Подробный тест Exlantix ET: плюсы и минусы гибрида, который хочет уделать Li L7

Exlantix ET (посмотреть на Авто.ру) — самый дорогой автомобиль империи Chery на нашем рынке, который в 2025 году даже умудрялся попадать в тройку самых продаваемых гибридов. В линейку премиальной марки под крылом бренда Exeed пока входят лишь две модели, и кроссовер с паспортным запасом хода свыше 1,1 тысячи километров и подготовкой под российские условия эксплуатации — один из них. Насколько это соответствует действительности? Разбираем в подробном тесте.

При габаритах 4980×1975×1698 мм и колёсной базе 3000 мм Exlantix ET максимально близок к одному из своих главных конкурентов — Lixiang L7. Причём не только размерами, но и дизайном. 

Если взять для сравнения вариант для китайского рынка, поставить кроссовер рядом с Лисяном, прикрыть эмблемы и отойти на несколько шагов, то найти даже десять отличий будет не так-то просто. В КНР у Икслантикса такой же сплошной закрытый нос, как у «лишек», светодиодная «монобровь» спереди и максимально лаконичные, без каких-либо изящных интересных выштамповок кузовные панели.

Для России внешность ET немного переделали, добавив вертикальные прорези на передке (кое-где они даже настоящие), изменив блоки фар и воздухозаборников по краям, но визуально интереснее от этого Exlantix не стал. 

Потенциального клиента кроссовер вряд ли сразит вау-эффектом от внешности, хотя может привлечь подготовкой к нашему климату: тут и увеличенный бачок омывателя, и дополнительные уплотнители дверей, и полный набор необходимых подогревов. Есть у ET и другие фишки вроде дверей с электроприводом или пневмоподвески.  

И если последняя — вещь полезная, то двери работают ненадёжно. Створки распахиваются ступенчато — то быстро, то слишком медленно — логика автоматики не всегда однозначна, а датчики порой не распознают ограждение, бордюр или соседнюю машину, которые можно задеть. Поэтому, пару раз поигравшись с автоматикой, владелец, скорее всего, будет попадать в Exlantix по старинке, преодолевая сопротивление механизма и рискуя его повредить. 

Интерьер  

Внутри ET немного отличается от привычных китайских автомобилей, которые сейчас сделаны примерно одинаково: сверху по центру находится большой экран, пониже — высокий тоннель с двумя слотами индукционных зарядок и парой подстаканников. В Икслантиксе все эти элементы, конечно, тоже есть, но расположены чуть иначе.

Прежде всего, центрального тоннеля в его обычном виде здесь нет: передняя панель держится как бы на массивной колонне посередине — выглядит интересно (хоть кто-то из «китайцев» придумал что-то новенькое и решился это внедрить), особенно в светлом интерьере, где элементы хорошо видны. Раздельные подиум с подстаканниками и цокольный этаж с этой опорой не состыкованы — между ними есть промежуток с ровным полом, что визуально делает переднюю часть салона просторнее. 

Водительское сиденье скроено ладно: настраиваемая длина подушки, полный набор электрорегулировок, хорошие боковая поддержка и профиль спинки. Память положений снова придётся поискать в экране, но зато передний пассажир без лишних манипуляций может разложить своё кресло почти в кровать — встроенная выдвижная «оттоманка» очень выручает в дальней дороге. Плюс на месте справа тоже есть восемь программ массажа с тремя степенями интенсивности.

К материалам отделки придраться сложно: потолок обшит замшей, имитация деревянных вставок — фактурная и приятная на ощупь, а большая часть деталей обёрнута гладким кожзамом. Правда, та самая центральная колонна — это довольно простенький жестковатый пластик, который в премиальном автомобиле хотелось бы прикрыть чем-нибудь мягким. На ней имеются только три шайбочки кассет системы ароматизации воздуха и два USB-порта. 

Больше никаких физических элементов управления (за исключением кнопок стеклоподъёмников и клавиши аварийки, спрятанной на потолке) в салоне Икслантикса не найти. С 15,6-дюймового центрального экрана уже привычно настраиваются зеркала и рулевая колонка, включаются фары, открывается шторка панорамной крыши… Но то, что и для отпирания перчаточного ящика приходится искать соответствующую иконку где-то на тачскрине, — кажется, перебор. Понятно, что интерьерщикам хотелось сохранить визуальную чистоту поверхностей, отказавшись от лишних клавиш-ручек, но не до такой же степени.

Короче говоря, в центральный дисплей запрятано вообще всё, не говоря уже о регулировке климат-контроля, подогревах и более тонких настройках, отвечающих за работу силовой установки или электронных помощников. В меню мультимедийки можно погрузиться надолго — оно очень обширно.

Условное благо, что интерфейс будет привычен владельцам любых автомобилей концерна Chery. Ну а прочим людям первое время придётся запоминать, где какая иконка находится и за что отвечает. Хорошо хоть скорость работы системы на должном уровне: если микрозадержки при переходе из одного пункта в другой и случаются, они нисколько не напрягают. 

Есть у мультимедийки и другие плюсы. На борту имеются беспроводные Apple CarPlay и Android Auto, но можно ими и не пользоваться: прошиты карты Яндекса, которые работают за счёт встроенной сим-карты. Кроме того, панель быстрого доступа к климатике остаётся на виду даже при активном «яблочном» интерфейсе, шторка с быстрыми действиями тоже открывается в любой момент, подача тепла на обод руля программируется на назначаемую кнопку на левой спице (не во всех «китайцах» это почему-то возможно), а подогрев, вентиляция и массаж сидений выведены на отдельную иконку. 

Практичность 

На втором ряду Exlantix ET роскошно. Задний диван разделён на две неравные части, каждая из которых двигается в продольном направлении, а спинки регулируются. Всё, естественно, при помощи электроприводов — можно настроить даже поясничный подпор. Как и спереди, есть подогрев, вентиляция и массаж, а также отдельная зона климат-контроля — всё управляется с отдельного блока на центральном тоннеле. 

В отличие от переднего ряда, где направление потоков воздуха можно изменить только через главный экран, сзади — обычная механическая регулировка. Также имеются два USB-порта, подлокотник с подстаканниками, газетные кармашки в спинках, лампы индивидуального освещения и крючки для одежды, выполненные «под металл». 

В общем, предусмотрен полный набор всякого необходимого, за исключением разве что развлекательного комплекса. Для этих целей с тыльной стороны передних подголовников предусмотрели магнитные крепления, например, для планшетов. Но сами по себе устройства, скажем, со встроенным Apple MagSafe, там не держатся — нужны дополнительные аксессуары, которые придётся докупать.

Свободы с запасом: при максимально отодвинутых назад передних сиденьях пассажир ростом 180 см сидит за водителем такой же комплекции, вытянув ноги и полностью поместив ступни под кресло. Можно устроиться очень вольготно или строго вертикально: даже при полностью поднятой спинке от макушки до потолка остаётся ещё около восьми сантиметров. 

Багажник объёмом 546 литров выглядит дорого-богато: стенки и пол отделаны ворсом, есть крючки для пакетов, подсветка, такелажные петли и розетка на 12 вольт. При сложенных спинках второго ряда, которыми можно управлять прямо из грузового отсека, образуется 1,8 кубометра свободного пространства, а длина почти плоской площадки при этом составит больше двух метров. 

Под полом находится вместительный органайзер, но запасного колеса нет — только ремкомплект. 

Техника и надёжность

История премиального кроссовера Exlantix ET началась весной 2023 года, когда концерн Chery представил в Китае высокотехнологичный суббренд Sterra под эгидой марки Exeed. Для экспортных рынков, включая российский, выбрали название Exlantix.

Автомобиль базируется на модульной платформе E0X, разработанной специально для флагманских электрокаров и гибридов нового поколения. Архитектура отличается использованием сверхвысокопрочных сталей в силовом каркасе и широким применением алюминия в навесных деталях и элементах шасси.

В Китае Exlantix ET предлагают и в виде электромобиля, однако для российского рынка выделили последовательный гибрид. Силовая установка состоит из двух синхронных электродвигателей, обеспечивающих интеллектуальный полный привод: передний мотор развивает 150 кВт, задний — 195 кВт. Суммарная мощность системы составляет 469 л.с., а крутящий момент — 634 Н·м.

В основе энергетической системы лежит тяговая батарея производства мирового лидера CATL ёмкостью около 40 кВт·ч. За выработку электричества в движении отвечает 1,5-литровый бензиновый турбомотор серии Acteco мощностью 143 л.с. (хотя в спецификациях для Китая часто фигурируют 156 л.с.). Он отличается алюминиевым блоком цилиндров с чугунными гильзами и цепным приводом ГРМ. Этот двигатель не имеет связи с колёсами и работает исключительно на привод генератора для подзарядки аккумуляторов. Расчётный ресурс агрегата оценивается в 250 000–300 000 километров.

При полном баке объёмом 67 литров и полностью заряженной батарее суммарный запас хода Exlantix ET достигает внушительных 1180 километров по условному циклу WLTP. В теории около 200 километров кроссовер способен преодолеть исключительно на электротяге.

Ходовую часть образуют независимые подвески с современными трёхкамерными пневмобаллонами с возможностью изменения клиренса и активными амортизаторами CDC (Continuous Damping Control), которые в режиме реального времени подстраивают жёсткость под дорожные условия.

В конце 2025 года Exlantix ET прошёл плановый рестайлинг, однако на российский рынок пока поставляют дореформенную версию.

Езда

В противовес роскошному интерьеру, в движении Exlantix ET совершенно не впечатляет и почти ничем не цепляет. Если спокойно передвигаться по городу в вялотекущем трафике, без лишней агрессии изредка обгоняя тихоходов или встраиваясь в свободные «окна» потока, то всё отлично. Ничего не напрягает: кроссовер просто буднично делает свою работу, как и положено дорогому премиальному автомобилю — он тихий, комфортный и плавный. 

Пневмоподвеска с адаптивными электронноуправляемыми амортизаторами в стандартном режиме прекрасно знает своё дело: легко отсекает мелкие дефекты и не досаждает пассажирам на неровностях покрупнее. Спортивный пресет при этом почти не меняет ощущения от езды — кузов присядет на 20 мм, но больше кочек автомобиль собирать не станет — он будет лишь чуточку собраннее, по-прежнему хорошо переваривая большинство городских заплаток, стыков, вдавленных люков, ям и даже жёстких «лежачих полицейских».

Расслабленное ощущение усиливает отличная шумоизоляция. Двойные стеклопакеты на всех дверях надёжно отсекают любые звуки снаружи, но вот остальные настройки Exlantix ET расстраивают.

Рулевое управление — безжизненное и отстранённое, опять-таки, вне зависимости от режима управляющей электроники. Неспеша доехать вечером по пробкам от работы до дома, когда хочется отдохнуть — так, чтобы тебя ничего не заботило и не напрягало в ближайшие час-полтора, — сойдёт. Но если требовать от автомобиля чего-то большего, то ЕТ не покажет характера и не позволит получить хоть каких-то острых водительских эмоций. 

На руле дефицит информации, поэтому всё приходится делать буквально на ощупь. Однако в некоторой степени кроссовер даже можно назвать послушным: на действия «баранкой» Exlantix отзывается хорошо и быстро, но понимаешь это только глазами — по смене траектории. 

Динамика тоже не особо впечатляет. От 469 лошадиных сил ждёшь тех самых паспортных 4,8 секунды до сотни, но на практике всё происходит слишком буднично — никакого задора. И снова спортивный режим электроники почти бессилен — изменения в поведении машины минимальны и едва ощутимы, будто бы и вовсе прошиты в систему лишь для галочки. 

При полностью заряженной батарее ускорение с места до нештрафуемого порога скорости в городе вполне приятное и напористое, но дальше начинаются странности. Разгон получается немного сонным и совсем не «электрическим». А если уж энергия в ячейках подходит к концу, ЕТ начинает всячески противиться резким манёврам. Ну а сильно опустошать аккумуляторы не стоит: на 10% силовая установка перейдёт в режим поддержания заряда, а при падении уровня ниже 5% климат-контроль перестанет выдавать тепло, машина будет с трудом набирать даже 100 км/ч. 

Что касается запаса хода, то полностью заряженный и заправленный автомобиль обещает по борткомпьютеру 1173 километра, из которых 173 км собирается проехать на электротяге. Правда, это в условном цикле WLTC. Если переключиться в аналитический режим, когда электроника ведёт расчёт исходя из реального потребления энергии, получается меньше — 965 км. На практике же, как показал наш супертест подключаемых гибридов, Exlantix ET может преодолеть по прохладной погоде 766 километров. 

Около 65% заряда кроссовер потратит примерно за 85 км пути в городском цикле. Далее в действие вступит ДВС для подзарядки (что, кстати, будет ощутимо по лёгкой вибрации на руле), расход топлива увеличится, а счётчик запаса хода потеряет точность. При активной подпитке опустевших ячеек в движении потребление бензина может увеличиться почти до 11 л/100 км, но в среднем Exlantix просил во время нашего пробега 5,2 кВт·ч /100 км и 8,1 л/100 км.

Для подзарядки предусмотрен порт CCS 2 Combo: на станциях переменного тока автомобиль в теории способен принимать до 11 кВт, а на быстрых — до 110 кВт. В реальности же кроссовер забирал из сети максимум 91 кВт, что, впрочем, тоже неплохо. Если же пытаться восполнить энергию на стоянке от ДВС, то за полчаса запас увеличится примерно на 10–15%. 

Оснащение

Exlantix ET продают только в одной комплектации Top за 6 990 000 рублей. Оснащение самое полное: восемь подушек безопасности, включая коленную, светодиодные фары, адаптивный круиз-контроль, бесключевой доступ, панорамная крыша, трёхзонный климат-контроль с ионизацией, система кругового обзора, встроенный видеорегистратор, проекционный дисплей, беспроводная зарядка, автопарковщик, «музыка» с 23 динамиками, мультимедиа с Apple CarPlay, встроенными VK-сервисами и навигацией Яндекса, вентиляция, массаж и электроприводы всех сидений, подогрев кресел, руля, ветрового стекла и форсунок стеклоомывателя, сервопривод крышки багажника, полный набор электронных ассистентов и 20-дюймовые колёсные диски.

Конкуренты

Вывод 

У ET в России сейчас много конкурентов, включая сверхпопулярный Lixiang L7, который, если брать во внимание только автомобили свежего модельного года из официальных поставок, является одним из самых дорогих гибридов на рынке. Exlantix на соперника во многом похож: тоже большой, комфортабельный, с пневмоподвеской, да и стоит немало. Но у представителя концерна Chery есть ещё восьмилетняя гарантия, различные программы поддержки владельцев и эгида крупного бренда. Новый кроссовер не подарит драйверских эмоций, но если важны просторный салон, плавность езды и весьма внушительный запас хода, то такую модель точно стоит рассмотреть к покупке. 

Фотографии: Вячеслав Крылов