Подробный тест Seres M7: плюсы и минусы самого спорного гибридного кроссовера

Seres M7 — представительский кроссовер. Так написано на странице официального сайта марки, посвящённой этой модели. И всё — никаких пафосных заявлений о роскоши и прочих атрибутах премиальности. Простенько и со вкусом. Возможно, именно такими и должны быть дорогие автомобили — без вычурности, показухи и кричащего гламура, завёрнутого в хром и светодиоды? Выясняем, насколько у M7 (посмотреть на Авто.ру) получилось соответствовать этому образу. 

Как и младший в линейке кроссовер Seres M5, «семёрка» не поражает обликом и выглядит максимально сдержанно. Одежда может быть дорогой, но без гигантской надписи Balenciaga во всю грудь — возможно, таким подходом руководствовались дизайнеры. Но в случае с M7 стилисты, кажется, немного перестарались. Модель появилась чуть больше трёх лет назад, но на фоне других автомобилей из КНР смотрится словно продукт начала 2010-х: в то время примерно так выглядел чуть ли не каждый вседорожник — от Mitsubishi Outlander до Audi Q7. Хотя, если почитать форумы владельцев, внешность Сереса их устраивает — это главное.

Зато если истинные размеры M5 скрадывает зализанный аэродинамический силуэт, то в случае с М7 сразу видно, что это большой автомобиль. При габаритах 5020х1945х1760 мм и колёсной базе 2820 мм кроссовер ближе всего к Lixiang L7 и Exlantix ET. Изначально у Cереса были две модификации: с пятью и шестью посадочными местами. В последнем случае на втором ряду были установлены «капитанские» кресла, одно из которых могло раскладываться почти в кровать с так называемой «нулевой гравитацией». Однако недавно эту модификацию убрали из продажи из-за низкого спроса.  

Интерьер 

Внутри Seres M7 выглядит уютно — особенно в бежевых тонах. Почти все поверхности, с которыми так или иначе контактируешь, тактильно приятные: материалы передней панели мягкие и качественные, «деревянные» вставки не выглядят дешёвым пластиком, на сиденьях есть кожа наппа, а на дверных картах — вставки из ткани, напоминающей замшу. 

В «семёрке» даже бокс под центральным подлокотником обшит текстилем и оснащён плафоном. И ночью в салоне кроссовера тоже находиться приятно: диодные нити освещают пространство для ног пассажиров обоих рядов, дверные карманы и ручки, а также полочки для мелочей на тоннеле. Единственное, к чему можно придраться, — это чёрный «рояльный лак», который имеет свойство быстро царапаться, да и в целом такой вариант отделки уже давно вышел из моды.    

На водительском месте легко устроиться с комфортом, но некоторые вопросы всё же возникают, особенно в путешествии. Главная проблема кресла та же, что и у большинства современных «китайцев»: рослым водителям не хватает длины подушки. Её можно настроить по углу наклона, но от остающихся на весу коленей это не избавляет. 

Кроме того, после пары-тройки сотен километров за рулём начинаешь замечать дискомфорт в плечах и пояснице из-за сильно вогнутой спинки. Регулировка подпора в M7 предусмотрена, однако даже с ней посадка получается немного компромиссной.

Как и в М5, на центральном тоннеле M7 только две кнопки — аварийки и паркинга, а за активацией всех обогревов придётся обращаться к мультимедийной системе. Зато всё просто и понятно с основными органами управления: блок настроек зеркал находится на своём привычном месте, свет включается на левом подрулевом рычажке, «дворники»  — на правом, а круиз-контролем заведует «слепой» селектор под рулём. Последний потребует некоторого привыкания: обычные клавиши на «баранке» с явно видимой индикацией режимов работы всё-таки привычнее и удобнее.  

К российской зиме Seres подготовлен хорошо, но не идеально: в наличии подогревы сидений обоих рядов, обода руля и форсунок омывателя, но тепло на ветровое стекло пустить не получится — нитей нет, только обдув. Для управления зимними функциями предусмотрены отдельные вкладки, которые находятся вне основного меню климат-контроля, а для размораживания форсунок так и вообще придётся открывать выпадающую шторку мультимедийки — соответствующая виртуальная кнопка почему-то прячется там. 

Сам развлекательный комплекс имеет множество тонких настроек и понятную структуру меню, работает быстро и стабильно. Правда, в отличие от М5, здесь почему-то нет беспроводных Apple CarPlay и Android Auto — только по кабелю. Причём нужных иконок в меню тоже не найти, так как подключение к этим интерфейсам происходит через прошитое в систему стороннее приложение.

Вместо типичных протоколов теоретически можно использовать решение под названием PlayAuto. Продукт, разработанный дочерней структурой Сбера, не имеет собственного доступа в интернет (придётся раздавать со смартфона) и привычных всем приложений Яндекса. Вместо Музыки здесь стриминг Звук, Навигатор заменён картами 2ГИС, а заправки предлагается оплачивать бонусами Спасибо. 

Для полноценной работы интерфейса нужно пройти авторизацию с помощью Сбер ID, тем самым получив доступ к функционалу сервисов банка. Хотя, судя по всему, даже это не избавит от рекламы на главном экране, например, опций подписки.

Практичность 

На втором ряду Seres M7 роскошно. Во-первых, тут очень просторно: от коленей пассажира ростом 180 см, сидящего за водителем такой же комплекции, до кресла впереди остаётся почти 20 см — этого вполне достаточно, чтобы закинуть ногу на ногу, не боясь испачкать обивку. Над головой при этом остаётся 10 см свободного пространства, ступни свободно помещаются под сиденье, а спинку можно отклонить на небольшой угол при помощи электропривода. 

Во-вторых, здесь имеются отдельная зона климат-контроля, подогрев и вентиляция половинок дивана, а также массаж, о включении которого не надо просить водителя — управление сосредоточено на одном блоке. Можно даже выбрать мощность зарядного порта для своих гаджетов: один USB Type-С выдаёт 18 ватт, а другой — 66. Конечно же, на втором ряду есть лампы индивидуального освещения, крючки для одежды, газетные карманы и подлокотник с подстаканниками. 

Багажник Сереса почти образцовый. Стенки отсека обшиты флоком, есть крючок для пакетов, такелажные петли, 12-вольтовая розетка, две яркие лампы подсветки и вместительное подполье, которое в отсутствие сидений третьего ряда состоит из двух частей. В одном находятся низковольтная батарея и компрессор с герметиком (у Seres M7 нет даже докатки), а во втором — две большие ниши. Они достаточно глубокие, чтобы разместить весь необходимый скарб: канистру с омывайкой, зарядный кабель, «набор автомобилиста» и прочие мелочи. Обидно лишь, что, в отличие от автомобилей, продававшихся под маркой AITO, здесь больше нет гнезда на 220 В. 

В 686-литровый багажник под шторку влезают четыре крупных туристических чемодана, а при сложенных сиденьях второго ряда объём увеличивается до 1,6 кубометра. Пол получается почти ровный, так что с перевозкой крупногабаритного груза проблем тоже не возникнет. 

Техника и надёжность

Seres M7 — это последовательный гибрид, официально вышедший на российский рынок в 2024 году. Кроссовер построен на платформе, разработанной концерном Sokon (Seres Group) совместно с Huawei. Силовая структура кузова почти на 80% состоит из высокопрочных сталей. Ходовую часть образуют передняя двухрычажная подвеска и задняя многорычажка. Вместо пневмоэлементов применены FSD-амортизаторы, которые меняют жёсткость в зависимости от частоты колебаний.

Силовая установка состоит из 1,5-литрового бензинового турбодвигателя мощностью 152 л.с., который работает на привод генератора. Тягу на колёсах обеспечивают два электродвигателя: передний мощностью 130 кВт (177 л.с.) и задний на 200 кВт (272 л.с.). Совокупная отдача системы составляет 439 л.с. и 654 Н·м.

Турбомотор H15RT имеет цепной привод ГРМ и прямой впрыск; за счёт отсутствия механической связи с трансмиссией и работы в оптимальных режимах ресурс двигателя достигает 300 000 километров. В отличие от китайских версий, допускающих АИ-92, для российской эксплуатации рекомендован бензин АИ-95.

Крутящий момент передаётся на колёса через одноступенчатые понижающие редукторы. В полу установлена литий-ионная батарея производства CATL ёмкостью 40 кВт·ч, оснащённая системой терморегуляции. Объём топливного бака составляет 60 литров, что обеспечивает суммарный запас хода (по паспорту) до 1100 км.

Официальная российская версия Seres M7 получила важные дополнения. Интерфейс переведён на русский язык, установлены блоки телематики, проведена усиленная антикоррозийная обработка и добавлен зимний пакет.

Общая гарантия на кроссовер составляет два года или 100 000 км, а компоненты электрической системы (батарея и электромоторы) защищены на протяжении восьми лет или 160 000 км.

Езда

Как и почти все подключаемые гибриды, Seres M7 обещает впечатляющий запас хода: 1100 км по очень далёкому от правды китайскому циклу CLTC и 994 км — по более реалистичному WLTP. На бумаге выглядит неплохо, но кроссовер оказался, пожалуй, самым главным разочарованием нашего супертеста «розеточных» машин с комбинированными силовыми установками. 

На старте бортовой компьютер показывал в так называемом аналитическом цикле (когда электроника сама рассчитывает возможный пробег, исходя из стиля езды и актуального потребления энергии) 665 км до пустого бака и полной разрядки. Не так уж и много, но в реальности дела обстоят ещё хуже: с учётом утренних московских пробок, загородной трассы и скоростного шоссе «семёрка» смогла преодолеть только 573 км.

И это даже меньше почти трёхтонного шкафоподобного рамника Tank 500 Hi-Charge, уехавшего на 40 км дальше! Да что Тэнк, младший Seres M5 смог продержаться дольше —  638 км.

Полностью заряженный и заправленный Seres M7 предпочитает передвигаться на электричестве: потенциала хватает плюс-минус на 100 км, но, как только батарея пустеет примерно до 30%, подключается ДВС. В этот момент электроника начинает играть источниками энергии, пытаясь при спокойном равномерном движении пополнять ячейки посредством бортового генератора.

При падении уровня заряда до 20% всю нагрузку на себя берёт турбомотор. Если до этого момента серьёзных проблем с динамикой не наблюдалось, то эту отметку уже можно считать критической — автомобиль серьёзно проседает в тяге. 

Когда кроссовер разряжается ещё больше, топливный двигатель выходит на повышенные обороты, в салоне отчётливо слышен его гул, появляются ощутимые вибрации. Однако в отличие от, скажем, того же Тэнка, после опустошения бака Seres M7 ещё может проехать небольшое расстояние на остатках электричества. Правда, при падении уровня заряда ниже 10% практически откажется передвигаться сколь-нибудь активно.

Итоговый средний расход электричества за супертест составил 5,9 кВт·ч /100 км, а топлива — 9,6 л/100 км. И всё же доводить до полной разрядки Seres M7 не стоит: он может отказаться запускаться сразу и потребует перезагрузки — придётся закрывать замки и выдерживать паузу.

Если не доводить до таких экстремальных ситуаций, держа кроссовер заряженным и заправленным, М7 оставляет по большей части приятное впечатление. При полных ячейках разгон по-электрокарному ровный и напористый — сотню автомобиль может набрать за 4,8 секунды. При активной езде батарея высаживается довольно быстро, однако в городе при наличии под рукой мощных станций заряд можно восполнить за 30–40 минут — Seres принимает от сети до 60 кВт. На медленной ЭЗС переменного тока машину придётся оставить примерно на восемь часов. 

Рулю Сереса хочется добавить усилия и прозрачности, хотя управлять кроссовером «на ощупь», как это было в случае с Exlantix ET, не приходится. От увесистого паркетника не ждёшь изысканных манер, но и напрягаться даже в активных виражах он не заставляет — едет понятно и прогнозируемо. 

Гораздо больше не нравятся плотные настройки шасси. С одной стороны, хорошо, что раскачка и крены почти незаметны, но с другой — на череде повторяющихся мелких неровностей подвеска кажется дряблой. Такие кочки отрабатываются звонко, грубовато и жестковато. Ямки покрупнее кроссовер проходит чуточку приятнее, но всё равно от дорогого семейного автомобиля хочется больше деликатности и комфорта. 

Что касается звукоизоляции, то здесь М7 радует. ДВС различим только на повышенных оборотах, о моменте его подключения можно узнать лишь по инфографике на приборной панели, а весь остальной шум эффективно отсекается.

Оснащение

Seres M7 официально доступен в России в двух комплектациях — Pro и Max за 6 990 000 и 7 490 000 рублей соответственно. 

Базовый вариант включает восемь подушек безопасности, отделку салона кожей, LED-оптику с автоматом дальнего света, бесключевой доступ, трёхзонный климат-контроль с ароматизацией воздуха, адаптивный круиз-контроль, видеорегистратор, две беспроводные зарядки, подогрев, вентиляцию и массаж сидений обоих рядов, обогрев руля и форсунок стеклоомывателя, панорамную крышу, систему кругового обзора, атмосферную подсветку салона, мультимедийный комплекс с Apple CarPlay и Android Auto, электрорегулировки передних сидений с памятью положений левого кресла, электропривод крышки багажника с функцией «свободные руки», широкий набор водительских ассистентов и 20-дюймовые колёса.

В комплектацию Max добавляются только 21-дюймовые диски, выдвижные подножки, проекционный дисплей и доводчики дверей. В остальном оснащение то же.

Конкуренты  

Вывод 

Seres M7 не поражает дизайном, экономичностью, запасом хода, ездовыми манерами или плавностью езды. Как и написано на официальном сайте — это просто представительский кроссовер. С качественной отделкой, просторным салоном, вместительным багажником и богатым оснащением. Но есть у модели конкуренты стильнее и интереснее, которые и уехать могут гораздо дальше.

Поэтому младшая модель М5 выглядит более интересным вариантом: кажется, что все силы разработчиков были брошены именно на эту машину, а доводкой «семёрки» занимались по остаточному принципу. Поэтому есть смысл дождаться появления на нашем рынке в официальном статусе М7 нового поколения с другой внешностью и более ёмкой батареей. Возможно, такой кроссовер уже не будет казаться скромником. 

Фотографии: Вячеслав Крылов