Первый тест гибридного кроссовера AITO M7, которого продают вместо Мерседесов

Подконтрольный IT-гиганту Huawei стартап Adding Intelligence to Auto (AITO) получил в России солидный аванс доверия: импортом этих машин в нашу страну занялся бывший локальный офис Mercedes-Benz! Но что должно заставить состоятельную публику сменить немецкий премиум на китайский? Например, сдержанная роскошь и высокие технологии с акцентом на батарейную тягу. С начальной моделью марки AITO M5 мы уже успели познакомиться — тот гибрид оставил приятные впечатления. Но большой электрифицированный кроссовер M7, который в КНР недавно стал «Автомобилем года», оказался куда более противоречивым.

Зимой M7 быстро разряжается и долго заряжается

AITO M7 — последовательный подключаемый гибрид самого продвинутого типа, и по архитектуре он напоминает электромобиль. Под пол кузова в пределах колёсной базы упакована плоская литий-ионная батарея CATL ёмкостью 40 кВт·ч. Она обеспечивает энергией пару двигателей: по одному на ось. Но на борту есть ещё и 1,5-литровый бензиновый турбомотор, который работает исключительно на генератор для подзарядки прямо на ходу.

Водитель может принудительно регулировать потоки энергии, но по умолчанию в автоматическом режиме AITO M7 старается до последнего не тратить топливо. И это логично — иначе электрификация себя экономически не оправдает. В теории паркетник способен проехать на батарейке до 200 километров — вполне достаточно для повседневных городских дел без заездов на заправку. Однако паспортные показатели высчитали по щадящему китайскому циклу CLTC, а на практике всё оказывается иначе, особенно в зимней Москве.

Впрочем, AITO M7 не пытается скрыть от владельца правду. Бортовая система умеет прогнозировать запас хода также по более реалистичному нормативу WLTC или исходя из статистики актуального потребления энергии. Так, в 15-градусный мороз электроника сократила предполагаемый электрический пробег до 150 километров, добавив, что ещё 661 км получится проехать на бензине. Суммарно — 811 километров, что вроде бы тоже неплохо, хотя по паспорту должно быть не менее 1100.

Увы, и эти цифры оказываются слишком оптимистичными. Стоило аккумуляторам разрядиться примерно до 70%, как AITO M7 пожаловался на нехватку тепла для обогрева салона. Под капотом тут же шумно проснулся непрогретый ДВС. В результате за скромный 90-километровый маршрут кроссовер высадил тяговую батарею до 20%, показал средний расход горючего в 3,7 л/100 км и скорректировал потенциальную дальнобойность до 558 км.

Зато AITO M7 можно подключить не только к обычной розетке или стандартному терминалу переменного тока, но и к быстрой станции постоянного. Хотя с оперативностью визита на АЗС процесс восстановления батареи всё равно не сравнится. В нашем случае уровень заряда с 47 до 100% поднимался целый час, при этом кроссовер забирал из 150-киловаттного терминала максимум 30 кВт — в 2–2,5 раза меньше, чем типичный современный электрокар.

Альтернативный вариант — ограничиться неполной зарядкой аккумуляторов, чтобы избежать долгой фазы уплотнения энергии в ячейках. В таком случае цикл 47–80% занял бы полчаса. Однако тогда электрический запас хода по морозу стал бы совсем смешным, да и динамика бы пострадала.

Едет AITO весело и бодро, но только при полной батарее

Миролюбивая внешность AITO M7 с плавными и обтекаемыми обводами кузова надёжно маскирует потенциал силовой установки. А между тем пара электродвигателей способна выдать немалые 449 л.с. и 660 Н·м, которых хватает для рывка до сотни за спорткаровские 4,8 секунды. А дополнительно усилить эмоции кроссовер старается несколько нелепой имитацией рокота гоночной выпускной системы — соответствующее звуковое сопровождение настраивается через меню и, к счастью, отключается.

Настоящей пикантности ощущениям придаёт и тот факт, что электроника старается отдавать предпочтение более производительному заднему электромотору (272 л.с. и 360 Н·м), задействуя передний (177 л.с. и 300 Н·м) лишь при необходимости и с некоторой паузой. Держать мощный гибрид под контролем, разумеется, помогает система стабилизации, однако при её отключении AITO M7 вполне способен весело скользить боком.

Отдельно отметим довольно плотные настройки независимых пружинных подвесок. Они, конечно, достаточно эффективно купируют раскачку и крены, но при проезде мелких дорожных дефектов хотелось бы получить больше деликатности. 

Конечно, увесистый пятиметровый паркетник (без малого 2,5 тонны) сложно назвать пределом мечтаний активного водителя. Да и рулевому управлению для действительно качественной быстрой езды не хватает прозрачности. Но здесь важно другое: AITO M7 даёт понять, что готов неистово рвануть вперёд по первому требованию, особенно при выборе кастомного ходового режима (есть ещё экономичный, комфортный, спортивный) с функцией «гиперускорения». Да и в обычных ситуациях «китаец» совсем не напрягает: разгон получается ровным, бесшовным, а под правой педалью почти всегда хороший запас.

Говорим «почти», потому что AITO M7 оказался требователен к заряду тяговой батареи. Стоит высадить аккумуляторы примерно до 23–25%, как ускорение заметно тускнеет, хотя совсем в «овоща» кроссовер не превращается. Но бензиновый турбомотор уже молотит не переставая, а отдачи генератора хватает лишь на поддержание или совсем медленный прирост уровня энергии. Расход топлива (к слову, АИ-95) при этом стремительно растёт — на трассе он может перешагнуть отметку в 11 литров на 100 километров. Поэтому регулярные подключения к розетке для владельца китайского гибрида должны войти в привычку.

