

Зато L9 порадует тех, кто имеет возможность и желание почаще подключаться к внешней электросети. Наш опыт показал, что от быстрого терминала постоянного тока Li полностью восполняет заряд с остатка в 26% всего за час. AITO на этой станции тот же час требуется для наполнения батареи с 47% — то есть энергию он принимает медленнее. Судя по данным на экранах, Li по факту забирает из розетки до 54 кВт, а зафиксированный нами предел для M7 составляет лишь 30 кВт. Батарейный Zeekr 001 в тот же момент от соседнего кабеля впитывал аж 85 кВт.

Всё это важно, поскольку для последовательного гибрида именно электричество — основной источник движущей силы, а бензиновый турбомотор играет вспомогательную роль и полностью заменить электродвигатели не в силах. Поэтому пока в батарее хватает энергии, и Li, и AITO действительно фантастически резко и притом бесшовно выстреливают практически с любой разрешённой Правилами скоростью. Однако стоит заряду упасть ниже определённого уровня, динамика разгона из впечатляющей превращается либо в достаточную, либо в «овощную».

L9, например, сдаётся, когда аккумуляторы разряжаются до 30%. M7 сохраняет бодрость до тех пор, пока запас энергии не истощится примерно до 23%. Но в любом случае принудительное подключение ДВС при таком раскладе помогает слабо, при этом расход топлива растёт на глазах. Так что поддерживать заряд на уровне выше среднего — в интересах водителя, иначе инвестиции в гибридизацию теряют смысл. И кстати, обе модели потребляют строго АИ-95.

А стоит ли вообще шустрить на таком автомобиле? Опыт знакомства с младшим AITO M5 показал, что электрифицированный кроссовер на радость активному водителю способен ехать очень вкусно и породисто. Однако шасси большого M7 настроено не столь изысканно, без лоска в деталях. Рулю не хватает прозрачности, независимым подвескам и колёсам с нешиповкой Bridgestone Blizzak LM005 размерности 255/50 R20 — деликатности в обработке мелких кочек, гребёнки и стыков: при проезде таких неровностей аж крыша похрустывает. Да и в целом машина получилась вибронагруженной. О шумном запуске ДВС мы уже сказали: зимой водитель всегда в курсе, когда включается привод генератора. Так что имитацию звука настроенного выпуска в медиаменю добавили неслучайно.

Всё это смазывает впечатление о, в общем, неплохой модели. Потому что AITO послушен, адекватен, комфортабелен и, с поправкой на немаленькие размеры, даже в чём-то азартен. Электроника обычно отдаёт приоритет заднему электромотору, задействуя переднюю ось с некоторой задержкой. Отчего с отключённой системой стабилизации M7 не прочь эффектно раздать боком. Проблема в том, что дебютным М5 марка задала сама себе довольно высокую планку потребительских ожиданий, которые не смогла на 100% оправдать в крупной машине.

Впрочем, на фоне соперника AITO воспринимается чуть ли не хот-хэтчем. Потому что Li активные манёвры совсем противопоказаны. В L9 заднеприводность выражена ещё сильнее — большую часть времени электроника пробует обойтись единственной ведущей осью, неохотно активируя оба электромотора. Неудивительно, что зимой кроссовер норовит уйти в занос при каждом энергичном ускорении. Это могло бы быть весело, если бы скольжение резко не обрывала строгая система стабилизации. Она одёргивает машину так грубо, что зачастую провоцирует диагональную раскачку.

Да и вообще, Li не отличается цельностью поведения. L9 сильнее кренится, даже не стремится воспроизвести на руле правильное реактивное действие и вдобавок неприятно дробит большими колёсами по наростам льда и заплаткам асфальта. Бодрить гиганта спортивными пресетами смысла нет — лучше он от этого не едет, а плавность хода страдает сильнее.

Лишь когда переключаешь «баранку» и шасси на комфортные калибровки, всё встаёт на свои места. Li превращается в вальяжный туристический лайнер, которому наплевать на кочки и окружающую суету. Пусть водителю становится скучно, зато пассажиры счастливы — их покой больше ничто не нарушает. При таких настройках понимаешь: L9 заметно тише соперника, запуск ДВС можно распознать разве что по анимации потоков энергии в медиасистеме. Ну а пневматические стойки способны разглаживать дефекты полотна куда лучше плотных пружинных подвесок AITO даже с учётом массивных 21-дюймовых колёс с нешиповкой Hankook Winter i*cept Evo3x размерности 265/45.

К тому же способность принудительно изменять дорожный просвет (помимо автоматического режима, есть три варианта по высоте) даёт Li преимущество в геометрической проходимости. Неизменный клиренс AITO — около 19 см. У L9 стандартное положение кузова обеспечивает только 17 см, однако на верхнем уровне получается уже 21 см.

Причём, если моторный отсек AITO прикрыт податливым пыльником, Li располагает довольно прочным на вид композитным щитком. В остальном гибриды скомпонованы похоже: в пределах колёсной базы в защитный плоский корпус упакована батарея, вдоль порога проложена система выпуска. Однако у L9 она выпирает сильнее, особенно в зоне вывода от ДВС. Кроме того, массивные электромеханические приводы выдвижных подножек никак не защищены — неизвестно, сколько они протянут под воздействием антигололёдной химии и грязи.

Но пока те самые широкие подножки в исправности выезжают из-под порогов при распахивании дверей, Li покоряет пассажиров удобством — и не только входа-выхода. При длине 5,2 метра и колёсной базе аж 3105 мм L9 предлагает в салоне лишь шесть мест — на каждом из рядов установлены раздельные кресла. Что важно: полноценные, даже на самых дальних сиденьях человек ростом 185 см не испытывает стеснения! Разве что пролезаешь туда с трудом, надо протискиваться через центральный проход.

Возможно, Li не самый нафаршированный китайский автомобиль, но внутренней обстановкой он производит неизгладимое впечатление. Настолько, что обитатели «галёрки» вовсе не ощущают себя в ссылке: наоборот, они тоже окружены кожей и бархатным ворсом — голого пластика, тем более твёрдого, в салоне L9 практически нет. Да что говорить, если дверные карты и те целиком, вплоть до порога, обернули приятными материалами!

На третьем ряду предусмотрены подогрев, 220-вольтовая розетка, слоты формата USB-C с каждой стороны, а также карманы под смартфоны. А на втором ряду имеются отдельная зона климат-контроля, огромный раскладной монитор под крышей и термобокс. Но в самом привилегированном положении находится правый средний пассажир, которому организовали уютное кресло-шезлонг с выдвижной подушкой для ног. Есть и раскладной столик, закреплённый на заднике спинки переднего сиденья. Причём из мобильного офиса Li легко превращается в дом на колёсах — два первых ряда трансформируются в спальные места.

AITO старается соответствовать статусу оппонента. На первый взгляд, интерьеры гибридных кроссоверов отличаются разве что расцветкой, ведь пятиметровый M7 тоже предлагает раздельные «капитанские» кресла с электрорегулировками, подогревом, вентиляцией и массажем; ровный пол и витающий в воздухе благородный аромат из встроенного флакончика с духами. Но куда более скромная колёсная база (2820 мм) заставила плотнее раскроить пространство, сделав поуже даже дверные проёмы.

А третий ряд, к примеру, в AITO уже тесноват для рослого человека: давит крыша, приходится устраиваться вполоборота, а также вытягивая ноги в центральный проход. Индивидуальные динамики, подстаканники и дефлекторы обдува не сильно скрашивают пребывание здесь.

«Кресло босса» в AITO тоже с подвохом. По нажатию кнопки роскошное сиденье не только принимает положение для отдыха, но и сдвигается ближе к центру салона. По сторонам свободы действительно прибавляется, но поднятые мягкой подушкой ступни упираются в спинку впереди.

По комфорту салона M7 неплох, однако хоть немного, но уступает L9 почти во всём. AITO беднее оснащён, у него попроще материалы отделки, меньше простора. Так что на роль шаттла он подходит хуже. В том числе и по причине более скромного багажника.

Li даже в шестиместной конфигурации готов вместить большой дорожный чемодан и несколько сумок, поскольку за спинками сидений остаются приемлемые 242 литра. AITO заставляет большую компанию путешествовать налегке: 176 литров — признак номинального грузового отсека для городских рюкзаков и пакетов с продуктами.

Лишь при сложенных креслах третьего ряда M7 догоняет и даже слегка опережает соперника, показывая по паспорту 688 литров против 640 у L9. При этом оба кроссовера радуют ровной площадкой и огорчают непрактичным подпольем, занятым 12-вольтовыми аккумуляторами и ремонтными наборами (компрессор с шинным герметиком) — запасных колёс китайские гибриды не имеют. Соответственно, зарядные кабели приходится оставлять в гараже или возить в основном отсеке, занимая полезное пространство.

Сервоприводы пятой двери есть у каждой из моделей, однако рулонных шторок внутри нет. M7 выделяется сочетанием розеток на 220 и 12 вольт да парой крючков для сумок. L9 отвечает презентабельной ворсовой отделкой, такелажными петлями, аж тремя плафонами (подсветка есть не только слева и справа, но и сверху), электроприводами складывания задних сидений и возможностью стравить воздух из пневмобаллонов для уменьшения погрузочной высоты. Но крючок и розетка (12-вольтовая) представлены в единственных экземплярах. И всё же по оснащению багажника Li снова чуть впереди.

Выбрал прогрессивный автомобиль — изволь смириться с передовым подходом к эргономике. AITO и Li по современной моде упаковали управление всеми функциями машины в цифровые оболочки. Отсюда и похожее на вид исполнение интерьеров: минимум отвлекающего декора, максимум экранных диагоналей. Из интересного — отсутствие кнопок запуска: оба гибрида готовы к старту, едва откроется дверь. Однако в деталях кроссоверы сильно отличаются.

В виртуальной среде M7 освоиться проще, поскольку его создатели не решились менять каноническое расположение органов управления. Здесь всё привычно: миниатюрный селектор трансмиссии под правой рукой, понятная приборная доска за ободом руля, удобный проекционный дисплей. Меню шустрой медиасистемы на операционке Huawei HarmonyOS не русифицировано, но даже базовых знаний английского языка достаточно, чтобы быстро разобраться в настройках.

С Li так не получится. Первое время не выпускаешь из рук смартфон с онлайн-переводчиком, поскольку этот гибрид общается с владельцем исключительно иероглифами. Пока не запомнишь локацию самых необходимых пунктов меню, чувствуешь себя полным идиотом. В конце концов, это может быть просто небезопасно. Требуется, к примеру, срочно включить фары, а на ощупь это сделать не выходит — нужно отвлекаться или наугад тыкать все кнопки.

Странная ситуация, ведь российские программисты явно подобрали ключ к штатной медиасистеме Li, где, помимо множества сугубо китайских приложений, библиотека предлагает Яндекс.Музыку, Телеграм и другие привычные нам сервисы. Почему бы в таком случае не озаботиться переводом интерфейса, хотя бы из уважения к покупателям?

Хватает в Li и других странностей. Чтобы освободить центральный тоннель, управление трансмиссией перенесли на правый подрулевой переключатель. Левый, соответственно, нагрузили не только поворотниками, но и стеклоочистителями. А в помощь проекционному дисплею отрядили небольшой экран прямо в ступице «баранки», причём он реагирует на прикосновения! Необычная фишка, но пользоваться такой микроприборкой в движении неудобно — нужно перефокусировать и опускать взгляд.

