Подробный тест Exlantix ES: плюсы и минусы мощного седана с ДВС и батарейкой

В приземистой четырёхдверке с интересными пропорциями кто-то видит Porsche и Audi. Набор её характеристик убедителен, а некоторые цифры-факты даже впечатляют. Потому неудивительно, что в Exlantix ES (посмотреть на Авто.ру) внутренне хочется найти иной формат китайской машины — той, где увлекает не только обёртка. Разбираемся, что предлагает этот стильный премиум-гибрид, представленный в России с прошлого года.

Exlantix ES — звучит красиво, коротко и до сих пор незнакомо российскому уху. Икслантиксом за пределами Китая наречён суббренд Exeed, в свою очередь входящий в структуру Chery. Однако это не просто премиум поверх премиума, чтобы выглядеть строже и стоить дороже. Это выведенная в сторону линейка машин с продвинутой — читай, электрифицированной — начинкой. Например, седан прячет под кузовом гибридную установку, но за границей (в том числе под маркой Sterra) существует и в чисто батарейном виде.

И да, кузов у ES интересный: приземистый (от земли до кромки стеклянной крыши всего 1,47 метра), аэродинамичный и не похожий на что-либо другое в продаже. Маркетологи юной марки старались подать седан как дизайн-продукт, рождённый партнёрством с ателье Pininfarina. И кажется, что попытки обратить на себя внимание не были особенно натужными — в незаполненном классе автомобиль блеснул ожидаемо ярко, а в сравнении с родственным кроссовером ET получился прямо-таки красавцем: выразительный экстерьер, чистый рельеф и никаких одутловатостей.

Удачные пропорции дополнены деталями: дверьми без рамок, широкой, чуть хищного вида оптикой, стеклянными панелями вместо крыши, вентиляционными щелями, зеркалами на ножках... Бонус-фишка — дуэт крупных экранов в переднем бампере, на которые можно вывести сообщения, сведения о погоде или анимированные эмодзи вроде чашки кофе или пасхального кролика. Вещица, что не по статусу строгим «немцам», кажется отчасти бестолковой, но вполне уместной: да, это премиум, однако премиум азиатский.

Как и в случае с кроссовером Exlantix ET, авторы седана не пожадничали на электроприводы. У дверей есть не просто доводчики, а полноценные ассистенты открывания/закрывания, способные, замечая препятствие, избегать с ним контакта. С одной стороны, премиально и здорово, с другой — не всегда корректно: створка может без причины затормозить, едва отперевшись. 

Реально же удобная фишка — автозакрытие водительской двери по нажатию педали тормоза: тянуться к ручке, усевшись в кресле, не нужно. Выдвижной спойлер на багажной крышке Икслантикса предлагает регулируемый угол атаки, а в передний бампер встроены активные шторки притока воздуха, открывающиеся и закрывающиеся по необходимости — как на «электричке» Zeekr 007.

Интерьер

Прикладывать старомодную мускульную силу не нужно и в салоне Икслантикса. Помимо дверей, электроприводами снабжены сиденья, зеркала и рулевая колонка, настраивать наклон/вылет которой по моде нужно через медиацентр. Форма «баранки» — до предела неправильная, и быстро вращать приплюснутый оквадраченный бублик с пухлым ободом предстоит научиться. Принять как данность нужно и «сейф» — перчаточный ящик с PIN-кодом, который отпирается только через центральный экран. Слому устоявшихся привычек способствуют кнопки стеклоподъёмников, которые нужно качать вперед-назад поперёк логики. В остальном интерьер оставляет приятные впечатления. 

Внутри ES чисто и пусто; кресла с хорошим профилем и памятью гостеприимны, предлагают вентиляцию, обогрев и массаж, а для стаканов и смартфонов есть ниши и два варианта зарядки — беспроводная и через гнёзда USB-A и -C под распашным подлокотником. Решённый в минимализме центральный тоннель напоминает большинство других китайских новинок, и словно фишкой на нём оставлен гранёный стеклянный брусочек — с нулевым функционалом и без подсветки, чисто для красоты. Сама подсветка по периметру салона, естественно, калибруется в зависимости от пожеланий владельца, а настроения добавляет ароматизация: через меню можно выбрать одну из трёх тем и интенсивность распыления. 

Дороговизна салона Exlantix на уровне ощущений подкреплена хорошей шумоизоляцией, мягкой, тактильно приятной отделкой и набором материалов, имитирующих деревянные и металлизированные поверхности. Сетки динамиков сделаны как раз таким способом, а саунд-система с 23 колонками играет хорошо, позволяя точно настроить качество звучания. 

Увы, привычной «панорамы» ES не предлагает. То, что снаружи выглядит как два сходящихся к центру крыши стеклянных куска, из салона воспринимается иначе: потолочная зона затемнена и не меняет прозрачность, так что ощущения аквариума автомобиль не дарит. Более того, толстые наклонные стойки скрадывают обзорность. Находясь за рулём даже чистого Икслантикса, приходится крутить шеей в поворотах, инспектируя слепые зоны. В снег и грязь дела обстоят ещё хуже — типично спорткаровские проблемы.

Взаимодействие с автомобилем происходит в режиме одного окна — через большой и красочный центральный дисплей на 15,6 дюйма, куда утрамбованы все мыслимые и неожиданные настройки. Быстродействие комплекса на чипе Snapdragon хорошее, отклик точный, богатое меню качественно русифицировано, предложены беспроводные Apple CarPlay и Android Auto, а в числе «российских» разделов есть медиасервисы VK. 

Развит и раздел, посвящённый гибридной установке: владелец может менять режимы питания, детально изучать статистику потребления и настраивать мелочи, влияющие на эффективность расходования энергии. Шероховатостью тестового автомобиля стал лишь один неверно переведённый показатель: одиннадцать тысяч километров общего пробега Exlantix интерпретировал как запас хода по циклу WLTC. В действительности, чтобы покрыть столько, нужна минимум дюжина полных зарядок. 

Практичность

Купеобразный кузов с покатой крышей и аэродинамично заваленными стойками, толстый пол с батарейкой и низко закреплённые передние кресла с узкими щелями для обуви не могли не сказаться на комфорте задних пассажиров. Посадка на диван своеобразна, поэтому придётся потратить время на то, чтобы найти свою позу. 

Но неудовлетворительными вместимость и комфорт Exlantix ES всё-таки не назвать. Формально пятиместный автомобиль предлагает большой запас для пассажирских ног. Сидеть приходится с чуть задранными бёдрами и вытянутыми носками (чтобы просунуть обувь в щель под креслом), однако пол без тоннеля — плоский, а нерегулируемая спинка дивана наклонена оптимально.

Пассажирам предложены обогрев и вентиляция, а сенсорный экран позволяет настроить третью зону климат-контроля, разобраться с салонной музыкой и даже приоткрыть/закрыть двери. Под блоком управления есть два зарядных гнезда USB-C, откидной подлокотник даёт возможность устроиться уютнее, а в его нишах удобно хранить телефон и пару стаканов с напитками. 

Перевезти длинномеры на Exlantix ES внезапно не проблема. Однако и здесь свои «но». Сложенные части диванной спинки не образуют ровного с багажником пола, и поклажу придётся проталкивать. А в самом отсеке на 396 литров (что не много) с мягкой обивкой не предусмотрено полезных мелочей: боковую нишу занимает аккумулятор, крючков и розетки нет, а одинокий плафон не тянет на ценное приспособление. Стоит ли напоминать, что гибридный спорткар лишён даже докатки?

Техника и надёжность

Седан ES стал второй моделью Exlantix, переняв технические решения дебютного кроссовера ET (он же Exeed Sterra ET в КНР). Обе машины построены на современной модульной платформе E0X, разработанной специально для электрифицированных флагманов концерна Chery. В конструкции кузова широко использованы алюминиевые сплавы, что позволило повысить жёсткость и снизить массу.

Батарея CATL ёмкостью 40 кВт·ч позволяет по паспорту преодолевать до 185 километров исключительно на электротяге. Как и на родственном кроссовере, питать тяговые аккумуляторы старается бензиновый турбомотор серии Acteco объёмом 1,5 литра (156 л.с.). ДВС не имеет связи с колёсами и выполняет лишь функцию привода генератора, включаясь самостоятельно или принудительно — по команде через меню инфокомплекса. Расчётный ресурс агрегата оценивается в 250–300 тысяч километров.

Ходовую часть ES образуют независимые подвески. Для повышения комфорта и управляемости предложена адаптивная электронноуправляемая «пневматика» CDC (Continuous Damping Control), позволяющая менять характеристики демпфирования и клиренс в зависимости от дорожных условий и режима движения.

Перед выходом на российский рынок Exlantix ES прошёл адаптацию. Производитель заявляет, в частности, улучшенный антикор и увеличенный бачок омывателя, расширенный зимний пакет и донастройку систем вроде механизма терморегуляции батареи. 

Гарантия на седан в теории составляет восемь лет или 200 000 километров, но солидный диапазон актуален далеко не для всех узлов и деталей.

Езда

С публикой Exlantix знакомили на гоночных треках, показывая, что новинка если уж не возведена на спорткаровском фундаменте, как, например, Mercedes-AMG GT, но профилированных поворотов и длинных разгонных прямых не пугается. Собранность и цепкость на виражах определили настраиваемая независимая многорычажка из алюминия и низкий центр тяжести. А значительная масса в 2,4 тонны, кажется, не мешает ES быть юрким и покладистым. 

Бодрость характера — заслуга силовой установки: пока батарея заряжена, 469-сильный гибрид готов пулять и укачивать от перегрузок вдоль и поперёк. Даже тормоза — с шестипоршневыми суппортами спереди — кусают хватко, приближая увесистый премиальный седан к традиционно «горячим» машинам.

Но прогулки в Exlantix по треку — забава на один раз, ведь заточен автомобиль под гражданский асфальт и ежедневные поездки. Здорово, что заигрываться со спортивными настройками инженеры не стали: из калибровок «пневмы», тормозов, руля и силовой установки можно собрать в меру острый сетап, но жёстким автомобиль ощущаться не будет. Ходовая неожиданно деликатно работает с неровностями, тихо проглатывая в комфортном режиме даже значительные выбоины, а при необходимости подвеску можно задрать и пересечь на ES участок грунтовки с выраженной колейностью и ямками. Тот случай, когда обилие пользовательских настроек покупателю во благо.

В магистральном режиме езда на Exlantix увлекает: широкий, низкий, обтекаемый автомобиль пробивает воздух почти беззвучно; руль — приятно чёткий, с неплохо выраженной обратной связью, а силовая установка грамотно распоряжается энергозапасом, сохраняя резерв для пинка с любой допустимой законом скорости. В зимнем супертесте подзаряжаемых гибридов ES отличился, одолев при околонулевой температуре свыше 930 километров на одной полной зарядке (официально заявлен 1231 км по циклу WLTP). 

И марш-бросок для водителя не стал изнурительным: ехать было приятно, а обрабатывать в голове меняющийся прогноз автономности, учитывать перемены в динамике, планировать обгоны с запасом и переключать режимы силовой установки в дороге не требовалось. Даже при севшем аккумуляторе и гудящем на последних каплях бензина ДВС — истощиться было важно для чистоты эксперимента — Exlantix оставался подвижным и довольно шустрым.

Как экспресс регионального сообщения, автомобиль проявил себя здорово, и в таких путешествиях жалеешь, что кузов ES недостаточно практичен (в Китае, впрочем, доступен универсал c 517-литровым багажником). Те же, кто видит четырёхдверку сугубо городским транспортом, могут рассчитывать на топливную экономию и близкие к паспортным пятисекундные старты до сотни. При регулярной зарядке гибрид будет реже включать ДВС и охотнее отдавать колёсам электротягу. 

Сама зарядка не предполагает сложностей: предусмотрены популярные евроразъёмы Type 2 и CCS 2. А просевшую до 20 процентов батарею можно насытить до 80% от мощной станции меньше чем за полчаса. Полная же зарядка от медленных городских терминалов потребует от четырёх до восьми часов ожидания в зависимости от отдачи устройства.

Оснащение 

С наружными экранами и «пневмой» либо без — вот и весь доступный покупателю Икслантикса выбор. Версия подешевле — за 6 170 000 рублей без учёта трейд-ина — упакована здорово, а пожаловаться на пробелы в комплектации трудно. Яркий диодный свет, активная аэродинамика, панорамный обзор с режимом «прозрачного капота», адаптивный круиз-контроль и штат электронных ассистентов, включая систему уклонения от столкновений, «умный» автопарковщик, подушки и шторки, электроприводы кресел, рулевой колонки и крышки багажника, выбор режимов вождения, вариант движения «в одну педаль», возможность принудительной зарядки батареи от ДВС, а плюсом к этому — массаж передних кресел, 23-колоночная «музыка» Lion Melody с динамиками в водительском подголовнике, возможность транслировать звук вовне, трёхзонный климат-контроль, тонкая очистка и ароматизация воздуха, встроенный видеорегистратор, проекционный дисплей и голосовое управление функциями. Кажется, будто доплата за что-либо ещё — бессмысленная трата денег: всё, что нужно (и что — нет), уже предложено.

Однако именно в версии Sport Exlantix ES обретает законченный образ. Заплатив 6 740 000 рублей за топ-исполнение, клиент получает прикольные интерактивные экраны в бампере (взамен воздуховодов), настраиваемую пневмоподвеску с полезной регулировкой дорожного просвета и дверные электроприводы. Открывается доступ и к наиболее яркому в палитре цвету — «лавовому красному» взамен «небесного голубого» в стандарте. Покрасить автомобиль можно и в стильный полуматовый «вулканический чёрный», но этот оттенок платный и стоит 100 000 рублей.

Конкуренты

Вывод

Exlantix ES интересен как явление: дизайнерский некроссовер, способный на быстрые старты и дальние броски в комфортной обстановке. В нём — если не забывать про зарядку — действительно обнаруживается драйв, а шасси как может старается быть универсальным: собранным, энергоёмким и даже капельку вседорожным, если очень нужно. При этом полноценно спортивным, однозначно удобным и объективно практичным Exlantix не воспринимается — это важно помнить и тем, кто впечатлился приземистым силуэтом, и тем, кого порадовали характеристики.

А ещё ES будет требовать привычки и даже выработки рефлексов. Проверять двери, выучить разделы меню для кратчайшего доступа ко всему, научиться без ошибок работать с кнопками. Сесть, поехать и по ходу наловчиться — не про эту машину, хотя ключевых достоинств мелочи не умаляют. Тех, кто, подбирая технологичный автомобиль, осознанно отсекает кроссоверы, Exlantix должен заинтересовать. Тем более что равных по цене и возможностям гибридных седанов в России мизер. Но официальный конкурент тем не менее есть — Voyah Passion EVR, так что осмотреться, прицениться и прокатиться до принятия решения о покупке не помешает.

Фотографии: Вячеслав Крылов