Гибридная жизнь: зимний тест Exeed Exlantix ET

Интересный факт: российская версия гибридного кроссовера Exlantix ET попала на первое знакомство в редакцию спустя ровно год с того момента, когда мы поездили на новинке в Китае. Какие из обещанных в 2024-м для нашего рынка изменений добрались до РФ и как этот автомобиль ощущается на зимних дорогах? На эти и другие вопросы отвечаем в локальном тесте.

Чем российский Exlantix ET действительно отличается от китайского?

Для начала — в двух словах про то, что это вообще за автомобиль. Exlantix ET — часть линейки бренда Exeed, который, в свою очередь, является премиальным брендом одного из крупнейших китайских концернов Chery. Это примерно как Infiniti у Ниссана или Lexus у Тойоты. Только из КНР.

Интересно, что в Китае такой же кроссовер продаётся под названием Exeed Sterra ET, а на других внешних рынках он известен просто как Exlantix ET — без приставки Exeed. В России Exlantix поначалу тоже планировали развивать как самостоятельную марку, но позднее сделали частью уже известного Иксида, а помимо паркетника, в гамме есть и гибридный седан ES с такой же силовой установкой.

На родине Exlantix ET и ES бывают полностью электрическими, но покорение российского рынка решили начать с гибридов. Причём по китайской традиции — с гибридов последовательных. Основу силовой установки ЕТ составляют два электромотора мощностью 150 кВт спереди и 195 кВт сзади (в сумме — 469 лошадиных сил). Питает их литий-железо-фосфатная батарея известного бренда CATL ёмкостью 40 кВт·ч (на машине, которую мы тестировали в КНР, было 43 кВт·ч). А в качестве генераторной установки, которая занимается только тем, что вырабатывает энергию для подзарядки аккумуляторов и не имеет прямой связи с колёсами, выступает бензиновый турбомоторчик 1.5 мощностью 143 л.с. (на локальной версии он почему-то выдавал 156 л.с.).

Заявленный максимальный запас хода с заряженной батареей и полным баком объёмом 67 литров — впечатляющие 1180 километров (по циклу WLTP). Но в реальных условиях при температуре около нуля кроссовер проедет около 800 километров. Причём в смешанном режиме: город, второстепенное загородное шоссе и магистраль. Но в защиту Exlantix ET скажу, что реальная автономность отличается от спрогнозированной бортовым компьютером всего на 15-20 процентов — в зависимости от режима движения. 

Другие отличия российского ET от китайского — свой дизайн передней части кузова с набранной из вертикальных ламелей решёткой радиатора и другим блоком головной светотехники, а также увеличенный до восьми литров бачок омывателя в комплекте с подогревом ветрового стекла и руля и шторка, закрывающая огромную (под три квадратных метра!) панорамную крышу.

В остальном — всё то же самое. Салон полностью лишён физических кнопок (есть только «аварийка» на потолке и клавиша вызова помощи системы ЭРА-ГЛОНАСС) — даже интерьерное освещение включается сенсорами! Российскому рынку обещана опциональная планка с набором аналоговых переключателей, которая может устанавливаться под экран мультимедийной системы, но на товарных машинах мы её пока так и не увидели.

Но знаете что? Если в версии с тёмным оформлением Exlantix ET выглядит просто как «ещё один ”китаец" без кнопок», то будучи затянутым в белую кожу, этот же салон уже претендует на некое высказывание. Простые и чистые линии, качественные материалы отделки (которые, говорят, тоже подбирали специально для нас) — ощущаешь себя гостем, может, и в не самой уютной, но точно ультрамодной квартире, словно с обложки интерьерного журнала. Не хватает только пары абстрактных картин на стенах. Впрочем, их роль тут играют два экрана: компактная цифровая приборка и 15,6-дюймовый дисплей мультимедийной системы. 

Точнее, экрана тут даже три — ведь есть ещё и проекционный дисплей виртуальным размером 21 дюйм. Кнопки на руле тоже сенсорные, а чтобы добраться до настроек зеркал, придётся лезть в меню мультимедийки. Но, в отличие от большинства китайских моделей, в Exlantix ET панелька с регулировками температуры и обогрева всегда закреплена в нижней части тачскрина — даже если включен CarPlay. И шторку с быстрыми действиями тоже можно вызвать в любой момент. 

А ещё ET кажется очень просторным. Во-первых, между передними креслами нет традиционной для китайских кроссоверов высоченной центральной консоли, и это добавляет воздуха. Во-вторых, места на втором ряду — завались! А сам задний диван разделён на две части, оснащён электрорегулировками и массажем. Есть даже отдельная зона климат-контроля с собственным экранчиком.

И багажник большой. А при сложенных спинках второго ряда (ими можно управлять прямо из грузового отсека) образуется почти плоская площадка длиной больше двух метров!

Как Exlantix ET едет?

Если выбирать всего одно слово для характеристики ездового характера ЕТ, то это будет «комфорт». Причём в максимально широком смысле. В кроссовере тихо (ещё бы — это же гибрид!), посадка удобная, сиденья мягкие. Двойные стёкла неплохо изолируют от внешних шумов, шины (по крайней мере, нешипованные) становятся слышны только на очень шершавом асфальте.

Шасси тоже заточено исключительно под комфорт: тут и пневмобаллоны вместо пружин, и адаптивные электроннорегулируемые амортизаторы. И всё это работает очень и очень неплохо. В комфортном режиме подвеска вообще не замечает мелкие дефекты, ямки и трещины. И даже по весьма разбитой дороге позволяет ехать с любой скоростью и совсем не напрягаясь. Удачные настройки для спокойного движения!

Обратная сторона такого характера — почти полное отсутствие водительских эмоций. Руль — очень лёгкий и практически безжизненный. Реакции — мягкие и понятные, но не более того. И даже «электрическая» динамика почему-то не впечатляет, а ведь тут аж 469 лошадиных сил! Нет, в городе гибрид ускоряется с приятным напором, и управлять этим процессом удобно: связь по педали мягкая, но очень линейная. Но с ростом скорости этот задор слегка гаснет, и Exlantix ET становится просто довольно быстрым, комфортным, но каким-то обычным. Без прилипающего к позвоночнику желудка и прочих атрибутов мощных «электричек». Причём даже в спортивном режиме электроники.

Впрочем, если не требовать от ET излишней агрессии, то езда на нём оказывается весьма гармоничным и приятным времяпрепровождением. Прямо как на классических больших внедорожниках: мягко, вальяжно, с ощутимым запасом под педалью. А главное, динамика кроссовера всегда остаётся достаточной, вне зависимости от того, насколько разряжена 40-киловаттная батарейка. Разница проявляется только во время магистральных забегов на большие дистанции и выражается в более размеренном наборе скорости. Ну и в растущем расходе топлива: на 130 км/ч на подзарядку аккумуляторов ДВС будет тратить около девяти литров «девяносто пятого» на каждые сто километров. Что, согласитесь, не так и много для большой двухтонной машины.

В более щадящих для гибрида режимах — например, на медленном загородном шоссе — расход будет ещё ниже, литров 6–7, а в городе ET и вовсе старается передвигаться на электричестве, лишь периодически запуская ДВС для подзарядки и активно накапливая энергию за счёт рекуперации. Как и в большинстве гибридов, тут есть режим езды в одну педаль, и пользоваться им удобно — тормоз можно нажимать только при полной остановке на светофоре. Главное — не забывать выключать эту штуку в плохую погоду: создаваемый при рекуперации тормозной момент на колёсах настолько сильный, что на заснеженной дороге машина неприятно «поскальзывается» под сброс газа.

В остальном зимняя эксплуатация современного гибрида ничем не отличается от любого другого автомобиля. Салон прогревается быстро, обогревы руля-кресел мощные, а ветровое стекло оттаивает вообще за минуту (фотографии для теста мы сделали до первого снега, но затем успели поездить и по заснеженным дорогам). Полный привод есть и в снегу работает уверенно. Правда, электроника тут очень строгая и вольностей не позволяет, прикусывая колёса при малейшем намёке на пробуксовку. А выбраться из сугробов поможет пневмоподвеска, которая поднимает кузов на высоту до 215–220 мм под защитой, и дополнительные режимы электроники, включая чисто зимний «Снег».

Но главное — владельцу гибрида вообще не надо переживать, сколько там заряда осталось в батарее, когда на улице приличный минус, и где ближайшая ЭЗС: просто залил полный бак и поехал дальше на любое расстояние. И это подводит нас к финальному вопросу…

Кому понравится Exlantix ET?

Думал я, думал и понял, что этот автомобиль — интересная альтернатива классическим околопремиальным большим кроссоверам и внедорожникам. Не уверен, что после BMW X7 или Range Rover гибридный Exlantix ET чем-то удивит своего владельца, но как замена тем самым Лексусам и Инфинити с Дженезисами — почему бы и нет? Едет ЕТ очень похоже: мягко, комфортно и быстро, но при этом экономично. Особенно при возможности регулярной подзарядки: пополнить запас электричества с 20 до 80 процентов на мощной станции можно всего за 20 минут и примерно 500 рублей, а если есть собственная зарядка у загородного дома, то расходы снизятся ещё в 4–5 раз.

Салон тут просторный и тихий. Конечно, не прям роскошный, но качественный, с интересными и недешёвыми материалами. Ну а с тотальной цифровизацией современных автомобилей, кажется, пора уже просто смириться.

Проблема лишь в том, что Exlantix ET попадает в самую насыщенную конкурентами нишу премиальных гибридов, в которую метят и Wey 07 с Seres M7, и мегапопулярный Lixiang L7, который теперь вроде как представлен на рынке официально и с настоящей гарантией. Все они и технически очень похожи, и стоят плюс-минус семь миллионов рублей в богатых комплектациях.

Чтобы победить, Exeed делает ставку на люксовые пакеты услуг: гарантия восемь лет, бесплатные парковки на охраняемых стоянках, доступ к дилерским зарядным станциям, безлимитный «автоконсьерж» и так далее. Сработает? Скоро узнаем.

_{Фотографии: Вячеслав Крылов}