Три причины не покупать кроссовер: тест седанов бизнес-класса

Статистике неведома жалость. Согласно ей, седаны бизнес-класса обречены на вымирание: в последние годы их доля на мировом рынке неуклонно падает, а на смену идут вездесущие кроссоверы. Аргументы среднестатистического покупателя тоже хорошо известны: высоко сижу, далеко гляжу, ям с бордюрами не боюсь… Что может ответить на это человек, сохраняющий верность четырёхдверным автомобилям? Попробуем понять на примере бестселлеров класса — Mazda6, Kia Optima и, конечно, Toyota Camry.

Ну, во-первых – это красиво…

Понятно, что этот аргумент — чистой воды вкусовщина, хотя игнорировать его тоже неправильно: автомобили часто выбирают за внешность. Так вот, кроссовер может быть солидным, брутальным и даже футуристичным — но стремительным его не назвать при всём желании. А седан под это определение вполне подходит: он давно перестал был «сундуком на колёсиках».

Особенно, если мы говорим про обновлённую Mazda6. В сегодняшней троице она самая красивая — с узкими светодиодными фарами и фонарями, рельефными передними крыльями и самыми большими, 19-дюймовыми, колёсами (у остальных – 18 дюймов). Да и цвет, согласитесь, интересный.

Kia Optima и вовсе кажется почти лифтбеком из-за покатой крыши, дополнительных окошек позади дверей и короткого хвостика багажника. Но в деталях Optima не столь изысканна, как Mazda: пластика боковин проще, светотехника банальнее. Впрочем, GT-обвес положение несколько выправляет и придаёт Оптиме необходимые нотки дерзости.

Toyota Camry? Даже она в новом поколении стала выглядеть как минимум интересно, если не сказать эмоционально. Да, от имиджа прошлых поколений так сразу не убежать, но с широким оскалом радиаторной решётки, выштамповками на капоте и крыльях теперь это уже больше Toyota здорового человека, чем рабочая единица корпоративного гаража.

А во-вторых – быстро!

Фактор тоже субъективный (ведь для кого-то и некоторые суперкары будут недостаточно резвыми), но лишь отчасти. Все эти седаны — а у нас сегодня их самые мощные версии — легко выезжают из восьми секунд до сотни и разгоняются далеко за двести километров в час. Чтобы так ездить на внедорожнике, придётся смотреть в сторону «премиума» и готовить совсем другие деньги.

Кто из нашей троицы быстрее, выше и сильнее, мы подробно рассказываем в отдельном видеоролике (и там есть несколько необычных упражнений). Нет времени смотреть? Поверьте официальным цифрам ТТХ: они вполне отражают и реальное ранжирование автомобилей по динамике. И тот факт, что разница между ними совсем небольшая.

Любопытно, что при схожих предельных возможностях характеры у автомобилей очень разные — и причины тому есть как конструктивные, так и генетически-идеологические. В классе D сейчас принято наращивать мощность с помощью наддува, но Toyota Camry — последний из могикан. Под капотом её топ-версии — 3,5-литровый V6, который заставит вас пожалеть, что дни «атмосферников» неумолимо проходят. 

Мотор приятно басит и обеспечивает ровное, но мощное ускорение до самой отсечки, а при резком старте Camry охотно буксует передними колесами. Однако реакции седана на акселератор не отличаются остротой, и «пришпорить» его нечем — никакой супер-кнопки здесь нет. И не надейтесь на ручной режим «автомата», потому что он всё равно будет переключать передачи самостоятельно. Что поделаешь, идеология.

Противоположность Камри — седан Mazda6. Теперь его самая мощная версия — это четыре цилиндра, 2,5 литра объёма и... турбонаддув. Да и клавиша Sport на центральном тоннеле присутствует, хотя она особо и не нужна: резвости «шестёрке» и так не занимать. С чувствительностью акселератора у неё полный порядок, и в ответ на лёгкое нажатие машина бодро срывается с места.

А уж когда стрелка тахометра переваливает за 2000 об./мин и турбина начинает дуть в полную силу… Сквозь улучшенную шумоизоляцию из-под капота наконец прорывается приятное рычание, и с 420 Нм тяги и отлично настроенным «автоматом» Mazda 6 спокойно уезжает от конкурентов. Пусть она самая слабосильная, зато и легче других, да и преимущество в крутящем моменте даёт о себе знать. Что будет, если включить режим Sport? Стремительнее Мазда не становится, просто коробка реже опускает обороты двигателя ниже тех самых заветных двух тысяч.

Версия GT у Kia Optima тоже турбированная — но всего лишь двухлитровая. Как следствие, здесь меньше крутящий момент, и уже поэтому Kia не имеет особых шансов в гонках по прямой. Но вне дрэгстрипа Optima вовсе не кажется медленной: она живее Тойоты реагирует на газ, маленький турбомотор выходит на пик тяги раньше маздовского, а автомат пусть не молниеносно, но своевременно подаёт нужные передачи.

При этом Optima лучше всех способна адаптироваться к настроению водителя: тут сразу четыре режима работы силового агрегата (и заодно и алгоритмов рулевого управления). Жаль только, что ни один из них не избавляет Kia от главного недостатка — ощутимой заминки с разгоном сразу после торможения. И голос у двухлитрового турбо скучный.

А ещё седан — это кайфово!

В поворотах, где в игру вступают меньший вес, низкий центр масс и низкопрофильные шины, разница между хорошим седаном и кроссовером для водителя будет ещё заметнее. А у нас — именно хорошие седаны.

И больше всего драйва обеспечивает… Kia Optima! Недаром GT отличается от остальных версий настройками подвески и конструкцией рулевого управления с усилителем на рейке. Руль у корейского седана острый, с хорошо выраженным «нулём» и приятной тяжестью реактивного усилия. В поворотах Optima кренится меньше остальных, и при резком перестроении точнее всех выполняет команды водителя. При этом у машины довольно либеральная система стабилизации – ESP вступает в работу только при ощутимых скольжениях.

Движение рулём с одновременным сбросом газа – и вот уже Kia проходит вираж с приятным для опытного драйвера заносом. Но при чересчур резких срывах система прикусывает тормоза, сколько ни жми кнопку ESP. Да и не нужно этого делать – иначе в крутых поворотах седан под тягой сильно буксует разгруженным колесом.

Mazda6, несмотря на свой спортивный имидж, более нейтральна и управляется спокойнее, чем Optima GT. Руль почти такой же острый, но информации на нём поменьше, да и кренится при перестроениях Mazda6 заметнее. Как следствие — той же точности реакций у «шестёрки» нет. Может, паритет восстановится, если её, как Kia, обуть в Michelin Pilot Sport 3. Но на этой машине — «гражданский» Bridgestone Turanza…

Впрочем, характер у шасси всё же есть, причём он регулируется включением и отключением системы стабилизации: под присмотром электроники Mazda склонна скользить передней осью, а без неё — уходит в лёгкий занос.

Toyota Camry – автомобиль для водителя? Расскажите эту шутку владельцам седанов прошлых поколений. Японский седан всегда был автомобилем для пассажира. В том числе того, который сидит спереди слева.

Вышло «на четвёрочку». Это заметно, когда Toyota сдаёт тот же экзамен, что Kia и Mazda. Руль у Camry тоже не легковесный, но усилие на нём вязкое, неинформативное. Реакции автомобиля быстрыми не назвать, да и точности в них меньше. Неудивительно, ведь кренится Toyota сильнее остальных. Короче, азарта не ждите — и в повороте Camry будет скучно скользить «мордой», что с включённой стабилизацией, что без неё.

И, наконец, седан удобен

Впрочем, динамика и управляемость — доводы в спорах о типе кузова часто далеко не решающие. Настоящая линия Маннергейма между поклонниками кроссоверов и седанов проходит по водительскому креслу. Здесь — каждый в броне своих убеждений. Первый гордится «командирской» посадкой и удобством входа-выхода. Второй ценит возможность сесть с почти вытянутыми ногами и не упираться взглядом в капот.

Четырёхдверный кузов и низкая посадка не всегда тождественны (типичный пример обратного – Renault Logan), но это не про нашу троицу. И больше остальных обладателя нормальной комплекции порадует Optima — у неё самые плотные, спортивные передние сиденья. Жаль только, что крыша низкая. Зато — с «панорамой».

Mazda6 хоть и тоже с люком (небольшим), однако водителя не стесняет. И если бы не широковатое кресло, дающее стройным водителям в повороте лишнюю степень свободы, эргономика рабочего места была бы идеальной.

А больше всего корпулентным драйверам понравится Toyota Camry: крыша самая высокая, посадка более вальяжная. Но общее впечатление скорее кабинета, чем кокпита.

Конечно, садиться в высокий кроссовер проще. Но часто разница между задними диванами внедорожника и седана — как между офисным стулом и домашним креслом у телевизора.

Все три автомобиля обеспечивают простор для ног задних пассажиров даже с рослыми водителями. Разница между машинами – сантиметр-другой. А вот над головами в седанах особого запаса нет. Больше других заботится о пассажирах Camry: у неё самый высокий потолок. А начиная с комплектации Люкс Safety появляются регулировки заднего дивана. Но третьему на нём будут совсем не рады.

Optima демократичнее и проще: из развлечений только подогрев да пара розеток. Но третьему пассажиру и здесь совсем неудобно, да и для двоих Kia — самый тесный из троицы.

Почти кроссоверный диван предлагает Mazda — в том смысле, что после Camry он жёсткий и плоский как лавочка. Плюшек для пассажиров и здесь по минимуму, но хоть втроём можно сесть более-менее сносно.

А ещё Mazda6 при обновлении получила кучу шумоизоляции, и в итоге среди трёх машин она самая тихая. Да, ещё слышны шины, а на разгоне в салон прорывается голос двигателя, но общий уровень тишины уже близок к премиальному.

Toyota и Kia на шумке пока экономят, хотя громкими их седаны тоже не назвать. Отличия в нюансах. Camry заметнее рычит двигателем, даже на средних оборотах. А Optima активнее собирает шум с дороги.

И по плавности хода автомобили очень близки. В Camry можно почувствовать лёгкую раскачку на волнах асфальта, Optima встряхивает на ямах, а Mazda6 с 19-дюймовыми колёсами жестковато реагирует на стыки асфальта.

В итоге получается, что каждый из трёх седанов хорош по-своему. Mazda6 — самая красивая, быстрая и при этом комфортная! Kia Optima — пусть и разгоняется немного медленнее, зато дарит владельцу максимум удовольствия от вождения. А Toyota Camry, даже самая мощная, — как и прежде, больше всех потрафит VIP-пассажирам с заднего ряда.

Да вот же они! Начинаются сразу за спинками задних сидений и называются багажниками. По их объёму Mazda, Toyota и Kia различаются несильно, причём литраж у них больше, чем у кроссоверов за те же деньги. Однако об удобстве говорить не приходится. Как минимум грузить поклажу придётся через узкие проёмы, вытирая бамперы собственными брюками. Перевозка «негабарита» тоже станет проблемой: багажники седанов хороши только для грузов в мелкой таре.

И сэкономить при покупке седана не получится — если в условии задачи стоит максимальная динамика. Потому что к самому мощному мотору все три компании «по умолчанию» прибавляют богатую (и дорогую) комплектацию.

Турбированная Optima бывает только в топ-версии GT, и это наиболее выгодное предложение в тесте – 2 054 900 рублей, без опций и доплат. Да, оснащение Kia победнее конкурентов, но лишь в мелочах. Mazda при покупке даёт возможность сэкономить на пакете электронных помощников (чего делать не стоит), цвете и навигации (а это можно). Турбированная «шестёрка» будет стоить как минимум 2 244 000 рублей, а тестовый седан — 2 410 100 рублей. И самая дорогая — Camry. С 3,5-литровым V6 седан идёт в комплектации не ниже Люкс Safety за 2 324 000 рублей, а тестовый автомобиль в топ-версии Executive Safety и чёрном цвете (наиболее любимом владельцами) стоит 2 520 000 рублей. Да, при этом Toyota оснащена лучше, чем Mazda, но это преимущество почувствуют только посетители заднего сиденья.

А главный недостаток всей тестовой троицы — отсутствие полного привода. Так нужного не только и не столько «где», сколько «когда»: на бездорожье и большинство кроссоверов никогда не съезжает, а вот с зимними сюрпризами борется каждый божий год.

Может, поэтому лучше всего дела у седанов идут на юге России? Впрочем, и в целом по стране D-класс вдруг вышел из рецессии: продажи седанов в начале 2019 года росли быстрее рынка в целом! Не так уж, оказывается, статистика и безжалостна.

Kia Optima GT

Mazda6 2.5T

Toyota Camry 3.5

Все Kia Optima, Mazda6 и Toyota Camry на Авто.ру