M7 старается имитировать лимузин, но не во всём

Рискнём предположить, что менеджеры дилерских центров первым делом будут показывать потенциальным покупателям именно салон AITO M7. Ведь со стороны внутренняя обстановка выглядит интеллигентно и вместе с тем богато. Дело не столько в парадной светлой расцветке (тем более доступны и другие тона), благородном аромате и изысканных отделочных материалах, сколько в функциональности.

При трёхрядной компоновке кроссовер шестиместный — посередине у него раздельные «капитанские» сиденья с кучей приятных дополнений: электрорегулировки, подогрев, вентиляция и массаж. Но самое сильное впечатление производит «трон босса» у правого борта — так называемый AITO Lounge, пожалуй, тянет на главную фишку китайского гибрида. Нажал кнопку, и опциональное кресло Zero Gravity автоматически сдвигается к центру салона, раскладываясь в положение для отдыха — за несколько секунд образуется почти полноценная кровать, как в бизнес-классе самолёта.

Вот только при не самой большой колёсной базе в 2820 мм (у Mercedes-Benz GLS, например, она достигает 3,1 метра) рассчитывать на лимузинный простор всё же не стоит. Тесным AITO M7, разумеется, не назвать, однако определённые ограничения то там, то здесь ощущаешь. Например, когда мягкая подушечка того самого VIP-кресла поднимает ноги рослого человека, ботинки упираются в спинку даже отодвинутого переднего сиденья. И вдобавок локоть левого пассажира норовит нарушить личное пространство.

Третий ряд тоже компромиссный, как почти у любого кроссовера сопоставимых размеров: взрослому пассажиру ноги пристроить некуда, да и крыша давит. А быстро протиснуться сюда можно только по узкому центральному проходу — пригнувшись и проявив чудеса изворотливости. Либо нажимать кнопку электропривода и ждать, пока кресло неспешно отъедет.

Кроссовер не подойдёт любителям кнопок и аналоговых решений

Поскольку AITO старается выступать на пике автомобильного прогресса, неудивительно, что китайцы отдали предпочтение модной цифровой эргономике. Предельно лаконичная передняя панель кроссовера не оставляет сомнений — главная роль здесь принадлежит огромному (15,6 дюйма) центральному экрану с фирменной операционной системой Huawei HarmonyOS.

Интерфейс пока не русифицирован, но даже англоязычное меню не вызывает отторжения — всё интуитивно понятно, работает шустро, выглядит красочно. Чувствуется, что богатый опыт в создании смартфонов IT-компания грамотно и бережно перенесла в автопром. И очень здорово организован старт электронной начинки. Не нужно нажимать кнопку «зажигания» и затем долго ждать загрузки экрана. Стоит распахнуть дверь, как AITO M7 готов к движению. Остаётся лишь дважды (с переходом через нейтраль) щёлкнуть миниатюрным селектором трансмиссии — и можно ехать.

Кстати, расположение базовых органов управления подобрано правильно. Педальный узел удобен, хваткий двухспицевый руль не перекрывает виртуальную приборную доску, на которую выводится только самая необходимая информация. Хотя поглядываешь сюда всё равно изредка: обычно достаточно проекционного дисплея на линии взгляда. Короче говоря, уютно обустроиться в AITO M7 не составит труда, если акцент на тачскрине и цифровизации вас не смущает.

Не слишком понравилось разве что водительское кресло, словно взятое из другого автомобиля. Странно видеть на премиальном гибриде довольно простое сиденье, которому не хватает длины подушки. Вдобавок высокие люди могут пожаловаться на скромный диапазон продольной регулировки — вроде отодвинулся до упора, а хочется ещё чуть-чуть.

Цена — «в рынке» 

Импортёр просит за AITO M7 от 6 740 000 рублей — столько стоит гибрид в комплектации Luxury, оснащённый панорамной крышей, шумоизолирующими стёклами, сервоприводом багажной двери, виртуальным кокпитом, акустической системой Huawei с 19 динамиками, раздельным климат-контролем, ароматизатором воздуха, беспроводной зарядкой, восемью подушками безопасности, парктрониками, видеорегистратором, камерами кругового обзора, проекционным дисплеем, адаптивным круиз-контролем, светодиодной оптикой, обивкой салона кожей наппа, подогревом, вентиляцией, массажем и электроприводом настроек сидений первых двух рядов, а также 20-дюймовыми легкосплавными дисками.

Вторая и последняя версия называется Flagship. Цена такого AITO M7 — от 7 190 000 рублей. Из принципиальных отличий — сервопривод дверей, 21-дюймовые диски, домашняя зарядная станция и шикарное кресло Zero Gravity для заднего правого пассажира с 14 электрорегулировками.

Прайс на AITO может показаться завышенным, но это смотря с чем сравнивать. К примеру, обновлённый Exeed VX тянет на те же 6,7 миллиона рублей, однако у топливного китайского премиума за эти деньги не будет ни 450 сил под капотом, ни взрывной динамики, ни скромного расхода горючего, ни даже теоретической возможности ездить вообще почти бесплатно на чистом электричестве.

Нечто подобное способен предложить хит «параллельного» импорта — гибридный Li L9 (их с M7 мы совсем скоро сравним очно). Однако в навороченных комплектациях его цена переваливает далеко за десять миллионов рублей. Так что AITO M7 на фоне соперников выглядит выгодным предложением. Правда, состоятельную публику может насторожить непривычный пока для России бренд, но уж кого-кого, а бывших мерседесовцев точно не нужно учить, как завоёвывать доверие привередливой аудитории.

AITO M7 на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов