На эмоциях: Subaru WRX против Лады и резвых «китайцев» на гоночном треке

Рельефный «мячик для гольфа» на рычаге коробки Volkswagen Golf GTI. Уютный и вместе с тем демонический янтарный свет приборки винтажных BMW. Нетерпеливый грохот прямотока старых Evo. Где это всё?! Триггеры водительского счастья постепенно исчезают из обихода — наравне с теми осязаемыми барьерами, что раньше чётко отделяли автомобили от унылой бытовой техники.

Даже «народные» гонки, куда ещё пускают на повседневных машинах, превратились в инженерные заповедники. Ходишь по паддоку, и каждый второй участник вышибает слезу ностальгии — в дилерских салонах таких «пушек» больше не найти. Ведь китайцы — народ прагматичный и приземлённый, да и в драйверские ценности пока не сильно умеют. Делают бизнес на хитовых паркетниках, завлекают публику экранами да опциями, но не быстрыми секундами на треке. Вот и донашивают петролхэды всякий олдскул. Похоже, ситуация зашла в тупик.

Но на самом деле надежда есть. Мы не поверили счастью, когда впервые прокатились на Geely Preface. Пусть при помощи Volvo, пусть с оговорками, однако смогли же китайцы сочинить седан, способный ехать на уровне Volkswagen Passat!

Конечно, для задорных покатушек четырёхдверка бизнес-формата не слишком подходит — великовата. Но встречаются в серой китайской массе и другие исключения. Взять, к примеру, Geely Coolray (эта модель на Авто.ру), перерождающийся постепенно в белорусский Belgee X50. Старт машины в России изрядно смазал ковидный хаос, зато потом яркий и резвый компакт-кросс на волне дефицита приятных эмоций стали называть не иначе как хот-хэтчем нового типа.

А недавно марка GAC выкатила на наш рынок громкий во всех смыслах Empow (эта модель на Авто.ру). Седан с дерзким стайлингом, способной начинкой и лихими отстрелами из четырёхствольного выпуска явно намерен всколыхнуть неравнодушную к активному вождению аудиторию.

Дорого и непривычно? Тогда можно заглянуть к дилерам АвтоВАЗа. Полноценную Весту Спорт в Тольятти возродить пока не успели, зато в продаже есть модификация Sportline (эта модель на Авто.ру) со слегка форсированным мотором и оригинальной ходовой. Причём собирают такую машину тоже, по сути, вручную — силами подразделения Lada Sport.

Ну а когда бюджет не имеет значения, есть смысл вспомнить о марке Subaru. После 2022 года японцы затаились, однако полностью покинуть российский рынок не решились. Причём до сих пор вполне официально и с гарантией японцы торгуют не только условно массовыми Форестерами, но и культовым WRX (эта модель на Авто.ру)!

В общем, вы уже поняли. В этом тексте не будет ни слова о просторе на втором ряду и практичности багажника. Потому что в тот день редакция взяла выходной от бытовухи, заправила полные баки и отправилась утюжить «кольцо» Центра технических видов спорта в московских Печатниках. Четыре машины с намёком на драйв, море трек-тайма и приятный адреналиновый мандраж на старте — погнали!

Geely Coolray: эмуляция автоспорта

Эта модель видится читерским решением для тех, кому надоело скучать за рулём, однако денег на полноценную импортную «зажигалку» в копилке ещё не хватает. Ведь если не гнаться за топовым оснащением, в пределах 2,8 миллиона рублей (и это ещё без дилерских скидок!) можно взять универсальную пятидверку с вполне резвым набором агрегатов — 1,5-литровым турбомотором и скорострельным «роботом» с двумя сцеплениями. Привод будет передним, но с учётом отдачи двигателя в 147 л.с. и 270 Н·м, приложенных на 1432 кг массы, коктейль выходит довольно забористым. Неслучайно производитель обещает разгон до сотни за нестыдные 8,1 секунды.

Плюс приправлено это всё вроде бы задорными настройками ходовой части. На обычных дорогах Coolray и правда шевелится как надо — со свистом улетает со светофоров, лихо шныряет по рядам и в целом демонстрирует полную покорность водителю. Но трек — совсем другое дело. На пит-лейне гоночного «кольца» Geely робеет, словно безбилетник перед контролёром. Даже посадка за рулём уже воспринимается иначе: там, на улицах, она казалась вполне драйверской, а здесь — слишком высокой, «грузовой» и потому неуклюжей.

Дальше — хуже. Неполного круга хватило шинам Atlas A51 SUV размерности 215/55 R18, чтобы тотально перегреться и растерять тот скудный держак, что ещё был поначалу. На извилистой трассе ЦТВС Coolray, не переставая, истошно верещал покрышками — буквально всегда и везде: на разгонах, на торможениях, в поворотах. Ни о каком удовольствии, понятно, речи не шло. Geely приходилось запихивать на нужную траекторию, делая чудовищные поправки на увод скользких и притом подламывающихся колёс. Создавалось полное впечатление, что на диски нацепили нечто несуразное, вроде докаток.

Конечно, можно поиграть с давлением, купить другие, более держаковые шины. Но это не решит вторую проблему — неотключаемую и слишком тревожную систему стабилизации. По спортивным меркам она вступает в работу ещё до того, как случается что-то действительно опасное. И по факту не помогает, а конкретно мешает, фатально обрубая тягу эластичного мотора в самые неподходящие моменты. Хочешь выстрелить на выходе из виража, а под правой педалью пусто. Есть спортрежим ESC, в моменте он спасает. Однако через один-два бодрых поворота бдительная электроника просыпается вновь.

С учётом этих нюансов на Кулрее хотелось бы иметь максимально прозрачный привод акселератора, чтобы точной дозировкой подачи топлива купировать вредные пробуксовки. Но и этого Geely предложить не может. В «боевой» обстановке преселектив теряется, путается в передачах и заставляет работать непрозрачным газом, словно рубильником, по принципу включено/выключено, что, разумеется, только усугубляет недочёты. Связь водителя с автомобилем становится холоднее, чем отношения разругавшихся супругов.

И в довершение всего сдаются подвески. С кренами ещё можно хоть как-то мириться, а вот от атаки поребриков придётся воздержаться. Жёсткие пробои до буферов красноречиво сообщают, насколько Кулрею больно при отчаянной смелой езде.

В общем, чуда не случилось. Сравнение кроссовера с хот-хэтчами оказалось слишком громким. Звание спортивного эталона класса — преувеличенным. По факту Coolray на «кольце» и искушённого пилота не порадует, и новичка ничему не научит. Поэтому Geely можно рассматривать лишь как повседневную «зажигалку» без гоночных амбиций.

Lada Vesta Sportline: заготовка для быстрых секунд

А вот вазовский седан, в отличие от Кулрея, вниманием петролхэдов незаслуженно обделён. Похоже, российская модель стала заложником имиджевой коллизии, ведь в гамме бюджетной Гранты имеется полновесная версия Sport, да и в линейке Весты по-серьёзному «заряженная» машина тоже долго была. А что такое Sportline в глазах обывателя? Что-то половинчатое, недоготовленное и не прожаренное до конца.

Хотя на самом деле рецепт Спортлайна логичен и понятен. И разумный минимум доработок в нём присутствует: форсированный до 118 сил и 151 Н·м мотор 1.6 с басовитым прямотоком — раз; оригинальные пружины и амортизаторы с занижением — два; усиленные тормоза — три; стильный обвес с пластиковыми передними крыльями, который реально меняет аэродинамику — четыре; доработанный салон — пять. Всё для того, чтобы добавить перчинку в повседневную жизнь, не сильно жертвуя при этом другим. И деньгами — в том числе. 2,3 миллиона рублей стоит сейчас самая быстрая Веста. Хотя сперва она удивила вовсе не динамикой.

Скажем так — из всего вестовского семейства, включая даже представительную Ауру, именно Sportline получил самую сбалансированную ходовую часть. Рулится «горячая» Lada, без преувеличения, вкусно! Стремительно ныряет в повороты и весьма уверенно в них держится — нет ни заметного избытка, свойственного, к примеру, SW Cross, ни унылого сноса, типичного для быстрых переднеприводников. Трансляция происходящего под передними колёсами на обод «баранки» — моментальная и бесшовная, словно щупаешь полотно пальцами. Избитое выражение «как по рельсам» здесь в самую масть.

Пусть подвески Весты Спортлайн незатейливые — стойки Макферсон и упругая балка, — но продуманные характеристики заставляют бюджетные покрышки Pirelli Cinturato P7 яростно вгрызаться в полотно трека. Ни писка, ни визга — держак похвальный. Иными словами, об отсутствующей системе стабилизации (на свежих экземплярах седана она уже есть) совсем не вспоминаешь. И без помощи электроники 1,3-тонная Lada позволяет умелому пилоту многое.

Притом внушительные по вазовским меркам колёса размерности 205/50 R17 не мешают Весте Спортлайн упруго и тихо глотать неровности практически любого разумного калибра. И в городе приятно, и на гоночном «кольце» полезно: можно без раздумий атаковать поребрики, если того требует выгодная траектория.

На треке Vesta Sportline дарит уже подзабытое ламповое чувство настроенной и притом аналоговой машины. Ощущение слитности с которой усиливают классные кресла от Lada Sport. И даже автоматическую коробку передач для резвой Лады заказать нельзя — доступна только пятиступенчатая «механика». Хотя, пожалуй, именно в силовом агрегате скрыта главная проблема российского «горячего» седана.

В городе кажется, что мотор с коробкой подружили хорошо. Но на затычной трассе ЦТВС союз рассыпается. Верховому 1,6-литровому атмосфернику остро не хватает силёнок на малых и средних оборотах. Вроде всё рассчитал, смело занёс скорость в поворот, кайфанул от правильной траектории и чётких реакций автомобиля, а на выходе из очередной «шпильки» вновь и вновь получаешь грусть да тоску. На второй передаче Vesta Sportline ещё не тянет, а первой ступени уже слишком много. Газ давно в полу, а виртуальная стрелка тахометра ползёт вверх по нарисованному циферблату в улиточном темпе, словно к коленвалу прикрутили маховик от карьерного самосвала.

Итог печален. Чтобы вы понимали, по чистому времени круга (чуть больше минуты) Lada уступает в Печатниках даже не особо жёстко запиленным «Жигулям» с архаичным шасси и восьмиклапанным мотором! Притом что паспортный разгон до сотни у Весты вроде бы приемлем — 10,9 секунды.

Но лишь если «шеснарь» получает шанс задышать полной грудью, Vesta Sportline начинает ехать по-настоящему безудержно. Вся жизнь происходит выше четырёх тысяч оборотов, когда настроенный выпуск приятно басовито рокочет, а на цифровой приборке вспыхивает иллюминация заводского (!) шифт-лайта. Крутится «четвёрка» знатно — за семь тысяч! И это не надрыв, а по-настоящему рабочий режим Лады, её истинная среда обитания.

Увы, правильный и интересный трек-тайм складывается не только из прямиков. Так что в заводском исполнении Lada для спортивных состязаний тоже не шибко годится — однозначно нужно «корчевать» машину, дорабатывая трансмиссию либо мотор. Кстати, после покатушек движок стал подтраивать и подёргиваться — как бы не пришлось совмещать тюнинг и обслуживание раньше времени…

GAC Empow: неожиданный выскочка

В отличие от Geely и Лады, китайская марка GAC не имеет в России совершенно никакого спортивного бэкграунда — даже «сарафанного». Ведь бренд известен публике главным образом по большому и солидному кроссоверу GS8. А тут у дилеров появляется рычащее приземистое нечто, ощетинившееся антикрыльями да спойлерами — седан Empow. Понятно, что фанаты скорости встретили новинку настороженно.

Впрочем, Empow — новинка только для нас. На родине в КНР эта модель в продаже уже четыре года, и там для яркой машины есть даже всяческие пакеты доработок. Но у российских дилеров пока только заводской сток, причём слегка дефорсированный. Хотя в первом приближении и он выглядит крайне привлекательно. За три миллиона — ненамного дороже Кулрея — отдают переднеприводный седан пусть без кричащего стайлинга (доплата за него — 200 тысяч), зато с некислым 1,5-литровым турбомотором (170 л.с., 250 Н·м), семиступенчатой преселективной коробкой, многорычажной задней подвеской, кучей драйверских настроек и телеметрией в бортовом меню.

Но поскольку первое знакомство с Empow смазали неполадки с силовой установкой, выезжать на гоночную трассу было несколько тревожно. Визитка эвакуатора на всякий случай заранее упала в избранное телефона. Однако, забегая вперёд: GAC нагрузки переварил без проблем — ни перегрева, ни сбоев, ни пропавших тормозов. Ничего, что могло бы перечеркнуть удовольствие от трек-дня.

А этим самым удовольствием Empow вполне может одарить владельца. Чтобы была понятна разница в темпе: GAC за полкруга с небольшим способен догнать стартовавший ранее Coolray! При этом солидный «жирок» (седан весит без малого 1,5 тонны) совершенно не мешает приземистой машине плоско пролетать виражи и в целом мчать уверенно.

Пожалуй, это самое правильное описание драйверского характера китайской четырёхдверки. Она действительно позволяет без доработок выдерживать формулу «сегодня в офис, завтра на трек». И хотя бы не испытывать там неловкость, как в случае с Ладой или Geely.

Другой вопрос, что по мелочам к Empow можно придираться бесконечно. Темп вроде есть, но до обещанного производителем разгона до сотни «в пределах семи секунд» седану далеко — по факту GAC едва укладывается в 8,5. Даже самый жёсткий спортрежим не способен ликвидировать заметные на «кольце» микропаузы в отклике на акселератор и лёгкие заминки «робота»: по меркам автоспорта, передачи коробка листает излишне деликатно. Независимые подвески короткоходные настолько, что на волнах гоночной трассы автомобиль временами прикладывается бамперами и днищем о покрытие, поэтому об атаке поребриков, конечно, забываем. Система стабилизации вроде бы не мешает газовать, но и заметной помощи не оказывает — местами на разгоне хотелось бы получить более точную имитацию межколёсной блокировки, поскольку зацеп шин Giti GitiControl P10 размерности 225/45 R18 всё же далёк от идеала.

В итоге умелый пилот заканчивает заезд с лёгкой горечью: «А мог бы лучше!». Но дефицит восторженных эмоций GAC Empow компенсирует суммой позитивных факторов. Вот и получается, что самый выпендрёжный участник теста на самом деле привлекает прагматизмом.

Subaru WRX: последний шанс

Японский спортседан — ровесник ГАКа: модель актуального поколения VB презентовали в 2021 году, но даже в статике Subaru пробуждает совершенно иные эмоции. Всё здесь не так, как в «китайцах», — самобытно, интересно и немного старомодно. Вроде бы нет в облике WRX кричащей спортивности, однако же угловатый кузов с раздутыми колёсными арками, фирменной «ноздрёй» интеркулера на капоте, чёрным пластиком по периметру и без всякой мишуры заставляет поверить, что перед тобой не игрушка, а брутальный аппарат для лихого дела.

Начинка, впрочем, соответствует первому впечатлению. Никаких миниатюрных жужжалок — под капотом Subaru распластался 2,4-литровый оппозит FA24 отдачей аж 275 л.с., 350 Н·м. Привод, разумеется, полный, вплетённый в ажурные рычаги независимых подвесок. И даже салон по старинке аналоговый — экран присутствует, но главной роли не играет. Водитель воздействует с системами автомобиля многочисленными кнопками на руле, механическим селектором коробки и получает надёжную обратную связь посредством цепких «полуковшей» и стрелочных приборов.

Кстати, в теории WRX доступен и с «механикой». Но наша Subaru оказалась с вариатором, о чём жалеть за целый день не пришлось ни разу. Клиноцепная бесступенчатая коробка SPT отменно обучена спортивным задачам — не тупит и всегда готова вывести мотор на оптимальные обороты, словно добротный гидромеханический «автомат» (отчётливая имитация ступеней и правда присутствует). К тому же в такой конфигурации спортседан отличается полноприводной трансмиссией с несимметричным центральным дифференциалом. Акцент в распределении тяги по умолчанию смещён на заднюю ось (45:55), при этом электронное управление блокировкой, опять же, вовремя зажимает механизм, когда того требует обстановка.

Неудивительно, что Subaru на фоне Лады и «китайцев» — ураган! Самый стремительный разгон, самое точное поведение в поворотах, самая правильная работа ходовой части. Руль по-раллийному облегчён, зато «короткий» механизм позволяет без перехватов проходить даже «шпильки». Подвескам наплевать на любые дефекты — и на «злые» поребрики в том числе. Контроль по газу в спортрежиме — тотальный, никакой вариаторной вязкости. Кто-то, наверное, пожалеет об отсутствии характерного взрывного турбоподхвата, но для точной езды линейный отклик полезнее.

Из всей четвёрки «горячих» машин только Subaru не требует от пилота адаптации и прощупывания граней возможностей автомобиля. Наоборот: WRX — это инструмент, потенциал которого будет избыточен для большинства водителей. Чтобы вы понимали: в первой же пристрелочной попытке японский седан привёз ГАКу около четырёх секунд. Пропасть! Понятно, Empow послабее, но ведь и на центнер легче.

Правда, бешеный темп Subaru и нагрузки на машину даёт некислые. Штатные шины Dunlop SP Sport Maxx GT600A размерности 245/40 R18 выдерживают два-три, максимум четыре действительно быстрых круга, после чего начинают деградировать, теряя зацеп. И к страхующей электронике есть небольшие вопросики: если не отключаемая на 100% система стабилизации совершенно не мешает, на асфальте о ней даже не вспоминаешь, то на волнах и подбросах, которые в Печатниках местами попадаются при входе в поворот, ABS срабатывает не всегда одинаково и прогнозируемо. Однако вырубить эту функцию без «хирургического» вмешательства не получится.

По факту Subaru WRX даёт иной и пока совершенно недостижимый для «китайцев» уровень ощущений. Может, это ещё и не водительское счастье, но что-то очень близкое. Однако у желающих прикоснуться к нему остался буквально последний шанс. На момент подготовки материала в Москве (если не во всей России) у официальных дилеров Subaru имелся в наличии единственный спортседан без пробега. И с ним готовы расстаться за невероятные девять миллионов рублей!

Да за эти деньги можно взять Ладу, Geely и GAC разом! Людей, готовых отдать столько за драйвовую игрушку, в России не так много. А убеждённых гоночных энтузиастов среди них — и того меньше. Так что, похоже, старая школа и правда уходит в историю. Грустно, но факт — будем скучать.

P.S. В течение трек-дня мы фиксировали время прохождения круга посредством приложения TrackAddict. Увы, из-за погрешностей GPS в Москве не все заезды отсекались корректно, так что приведённые в таблице значения не претендуют на абсолютную истину, однако оценить разницу в темпе автомобилей вполне позволяют.

_{Фотографии: Вячеслав Крылов}