Зато в L9 удобнее кресло — в меру мягкое, с удачным профилем и нежной подушечкой на подголовнике. В то время как сиденью AITO не хватает длины основания и запаса продольной регулировки: рослый водитель вынужден отодвигаться до упора. На младшем кроссовере M5 такой проблемы не наблюдалось.

Впрочем, AITO можно многое простить за относительно гуманный на фоне соперника ценник. Бывшее представительство Mercedes-Benz, которое занялось импортом M7 в Россию, просит за китайский гибрид от 6 650 000 рублей. В продаже две версии — Luxury и Flagship, которые отличаются, главным образом, размером колёс (20 или 21 дюйм) и наличием в комплекте домашней зарядной станции. Стоимость топовых вариантов доходит до 8,3 миллиона.

Комплектация AITO подразумевает беспроводные зарядки, сервоприводы багажной двери и регулировок сидений, акустическое остекление, кресла первого и второго рядов с подогревом, вентиляцией и массажем, раздельный климат-контроль, панорамную крышу, активный круиз-контроль с функцией полуавтономного вождения, датчики света и дождя, мониторинг давления в шинах, систему кругового обзора, проекционный дисплей, «музыку» Huawei Sound, адаптивные фары и многое другое.

Разброс цен на поступающий в нашу страну по «параллельным» каналам Li L9 впечатляет. В продаже попадаются экземпляры, сравнимые по прайсу с AITO M7 (от 6,4 миллиона рублей), однако навороченные версии вроде той, что участвовала в тесте, подпирают планку в 11–12 миллионов рублей!

Уровень оснащения соответствует цене. Li располагает пневмоподвеской, выдвижными подножками, фирменным «автопилотом», электроприводом багажной двери, панорамной крышей, холодильником, раскладным монитором для задних пассажиров, подогревом руля и сидений всех трёх рядов, вентиляцией и массажем передних и средних кресел, акустическими стёклами, трёхзонным климат-контролем, серворегулировками рулевой колонки, проекционным дисплеем, беспроводными зарядками, парктрониками, бесключевым доступом, адаптивными фарами, а также датчиками света и дождя.

В итоге получается, что общий дизайнерский стиль и похожая техническая начинка — ещё не повод автоматически ставить знак равенства между китайскими гибридами. Да и нацелены они, как выяснилось, на совершенно разную аудиторию.

AITO подойдёт тем, кто ценит не только хайтек, вместимость и статус, но и автомобили как таковые. M7 едет быстрее и интереснее, он больше расположен к водителю. А стоит при этом дешевле и позволяет рассчитывать на сервисную поддержку официального уровня. Во всяком случае авторитетный дистрибьютор полон решимости наладить в России полноценное сопровождение новой марки.

Li видится смелым экзотическим вариантом замены привычного представительского транспорта. Когда можно избежать эргономических ребусов, посадив за руль наёмного шофёра, а самому наслаждаться комфортом и уютом просторного, тихого салона с роскошным креслом-трансформером. При таком подходе немалые затраты на покупку и эксплуатацию «параллельного» L9 отходят на второй план. Куда важнее, что оказавшиеся внутри неприметного с виду автомобиля пассажиры каждый раз будут говорить «вау!». Да и семья будет довольна.

Что касается гибридной составляющей, то зимний тест наглядно показал: в холода рассчитывать на электромобильные ощущения получится далеко не всегда. Чтобы наслаждаться спорткаровской динамикой и не платить за горючее, придётся с завидной регулярностью заряжать батарею. AITO просит на это больше времени, однако и бензиновый двигатель запускает реже, и с разряженной батареей едет заметно живее. Средний расход топлива меньше четырёх литров на 100 километров в городских условиях (на трассе будет втрое больше) — неплохое достижение для увесистого пятиметрового кроссовера. Li в этом плане как минимум вдвое расточительнее, что опять же укладывается в философию «Деньги не проблема, когда речь идёт об имидже».

AITO M7

Li L9

AITO M7 и Li L9 на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов