Toyota Corolla против Mazda3 и Kia Cerato: тест седанов гольф-класса

Седаны С-класса переживают в России не лучшие времена. Исчезли Mitsubushi Lancer, Honda Civic, Renault Fluence и даже Ford Focus. В гомеопати­ческих дозах продаются Citroen с Peugeot — не видно даже вездесущих, казалось бы, китайцев. Даже новая Jetta к нам не торопится – а ведь Volkswagen традиционно считается законодателем мод в гольф-классе. Почему так происходит? Давайте посмотрим на примере тех, кто ещё остался – Kia Cerato, Mazda3 и Toyota Corolla.

«Россияне любят седаны». Под эту мантру автопроизводители продавали нам свои четырёх­дверные модели лет двадцать подряд. Однако в последнее время она работает через пень-колоду. Нет, Vesta, Granta, Solaris и Logan по-прежнему отлично покупают. Но не из-за четырёх дверей и хвоста — а просто потому, что они дешёвые. А стоит нашему человеку накопить миллион-полтора рублей, как в поле его зрения неизбежно попадает кроссовер. Хотя тех, кто остаётся верен четырём дверям, пока тоже хватает. В приложении к участникам нашего теста это сотни, тысячи и десятки тысяч покупателей в год. Какой из седанов предпочтительнее? Для начала — посчитаем на калькуляторе.

Оснащение и цены

Правильнее вышеупомянутое утверждение звучит так: россияне любят седаны больше, чем хэтчбеки. Почему? Потому что получают больше автомобиля за свои деньги! Участники нашего теста тому пример.

Тестовый Kia Cerato — двухлитровый 150-сильный седан с «автоматом» в почти максимальной комп­лектации GT Line. Это свето­диодные фары и фонари, пакет электронных ассистентов, круиз-контроль, двухзонный климат-контроль, подогрев сидений и стёкол, камера заднего вида, бесключевой доступ. В общем, прекрасно оснащённый автомобиль, которому до топ-версии GT Line+ не хватает только кожи и электро­регулировок водительского сиденья с памятью. Цена, правда, тоже немаленькая — 1 409 900 рублей.

Но если сравнить Cerato и родственный Ceed, то окажется, что хэтчбек с почти тем же оснащением и более тесным салоном (из-за того, что его колёсная база на 5 см короче) будет не дешевле, а на 60 000 рублей дороже! Причём у него будет не «атмосферник», а 140-сильный турбомотор с роботизи­рованной трансмиссией: сочетание современное, но не каждому дающее уверенность в завтрашнем дне без поломок. 

Седан Mazda3 продаётся в России с единственным силовым агрегатом — 1,5-литровым атмосферным двигателем (120 л.с.) и «автоматом», и в единственной комплектации Active. Цена — 1 570 000 рублей, плюс доплата за любой цвет, кроме белого. Ещё есть два пакета опций на выбор — с ними «матрёшка» по оснащению будет близка к Cerato. Здесь попроще системы безопасности, на дюйм меньше колёса, зато есть проекционный дисплей. Итоговая цена тестового седана — 1 669 000 рублей, на 260 тысяч дороже Kia.

Но пятидверная Mazda3 в той же комплектации Active будет ещё дороже, пусть и на символические 20 000 рублей. За эту доплату поклонник хэтчей потеряет 50 литров багажника, а также возмож­ность приобрести бесключевой доступ, парктроники и камеру заднего вида. С другой стороны, у него появляется право купить «трёшку» в более богатой комплектации Supreme с доппакетом безопасности и даже 150-сильным двигателем. Но цена будет космическая — более 1,8 миллиона.

Впрочем, космосом эта сумма покажется только покупателям корейского седана. Потому что тестовая Toyota Corolla в максимальной комплектации Престиж Safety стоит уже 1 717 000 рублей. А если её дооснастить навигацией, которая есть у конкурентов, порог в 1,8 миллиона будет преодолён. И не сказать, что Toyota будет упакована лучше остальных. Из значимых «фишек» — только адаптивный «круиз» вместо обычного. Силовой агрегат — 122-сильный атмосферный мотор объёмом 1,6 литра, сопряжённый с вариатором. Можно взять седан и с «механикой», но только в бедных комплектациях.

Сейчас в России Corolla продаётся без пятидверного аналога, но у неё есть свой грозный «внутренний» соперник — более крупная Toyota Camry. Имея 1,8 миллиона рублей, можно купить этот седан в средней комплектации Классик, спасибо локализованной сборке под Санкт-Петербургом.

А ещё за эти деньги уже можно подбирать кроссовер схожих размеров, что многие наверняка и делают. Да, в начальных комплектациях, да, переднеприводный. Но кроссовер! Ну а тех, на кого мантра «Высоко сижу, далеко гляжу» действует слабо, приглашаем присесть в наши седаны.

Интерьеры

В салонах всех трёх машин много схожего: относительно низкие передние панели, компактные щитки приборов и, конечно, «планшеты» мультимедийных систем, словно воткнутые на зарядку. Видимо, и задачи интерьерщикам ставили одинаковые — сгладить мрачность чёрной отделки, добавить интерьеру «воздуха», ощущения пространства. Которого в компактных седанах и правда не слишком много. В итоге, разница между салонами автомобилей — в деталях и нюансах.

Интереснее всего внутри Mazda3. Кресло водителя в «трёшке» самое низкое, а руль с маленькой ступицей, воздуховоды по сторонам щитка приборов и высокий центральный тоннель закрепляют впечатление, что ты сел в спорткар. И вытянутый по горизонтали дисплей с преобладанием чёрного цвета в интерфейсе не так мозолит глаза.

Правда, в погоне за красотой дизайнеры пожертвовали удобством. Кнопок на панели меньше, чем хотелось бы, а те, что есть, могли бы быть и покрупнее. И практически всё управление развлекательными системами и навигацией сводится к поворотам и наклонам шайбы-джойстика.

Оттенков спорта хватает и в салоне Kia Cerato. Комплектация GT Line — это скошенный снизу руль, металлические накладки на педали и спортивные сиденья. И они действительно самые плотные в этом тесте, с отличной боковой поддержкой и цепкой комбинированной обивкой. Жаль, установлены они выше, чем в «трёшке».

И в целом эргономика у Cerato отличная, не хуже, чем у эталонных немецких автомобилей. Кнопок и ручек в достатке, все они на нужных местах, есть удобная полочка для смартфона (с беспроводной зарядкой). Приборы — образец для подражания. Но награды в конкурсах красоты салону Kia не светят. Любоваться можно разве что боковыми дефлекторами.

Toyota Corolla внутри — тоже не шедевр интерьерного дизайна. Её переднюю панель портит массивная нижняя секция, под которой буквально прячутся и полка для смартфона с беспроводной зарядкой, и кнопки подогрева сидений. Удивительно, но при этом субъективно пресловутого «воздуха» здесь больше, чем в остальных седанах. Возможно, дело в передних стойках, сильнее отнесённых вперед, или в узком центральном тоннеле. А ещё Corolla — единственный в тесте седан, которому доступны бежевые вставки, удачно разбавляющие общую мрачность интерьера (но на нашей машине их не было).

В одиночном тесте мы хвалили японский автомобиль за эргономику, но на фоне конкурентов она уже не так хороша. Corolla огорчает неинформативными приборами, мелкими кнопками на панели и неудобными — на руле. Кресло мягче, чем у остальных, и если бёдра водителя в поворотах оно держит хорошо, то спину уже не очень. Хотя в остальном посадка за рулём комфортная.

А насколько удобны автомобили за спинками передних сидений? Давайте заглянем на второй ряд.

Вместимость

Не секрет, что в седанах гольф-класса задние пассажиры — обычно персонажи второго плана: начальство возят в машинах покрупнее. Поэтому и производители не сильно озабочены тем, чтобы обеспечить сидящим сзади максимальный комфорт. Им могут даже пожертвовать — ради дизайна. Например, занизив крышу для более стремительного силуэта. Вот багажник – другое дело. Его размер для покупателя такого автомобиля довольно важен. Но и тут корейцы с японцами нашли, на чём сэкономить.

Просторнее других сзади Cerato, однако разница между машинами не кардинальная. Корейский седан чуть шире в плечах, он даёт несколько дополнительных сантиметров коленям, у Kia низкий центральный тоннель. Однако крыша такая же низкая, как у остальных — даже пассажир среднего роста сидит без запаса над головой. И ступни под переднее кресло едва помещаются. Оснащение — уровня «три П»: подлокотник, подстаканники, подогрев. Ну и пара дефлекторов вентиляции.

Точно таким же набором встречает пассажиров и Corolla. Только подлокотник в японском седане не такой удобный, а тоннель выше. И в целом места чуть меньше. Наиболее заметная разница, сантиметров пять, — в расстоянии до спинок передних сидений. Зато ноги под них затолкать попроще.

А самая тесная в тесте — Mazda3. Во-первых, у коленей отнято ещё 4–5 сантиметров. Во-вторых, здесь высоченный центральный тоннель (потому что платформа «трёшки» рассчитана и на полный привод), который делает третьего пассажира особенно неуместным. Наконец, у «матрёшки» нет даже дефлекторов, не говоря уже о подогреве заднего дивана.

Примерно такой же расклад по багажникам. По паспорту Mazda имеет 444-литровый грузовой отсек, у Toyota — 470 литров, а в Kia – аж 502 литра. Но в этих цифрах есть некоторое лукавство – по факту вместимость трёх седанов очень близка. Ведь размеры грузовых отсеков, как и салоны, отличаются на считанные сантиметры. Да, багажник Cerato чуть больше по высоте, но основной вклад в 30 дополнительных литров, похоже, вносит большое подполье, куда помимо полноразмерной «запаски» помещается и вся автомобильная мелочёвка.

Corolla тоже комплектуется полноценным запасным колесом, а вот «трёшка» предлагается с докаткой. А общая черта всех машин — крепить груз нечем. На троих у них один ремешок на боковой стенке (Kia) и один крючок для пакетов (Toyota). Инженерам этих автомобилей никогда Skoda Octavia в руки не попадала?

Езда

В любом тесте, где участвует Mazda, главной интригой автоматически становятся ездовые впечатления — ведь маленькая японская компания давно заработала драйверскую репутацию. Чем смогут ответить Kia и Toyota?

Cerato, по сравнению с остальными участниками, покоряет своим силовым агрегатом. И дело не только и не столько в лишних 30 лошадиных силах. Например, при «низком старте» с воображаемого светофора Mazda3 проигрывает корейскому седану всего корпус — и то не сразу, а когда скорость автомобилей уже переходит за разрешённую ПДД отметку.

Но в повседневной эксплуатации Kia радует хорошей тягой на «низах» и адекватными откликами на педаль газа, и даже в режиме Eco корейский седан не «тупит». А если уж включить Sport… Акселератор становится ещё чувствительнее, «автомат» охотнее подтыкает пониженные передачи, у мотора обнаруживается приятный подхват после 4000 об./мин — и вот и Cerato уже кажется горячим хэтчбеком седаном. Хотя объективно он как максимум «тёплый» — целых 9,8 секунды до 100 км/ч.

Mazda3 тоже отзывчиво реагирует на газ в режиме Sport и даже услаждает слух водителя басовитым рокотом, чаще присущим моторам большего объёма. Но если после каждого включения зажигания не толкать клавишу режимов от себя, то становится заметной слабость силового агрегата. «Автомат» ленится лишний раз на разгоне переключиться «вниз», а 1,5-литровому атмосфернику на малых оборотах не хватает тяги, чтобы вытянуть седан, который, кстати, на добрых 80 кг тяжелее Kia. Да и в целом акселератор у «трёшки» менее чувствительный, что тоже скрадывает ощущение динамики.

Corolla по паспорту разгоняется быстрее, чем Mazda (10,8 секунды против бесконечных 12,4), но по факту на дрэг-стрипе проигрывает вечность. Да и без измерений, при каждодневной езде по городу или загородному шоссе, это заметно. И дело не в моторе. Он заметно старше, чем маздовский SkyActiv-G, но похож с ним характерами. Так же страдает от нехватки крутящего момента на малых оборотах, так же без резкости реагирует на газ — разве что звучит тише и бесцветнее.

Toyota уступает остальным из-за вариатора. На старте коробка мнётся, оберегая свой ремень и шкивы — Corolla плавно трогается даже с педалью в полу. А на ходу по-вариаторному рвёт жёсткую связь между двигателем и колёсами, часто демонстрируя эффект «буксующего сцепления».

Пусть новая Mazda3 не поразила динамикой, репутацию одного из лучших шасси в классе она отстояла. Даже после перехода от задней многорычажки на банальную балку. Близкая к нейтральной поворачиваемость, однозначные реакции, тяжеловатый, но информативный руль — и в целом очень приятный характер. А в пределе «трёшка» демонстрирует плавный занос под сброс газа, легко корректируемый рулём.

Однако плохих дорог Mazda не любит. Мелкие огрехи асфальта она ещё в силах парировать, но на ямах покрупнее и лежачих полицейских седан уже сильно встряхивает пассажиров, заставляя сбрасывать скорость.

Cerato лучше приспособлен к российским дорогам: у корейского седана ход помягче. Жестковато он реагирует только на стыки асфальта и другие подобные неровности, что для 17-дюймовых шин с 45-процентным профилем неудивительно. Для сравнения, у «трёшки» покрышки размерности 205/60 R16.

Ещё у Kia острее руль — и азартные реакции не сильно подпортила даже зимняя «липучка». Но в настройках корейского седана больше «недостаточности», на дугу он встаёт не так охотно, как Mazda. А в предельных режимах скучно скользит наружу передней осью.

А вот Corolla на зимних шинах, наоборот, ещё ярче продемонстрировала особенности своего шасси. В штатных режимах Toyota кажется самым спокойным автомобилем в троице. Она устойчива на прямой, послушно следует за наименее острым в тесте рулём, и в виражах кренится сильнее остальных.

Но стоит поехать быстрее, на грани сцепления с асфальтом, и Corolla в ответ на сброс газа проваливается в занос ещё сильнее, чем на летних шинах. Причём система стабилизации вмешиваться не спешит. А имитация объезда внезапно возникшего препятствия выглядит пугающе даже на широкой взлётной полосе аэродрома. В ответ на быстрый поворот руля седан рывком бросается в сторону, и в следующее мгновение также резко забрасывает корму. Что же будет на реальной дороге, где справа обочина, а слева — встречный грузовик?

Итоги

Заключение, которое можно сделать по результатам этого теста, только лишний раз подтверждает сложившийся статус-кво: даже в заочном сравнении седаны гольф-класса уступают кроссоверам за те же деньги в главном — практичности. Четырёхдверным машинам не хватает универсальности — например, пункт «Проходимость» включать в этот тест просто не было смысла. Они не так удобны для перевозки грузов (хотя успешно соперничают с кроссоверами в объёме багажника) и менее дружелюбны к задним пассажирам.

На другой чаше весов — дизайн и удовольствие, которое хорошие седаны по-прежнему дарят водителю. Даже с относительно слабым мотором и бесхитростным переднеприводным шасси. Кроссоверы в этом бюджете, за редким исключением, будут просто средством передвижения.

Какой из трёх тестовых седанов предпочесть — вопрос вкуса. Они во многом похожи друг на друга, и у каждого есть свои сильные и слабые стороны.

Mazda3 прежде всего красива — особенно, если не пожалеть денег на огненный красный цвет, которому может позавидовать даже Ferrari. Ещё у машины классный салон и отличная управляемость. А в пассиве — слабый мотор, которому нет альтернативы, самый маленький багажник и высокая цена, отпугивающая покупателей. Новая Mazda3 — единственный седан в тесте, который продаётся хуже предшественника. В месяц покупают всего несколько десятков машин, включая хэтчбеки!

Уверены, внешность Kia Cerato понравится многим не меньше, чем экстерьер «трёшки». Плюс к этому у корейского седана самый удобный салон, отличный силовой агрегат и минимальный ценник. Оно и понятно — в салоне официального дилера ему приходится конкурировать с Kia Sportage, одним из бестселлеров кроссоверного класса. Зато и продажи у Cerato рекордные — 1,5–2 тысячи автомобилей в месяц, хотя на эти цифры наверняка влияет высокий спрос со стороны корпоративных покупателей.

Toyota Corolla выглядит на любителя, но для большинства покупателей достаточно того, что это Toyota. Впрочем, и без эмблемы достоинств хватает — комфортное шасси и надёжный проверенный мотор. Но высокая цена (самая высокая в тесте) наверняка отпугивает немало покупателей. Потому и результаты продаж средние — несколько сотен седанов в месяц. Для сравнения: у Camry счёт идёт на тысячи…

Mazda3

Kia Cerato

Toyota Corolla

Так что лучше – седан или переднеприводный кроссовер? Давайте обсудим в комментариях!

Все Kia Cerato, Mazda3 и Toyota Corolla на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов