Первый тест Exlantix ES: главное о гибридном «спорткаре» новой марки

Марка Exlantix приземлялась на наш рынок очень аккуратно. С анонса премьеры в 2023 году прошло много времени: cертификация, доработка под локальные требования, настройки и тесты сместили дебют. Зато сейчас электрифицированные модели полностью адаптированы и доступны для покупки. С условно семейным Икслантиксом мы успели познакомиться в декабре, а в конце июля удалось сесть и за руль спортивного. Что такое ES, из чего он сделан и с кем готов соперничать в России? Рассказываем после короткого первого теста. 

Марка Exlantix входит в структуру премиум-крыла Exeed империи Chery, но равнять с Иксидами технологичные Икслантиксы — кроссовер ET и купе-седан ES (эта модель на Авто.ру) — довольно сложно. У этих машин своя алюминиевая платформа и оригинальные детали шасси, а помощь ДВС в силовой установке сведена к минимуму: электрическим версиям бензиновый двигатель, естественно, не положен вовсе, а на гибридных он лишь подпитывает батарею, не приводя колёса. 

И позиционируют Exlantix тоже по-своему. Если кроссоверам Exeed отведена роль традиционного премиума для людей, уважающих комфорт и статус, то модели с батарейкой подчёркнуто спортивные и драйверские. И в образе купеобразной четырёхдверки ES динамика читается отчётливо.

У этого Икслантикса интересные пропорции. Приземистый и визуально компактный, ES маскирует почти пятиметровую длину и значительную ширину кузова — 1978 мм. Это больше, чем у Voyah Passion и, например, Porsche Taycan. В холке ES также невысок: от земли до крыши тут меньше полутора метров. А трёхметровая колёсная база сближает новинку с традиционно просторным бизнес-классом.

Внешне Exlantix не копирует кого-либо на рынке и старается миксовать спортивность и премиальное изящество, играя с необычно закруглёнными линиями кузова. Игра получилась удачной: коэффициент аэродинамического сопротивления у четырёхдверки — убедительные 0,23, что сопоставимо с Voyah и не хуже европейских Porsche и Audi. А прижимать кузов к асфальту помогает активная аэродинамика: регулируемые заслонки в переднем бампере, как у Zeekr, и подъёмный спойлер на багажной двери с двумя вариантами угла атаки. Активными у Икслантикса могут быть и безрамочные двери, способные распахиваться/закрываться самостоятельно, в том числе по команде с педали тормоза. Но в гибридных моделях для России механизмы привода отсутствуют — есть лишь выдвижные ручки-хваталки и кнопки отпирания дверей изнутри.

Зато в салоне Exlantix ES мускульную силу не нужно прикладывать буквально ни к чему: каждый элемент и орган управления по электромобильной моде снабжён сервоприводом и не требует усилий от человека за рулём. Правда, прыгнуть за этот руль и быстро начать движение не получится — сперва всё нужно настроить. То есть обратиться к развитому медиакомплексу, отыскать нужный раздел регулировок и с помощью колёсиков на «баранке» подстроить сначала зеркала, а затем рулевую колонку. Хорошо хоть кнопки кресла в Exlantix сделали физическими и вынесли на дверную обивку.

Само собой, аналогичных цифровых манипуляций в ES требуют настройки климата, режимов езды, того самого спойлера на багажнике, системы рекуперативного торможения, информации на дисплее и прочего. Без обращения к меню не бросить даже мелочь в перчаточный ящик — отпереть лоток можно лишь из меню. А значит, покупатель Икслантикса должен либо уверенно владеть навыками работы с фаршированными медиацентрами, либо быстро полюбить это цифровое излишество. Сдружиться с большим инфокомплексом Exlantix помогает образцовая расторопность системы на мощном чипе Snapdragon, чёткая графика и качественно проведённая русификация: непонятного в меню 15,6-дюймового экрана не встретить. А вот внутри много интересного. Начиная со встроенных сервисов VK и Яндекса, заканчивая настройкой напоминалок, когда машина сама изготовит цифровой торт в день рождения или одарит валентинкой на 14 февраля. 

За пределами большого цифрового мира в салоне четырёхдверки — мир чистоты и минимализма: избавленные от лишнего панели, лаконичная деревянная отделка дверных карт, микс кожи и замши в пределах досягаемости рук и крутой эффект отсутствия потолка: по обе стороны от узкой центральной поперечины крыши расходятся куски стекла с напылением от ультрафиолета. Сидеть внутри ES приятно и уютно, а при необходимости (опять же, через меню) можно включить подогрев/вентиляцию/массаж или активировать режим «тёплого ковра», когда потоки гоняемого по верху и низу салона воздуха отличаются по температуре, создавая ощутимый, по словам разработчиков, эффект. 

Трёхметровая колёсная база Exlantix позволила пассажирам заднего ряда разместиться с большим запасом для ног. И не без комфорта: через персональный экран между креслами можно настроить свою зону климата, распределить воздушные потоки и включить обогрев/обдув дивана. Но людям ростом выше среднего будет напоминать о себе нависающая крыша, а носителей высокой обуви огорчит узкая щель под передними креслами. Да и сама посадка слегка непривычна из-за высокого пола, а спинка дивана не регулируется.

Под полом у Икслантикса — аккумуляторный модуль на 40 киловатт-часов, подпиткой которого занят встроенный в силовую схему бензиновый 1.5. Лишённый привычного навесного оборудования ДВС переведён на экономичный цикл Миллера, развивает 143 силы и связи с колёсами автомобиля не имеет. Вращают обе оси электродвигатели: передний на 150 кВт и задний мощностью 195 кВт. Совокупных 469 сил и 634 Ньютон-метров тандема достаточно, чтобы стартовать до сотни за официальные 4,6 секунды (или за 5,6 секунды при 20-процентном остатке заряда). А в налоговый зачёт автомобиля идут лишь 190 лошадиных сил — так называемая 30-минутная мощность установки.

Не выполняющий традиционных задач бензиновый турбомотор, однако, позволил Exlantix закрепиться в лиге «гибридов-тысячников»: с 67-литровым бензобаком на борту запас хода ES по WLTP-циклу достигает 1231 километра. А для зарядки российской версии предусмотрены популярные евроразъёмы Type 2 и CCS2. В пределе просевшую до 20 процентов батарею можно насытить до 80% всего за 17 минут. А ещё автомобиль может сам выступать источником энергии, питая сторонние устройства с нагрузкой до 3,3 кВт — нужно лишь приобрести специальный переходник. 

Нетривиальна у Икслантикса и ходовая часть: двойные поперечные рычаги подвески спереди и многорычажка сзади. Плюс мощные тормоза «по проводам» с шестипоршневыми суппортами на передней оси. С учётом низкого центра масс, мощных электромоторов и цепких суппортов ускоряться, шнырять и замедляться на ES приятно и даже весело. На старте — всегда убедительное электромобильное ускорение, в поворотах — стабильность даже при больших перегрузках, а отклики на руль и педаль тормоза адекватные и чёткие.

Вдобавок водителю Икслантикса доступны ездовые настройки, в том числе расширенные: регулировка густоты рекуперации и возможность «однопедального» движения, несколько режимов питания, в которых приоритет отдаётся электродвигателям или ДВС, и так называемое «антиукачивание», когда тормозная система раньше схватывает задние диски, не давая машине клевать носом на замедлении. 

Чего в гибридном Exlantix ES для России нет, так это «пневмы» с адаптивными амортизаторами, как на кроссовере ET. Захочется ли владельцу купе-седана большей мягкости — вопрос, поскольку баланс энергоёмкости, плотности и комфорта пассивной пружинной подвески показался оптимальным. Однако выбор — это всегда хорошо.

Выбрать комплектацию Exlantix ES, однако, не получится: оснащение фиксировано. И в обмен на 5 990 000 рублей покупатель получит всё и сразу: 20-дюймовые колёса и выдвижной спойлер, сенсоры бесключевого доступа на всех дверях и электропривод багажника, здоровенную крышу из стекла и яркую диодную оптику с анимацией, кожано-замшевый салон с электрорегулировками и три экрана, включая проекционный с навигационными подсказками, вентиляцию дивана, массаж кресел, аромапакет со встроенными капсулами и набор обогревов (в том числе руля, лобового стекла и форсунок омывателя), 50-ваттную индукционную зарядку, протоколы Apple/Android — и многое другое, включая аудиосистему Lion Melody с 23 динамиками и широкий штат электронных ассистентов за исключением не сертифицируемого в России автопилота.

Соперников у фаршированного и спортивного по духу Икслантикса немного, а прямой оппонент и вовсе один — гибридный Voyah Passion EVR. И он на пневмоподвеске стоит дешевле, в остальном предлагая схожее оснащение. При этом на стороне Exlantix — динамика, запас хода и свежий, не примелькавшийся дизайн. А значит, подумать и подсчитать плюсы перед покупкой именно гибридной четырёхдверки придётся. 

_{Фотографии: Пресс-служба Exlantix}