Депутатская прикосновенность: Lada Aura против Toyota Camry

В денежном выражении разница между ностальгией по былому бизнес-классу и актуальному его проявлению составляет миллион рублей. Нет, мы, конечно, в курсе, что за кошельки сторонников классического престижа сейчас бьются «китайцы» — от драйвового Geely Preface до практичного Chery Arrizo 8 и обрусевшего Москвича 6. Но ни одна из этих машин не может похвастать специфическим качеством, которое в нашем обществе традиционно ценят — особым флёром служебности, близости к власть предержащим. Зато он плотно окутывает Тойоту Камри и Ладу Ауру (эти модели на Авто.ру).

И уже не так важно, что японский седан депутаты выбирали по доброй воле и на весьма конкурентном рынке, а российский покупают из соображений необходимости, зачастую — в приказном порядке. Суть одна: стоянки возле госучреждений и тогда, и сейчас хорошо выполняют роль рекламного подиума. А раз так, давайте разбираться: стоит ли соответствовать духу времени и примеряться к самой дорогой Ладе или проще переплатить за Тойоту, привезённую из Китая по параллельному импорту?

К слову, в КНР сейчас продают Camry девятого поколения (XV80) — эту модель презентовали в 2023 году. И пусть по факту она представляет собой не совершенно новую конструкцию, а базируется на основательно переработанных решениях распространённой у нас предшественницы, нужно понимать, что официально подобную Тойоту в России никогда не предлагали. Экзотика?

Тем не менее наших покупателей нюансы происхождения и отсутствия фирменной поддержки, похоже, не смущают. Реализация Camry, конечно, сократилась, как и рынок в целом, однако, например, в 2024-м «параллельный» бизнес-седан умудрился сохранить за собой вторую строчку рейтинга продаж в сегменте, уступив лишь популярному в таксопарках Chery Arrizo 8! Такой магии притяжения легендарного имени можно позавидовать.

Для сравнения, в том же году Lada расходилась на два порядка хуже. Хотя потенциал Ауры, очевидно, ещё не раскрыт — товарные экземпляры удлинённой на 250 мм (до 4690 мм) Весты дилеры начали отгружать заказчикам лишь в ноябре, то есть сборка только набирает обороты. И поскольку люксовых мелкосерийных Аурусов всем чиновникам точно не хватит, пусть ограниченный, но всё же стабильный спрос со стороны госструктур тольяттинскому седану, видимо, обеспечен. Ну а частников вместительная модель способна привлечь относительно выгодным ценником. Да, это самая дорогая машина в линейке АвтоВАЗа, но и одновременно — одна из самых доступных в классе. Что как бы намекает — без компромиссов не обошлось.

И сразу первый: Ауре требуется просторная парковка. В том плане, что широченные задние двери полностью распахнуть в городской тесноте не так-то просто. Но если это получается, Lada встречает гостей второго ряда по-царски! Отчасти, конечно, здесь работает эффект неожиданности, ведь исходная и многим известная Vesta не обладает выдающимися задними сиденьями. А в новой модели вся прибавка в длине досталась колёсной базе (2885 мм) и, как следствие, обитателям дивана, которые теперь могут чинно зайти в машину и вольготно вытянуть ноги внутри.

Toyota такого не позволяет. 4,9-метровую Camry, конечно, не назвать тесной машиной, однако после Лады тёмный салон японского бизнес-седана кажется несколько зажатым. Приходится пропихивать ступни под переднее кресло и мириться с близостью его спинки. Для понимания: при одинаковом 185-сантиметровом водителе Aura обеспечивает почти на 20 сантиметров больше запаса для коленей!

Более того, «параллельная» Camry с базой 2825 мм, как оказалось, уступает простором на заднем ряду даже иным среднеразмерным китайским кроссоверам, которые недавно участвовали в супертесте Журнала Авто.ру. А значит, по старинке рассматривать Тойоту в качестве эталона пассажирского комфорта — всё равно что в XXI веке верить в альтернативную теорию о плоской Земле на трёх слонах и черепахе. Правда, есть небольшой лайфхак: человек на «месте босса» справа сзади может сдвинуть переднее кресло пультом на торце спинки, освободив себе больше пространства.

Кроме того, Camry подкупает рациональностью окружающей обстановки. Задним пассажирам китайской Тойоты не приходится купаться в роскоши, тем не менее почти всё необходимое для уютной поездки на борту предусмотрено. Двухзонный климат-контроль подаёт через дефлекторы приятную прохладу, пиджаки можно повесить на крючки-вешалки, а для зарядки телефонов есть две мощные USB-розетки Type-C. Двухсекционная панорамная крыша визуально делает салон воздушнее. Семейные покупатели вдобавок оценят удобный доступ к скобам Isofix. Действительно расстраивает, по сути, лишь пара моментов — отсутствие подогрева дивана и доводчиков стёкол.

В Ладе подогрев есть, а выбор розеток разнообразнее — имеются 12-вольтовое гнездо и слот USB-A. Однако открывать окна тоже приходится долгим нажатием на клавишу. Причём стекло всё равно не опустится полностью — в недрах двери ему не хватает места. И самое печальное, что Аура в силу ограниченности ресурсов АвтоВАЗа, которому приходится с огромным трудом возвращать на конвейер различные опции, не смогла полностью дистанцироваться от «народной» Весты в плане статуса и внимания к мелочам.

К примеру, диван обернули в натуральную двухцветную кожу (говорят, как на Аурусах!) и снабдили по-настоящему классными мягкими подголовниками в авиационном стиле (опция), при этом не смогли избавить спинку от навязчивого подпора в поясницу — каркас и набивка похожи на прежние. Дверные карты оформлены гулким жёстким пластиком, крючок-вешалка лишь один. Дефлекторы обдува тоже отсутствуют, что при таком растянутом салоне создаёт определённые проблемы с микроклиматом. Когда водитель уже стучит зубами от кондиционерного холода, обитателям второго ряда Ауры ещё душновато.

И поскольку при значительно увеличенной колёсной базе ширина салона осталась прежней, на уровне компактных седанов, VIP-пассажира Лады не покидает ощущение, что его поместили в узкий и вытянутый пенал. Toyota в плечах просторнее — на пять сантиметров, согласно нашим замерам. Впрочем, втроём в Camry упаковываться тоже смысла нет (среднему седоку будет мешать развитый центральный тоннель), зато при поездке вдвоём «чувство локтя» практически исключено, личные границы не страдают.

Со стороны водителя удлинённая Lada, опять же, не слишком уверенно маскирует своё происхождение. Исходный вестовский салон сам по себе неплох — у него понятная и вместе с тем продуманная «кнопочная» эргономика, удачное кресло, классный руль. Для условно доступного автомобиля такая архитектура — достижение.

Но в претендующей на престиж Ауре хотелось бы получить не просто маркую светлую обивку и цветастый декор, а, допустим, электрические регулировки сиденья, климат-контроль вместо кондиционера с механическими «крутилками», мягкую отделку дверей и полноценный бесключевой доступ. Подсветку макияжных зеркал наконец! Короче говоря, по оснащению тольяттинский седан до уровня бизнес-класса объективно не дотягивает.

И на фоне нафаршированной Camry эти нюансы проявляются особенно выпукло. При том что Toyota исповедует похожую олдскульную стилистику, где нашлось место и традиционным кнопкам «из 1990-х», и аналоговому селектору трансмиссии. То есть здесь тоже быстро освоится любой пользователь, имеющий минимальный опыт общения с автомобилями. Не нужно, как в иных «оцифрованных» китайских моделях, ломать привычки и свыкаться со странными решениями. Всё доступно, всё под рукой.

В мелочах Toyota отшлифована тщательнее Лады. У Camry больше мягких материалов в отделке, основательнее сборка, уютнее кресло. И пусть некоторым захочется опустить его пониже, зато сервоприводы способны изменить наклон подушки или отодвинуть сиденье так далеко, что до педалей не достанешь. Иными словами, эргономической гибкости в «японце» тоже побольше.

И уж в чём Camry совершенно точно кладёт Ауру на лопатки — это в практичности передней части салона. В Ладе даже телефон по большому счёту пристроить некуда! А единственный подстаканник тесный и неудобный. В Тойоте их два, причём полноценных. Также на высоком центральном тоннеле предусмотрены удобный лоток для мелочи и площадка для смартфона с индукционной зарядкой. Да и в целом с раздачей энергии проблем нет: спереди в «японце» аж три USB-розетки (Type-C) плюс 12-вольтовое гнездо в боксе под подлокотником.

Впрочем, мультимедийная начинка — та область, где Аура способна дать оппоненту достойный ответ. Розетку на 12 вольт и пару слотов USB-A в прямом доступе Lada дополняет ещё одним таким же в бардачке. Это разъём для питания интернет-модема, нужного для полноценной работы топового комплекса Enjoy Vision Pro со встроенными сервисами Яндекса. С учётом наличия Apple CarPlay и Android Auto российская система обеспечивает исчерпывающий функционал с акцентом на локальные условия.

Toyota о местных нюансах тоже думает. Только местность в этом случае китайская — интерфейс медийки сплошь на иероглифах, а меню наполнено неактуальными в нашей стране приложениями наподобие Вичата. И вроде тонких настроек у Camry больше и CarPlay тоже есть, однако в такой конфигурации интерфейс отталкивает. Особенно при мысли, что на русификацию придётся раскошелиться отдельно и с непредсказуемым результатом.

В плюсы Тойоте запишем дополняющий цифровую приборную панель проекционный дисплей. Для Лады такая опция недоступна в принципе, что, впрочем, Aura парирует более гибкой настройкой виртуальной зоны позади руля — например, экран почти целиком можно занять Яндекс Навигатором.

А ещё Lada лучше подготовлена к холодам. В то время как у Camry подогреваются лишь передние кресла, в Aure тепло можно подать также на обод руля и ветровое стекло.

Toyota отыгрывается при перевозке грузов. Паспортные 524 литра против 480 литров у Лады вполне отражают реальное положение дел. Багажный отсек Camry чуть шире и несколько глубже, да и проём у «японца» скроен удачнее — объёмные вещи сюда паковать проще. Так что хотя по высоте под полку у Ауры запас солиднее, с пользой применить это преимущество не всегда получится.

К тому же Toyota позаботилась не только о кубатуре, но и об удобстве багажника. Отсек Camry скроен аккуратно: крышка с тыльной стороны полностью покрыта обивкой, выступающие петли обёрнуты в пластик, есть ручка для закрывания. В районе проёма предусмотрены крючки для сумок и крепления для такелажной сетки. А спинку заднего дивана можно сложить по частям, не заглядывая в салон, — посредством дистанционного привода замков.

Ровной площадки при этом, правда, не получится, но у Лады — та же беда. И основательностью Aura похвастать не может. Пружины крышки натянуты слабовато, отчего она нехотя открывается и норовит самопроизвольно упасть, ударив по пальцам. Металла изнутри многовато, петли не закрыты. Из полезных приспособлений, помимо подсветки, лишь ручка да органайзер под полом.

Но если ставить в приоритет перевозку важных персон, а не их багажа, Lada готова сразиться с Тойотой фактически на равных. Ведь с точки зрения ездового комфорта эти седаны стоят друг друга, и выбор между ними будет больше зависеть от восприимчивости конкретного организма к конкретным нюансам поведения каждого автомобиля.

Aura нацелена на трассовые забеги — стелет по дороге плотно и упруго, можно сказать, по-немецки. На такой машине приятно отправиться в командировку в какой-нибудь областной центр или навестить с инспекцией отдалённый район. Приедешь на место свежим и отдохнувшим, вполне готовым к совещаниям: волны на скорости, колеи, подбросы длиннобазной Ладе и её пассажирам нипочём.

Да и на разбитой грунтовке российский седан не пасует: клиренса (16 см) и энергоёмкости ходовой части в целом хватает для поддержания вполне приемлемого темпа движения. Не нужно опасаться за бамперы — они подняты высоко. И только отсутствие внятной заводской защиты картера мотора сдерживает от совсем смелых действий: легкосплавный масляный поддон при ударе способен дать трещину — такие случаи известны по Вестам.

А вот в городе не покидает ощущение, что нарядные 17-дюймовые диски с низкопрофильными шинами размерности 205/50 заметно нагружают подвески. Временами после проезда неровностей по полу и сиденьям пробегают вторичные вибрации от колебаний увесистых колёс. Lada скрупулёзно собирает с покрытия мельчайшие дефекты, сообщая о них пассажирам характерным микрозудом. Стыки и рельсы Aura парирует дрябло, неуверенно. И совсем плохо, если на пути попадается череда дефектов с острыми краями — например, выступающие люки и заплатки на ремонтируемых участках дорог. В таких случаях седану бывает больно, нужно готовиться к неприятным ударам.

Camry, наоборот, на корявых улицах усыпляет бдительность и на фоне Лады кажется периной. Где-то там за бортом тихонько шлёпают по ямам колёса 215/55 R17, а внутри хоть чаепитие устраивай, из кружки не упадёт ни капли. Даже не верится, что на том же самом отрезке Aura заставляла сбрасывать ход. В японском седане грубые стыки и трещины отзываются лишь незначительными толчками.

Но асфальт на Тойоте без крайней необходимости покидать не стоит. Просвет маловат (едва 14 см наберётся), Camry рано начинает цеплять бугры днищем. Да и за низкую «губу» переднего бампера приходится переживать: во-первых, она в силу геометрии так и норовит зачерпнуть грунт, а во-вторых, автомобиль на плавных кочках склонен к раскачке.

К слову, по этой же причине Toyota способна на трассе или в плотном потоке с рваным ритмом движения довести до морской болезни. Японскому седану явно не хватает собранности, кузов всё время куда-то клонится — то припадает набок, то клюёт носом, то приседает на корму или колеблется по диагонали. Подобная желейная мягкость внушает мнимое ощущение комфорта, хотя по факту способна превратить дальнюю поездку людей с чувствительным вестибулярным аппаратом в событие, которое захочется побыстрее забыть. Кроме того, скорость словно поглощает энергоёмкость — и по мере разгона Camry постепенно теряет тот самый запас перинности, привлекавший поначалу.

Зато снабжённая акустическими стёклами Toyota готова поддерживать должный уровень тишины в салоне даже при ускорениях — жужжание набирающего обороты мотора, шуршание шин и ветра не заставляют прибавлять громкость музыки или повышать голос. То есть с места пассажира смена темпа читается больше по мелькающей картинке за окном и наклонам кузова. Акустический же фон почти всегда сдержанный, умиротворяющий.

Ну а в Ладе вздремнуть получится разве что на равномерной скорости. Если сильно не педалировать, Aura тоже уверенно держит напор посторонних звуков. У российского седана нет многослойных стёкол, но над «шумкой» флагмана в Тольятти специально поработали. И эффект заметен: во всяком случае в растянутой модели после 100 км/ч однозначно тише, чем в Весте.

До тех пор, пока Ауру хоть немного не пришпоришь. По паспорту удлинённый седан всего на 30 кг тяжелее самой увесистой Весты. Однако по ощущениям автомобиль прибавил не меньше пары центнеров, что заставляет силовую установку трудиться по полной. Флагману логично досталось топовое сочетание из закромов АвтоВАЗа — 1,8-литровый атмосферник в паре с китайским вариатором. Но приложенные на 1400 кг 122 л.с. и 170 Н·м дают скромный эффект. Бесступенчатая коробка, само собой, пытается компенсировать дефицит сил, отчего при каждом прикосновении к правой педали обороты взлетают к красной зоне с рассерженным рёвом. И в этом звенящем голосе нет благородства, скорее — надрыв.

Эффект от бодрого отклика и усердия вариатора, впрочем, всё равно слабоват. По нашим замерам, в разгоне до сотни переднеприводная Aura в лучшем случае выезжает из 14 секунд. А ускорение с 60 до 100 км/ч занимает 7,5 секунды — вяло даже по меркам компактных седанов. Резкие старты, обгоны на грани и прохваты за рамками разрешённых ПДД скоростей — это не про флагманскую Ладу: разменивать трассовый комфорт на моторные завывания и вязкую динамику совершенно не хочется. К тому же экстремальные режимы бесступенчатой коробке, похоже, совсем не по душе. Ошибку электроника не выдаёт, но CVT обозначает недовольство подёргиваниями, а временами и тревожными пинками — и это на пробеге менее 5000 километров!

Camry девятого поколения продают в Китае в том числе в мощных гибридных модификациях (197 и 230 л.с.), в США есть версия со всеми ведущими колёсами, где заднюю ось крутит отдельный электромотор. Но российские автосалоны в основном предпочитают привозить более ликвидный начальный вариант бизнес-седана с двухлитровым бензиновым атмосферником, вариатором и передним приводом. 173 л.с. и 206 Н·м в сравнении с оппонентом выглядят убедительнее. Да только Toyota на 150 кг тяжелее Лады.

Поэтому и едет Camry похоже — бесступенчатая коробка в обычных режимах также старается имитировать гидромеханический «автомат» и оперативно бодрить двигатель высокими оборотами, на которых он лучше всего раскрывает потенциал. Просто в Тойоте всё это происходит мягче, спокойнее и без ненужного драматизма. Кроме того, помимо ручного режима, японская модель предлагает спортивный и экономичный пресеты, что позволяет точнее настроить машину под стиль вождения или запросы пассажиров.

В результате Camry обыгрывает Ауру по динамике в одни ворота. Одиннадцать секунд с места до ста и 5,8 секунды на ускорение с 60 до 100 км/ч — тоже далеко не те показатели, которыми хвастаются в гаражных беседах. Но по факту этого хватает, чтобы в большинстве дорожных ситуаций не чувствовать себя ущербным и не нарушать покой пассажиров. То есть запросам бизнес-класса силовая установка Тойоты соответствует точнее, хотя драйв и в этой машине искать смысла нет.

В том числе и по причине излишне расслабленных настроек ходовой части. У Camry, кстати, «железо» прогрессивнее — переднеприводная трансмиссия сочетается с независимыми подвесками по кругу. Но на точности исполнения манёвров это сказывается едва ли. Toyota просто послушно едет — без изюминки, интереса и стресса.

Если же попытаться выйти за рамки, японский седан сперва начнёт плавно скользить передней осью. После чего под сброс газа и поворот руля под влиянием крена кузова машина столь же неспешно перейдёт в лёгкий занос. А когда вновь стабилизируется на курсе, ещё пару раз качнётся с боку на бок, демонстрируя недовольство чрезмерной суетой. В общем, Camry не хватает цельности, которой на удивление богата Aura.

Как оказалось, дополнительные сантиметры не испортили вестовскую платформу с упругой балкой сзади, а, возможно, вместе с оригинальными амортизаторами и пружинами дали ей то, чего раньше чуть не хватало, — стабильности на скоростной дуге. В сравнении с Тойотой российский седан по рулю — почти спорткар! «Баранка» Лады вроде бы «длинная» — без малого три оборота от упора до упора (против 2,5 у Тойоты) — при этом Aura моментально ныряет на соседнюю полосу, легко ввинчивается в виражи, а при сбросе газа не стремится интенсивно довернуть, как, допустим, модификация Cross.

В итоге Aura по извилистым отрезкам едет так приятно, что временами забываешь о длинном «хвосте» позади средних стоек. Непроизвольную попытку нащупать предел на очередной эстакаде скорее оборвёт окрик босса на заднем сиденье, прижатого боковой перегрузкой к двери, нежели нестабильность автомобиля. Да и сама Лада обозначает приближение потери держака доходчиво и понятно — постепенным сносом передка. Причём не отключаемая на высоких скоростях система стабилизации столь же деликатно пытается продлить удовольствие, подольше удержав машину на траектории без потери темпа.

И жаль, что этот же гидроблок производства фирмы «Итэлма» до сих пор неоднозначно работает при экстренном торможении. Даже на сухом шершавом асфальте Aura на шинах Pirelli Cinturato P7 останавливается со 100 км/ч за очень долгие 44 метра (и обычная Vesta, и Cross замедляются интенсивнее), сопровождая уже вторую попытку ароматом горелых колодок и тревожно проваливающейся левой педалью.

Для сравнения: в том же самом месте и с той же скорости Toyota, обутая в покрышки Bridgestone Turanza 6 Enliten, стабильно тормозит за 37–38 метров. Без признаков перегрева механизмов и прочих настораживающих моментов, за исключением разве что лёгкой болтанки кормы.

Теперь вернёмся к тому, с чего начали, — цене депутатского статуса. Lada здесь в выигрышном положении. Aurа в стартовом исполнении Premier можно взять за 2 599 000 рублей. Но в таком случае и на ограниченную рамками АвтоВАЗа роскошь нельзя рассчитывать. Оснащение седана лимитировано фронтальными и боковыми подушками безопасности, диодной оптикой, ESC, системой контроля слепых зон, комбинированной обивкой салона (ткань плюс экокожа), контурной подсветкой, тонировкой, подогревом всех сидений, руля и ветрового стекла, парктрониками по кругу, камерой заднего вида, кондиционером, круиз-контролем, датчиками света и дождя, медиасистемой с четырьмя динамиками, 16-дюймовыми легкосплавными дисками.

Мягкие «авиационные» подголовники заднего дивана, двухцветная отделка салона натуральной кожей, мультимедийка с сервисами Яндекса и восемью динамиками, 17-дюймовые колёса и контрастная крыша идут лишь в топовой версии Status за 2 799 000 рублей.

Стоимость «параллельной» Тойоты в России сильно плавает. Но если отталкиваться от двухлитровой переднеприводной модификации с вариатором, то на Авто.ру за такую Camry просят около 3,6–5 миллионов рублей. Конкретно тестовый автомобиль в комплектации Premium стоит 3 980 000 рублей.

Оснащение достаточно богатое: подразумевает бесключевой доступ, панорамную крышу, раздельный климат-контроль, проекционный дисплей, беспроводную зарядку, парктроники, камеру заднего вида, адаптивный круиз-контроль с полным набором водительских ассистентов, подогрев передних сидений, кожаный салон, диодную оптику, кресла с электроприводами и многое другое.

Так что смена поколений и нынешний полулегальный статус в России совершенно не сказались на сути Camry как автомобиля. Это по-прежнему выверенный продукт для известной консервативными взглядами аудитории. И действительно — Toyota подкупает проверенной начинкой, понятной эргономикой и акцентом на комфорт. Вот только управлять этим седаном совсем неинтересно: ноль эмоций, максимум функциональности — такова уж формула модели, верность традициям.

Lada — другое дело. Несмотря на вялый для её размеров силовой агрегат, Aura кажется живой и проворной. Но этого ли ждут от удлинённого седана с прицелом на деловую активность? Если раскладывать характер российской машины по полочкам, то обнаружатся сплошные потребительские противоречия! Просторный салон при скудном оснащении, добротная шумоизоляция и воющий мотор, драйвовое шасси и неоднозначная плавность хода…

И даже на доступную цену эти странности не спишешь, ведь, к примеру, 190-сильный и неплохо нафаршированный Dongfeng Aeolus Shine Max стоит дешевле! Но, простите за каламбур, у Ауры уже есть правильная аура — на дороге растянутый седан «как из Госдумы» уважают: не хамят и не подрезают. И для кого-то это будет главной мотивацией, помимо служебной необходимости.

Ну а тестовые Toyota и Lada не зря окрашены в контрастные цвета — за исключением статуса, они и правда противоположны друг другу. Как чёрное и белое.

Lada Aura

Toyota Camry

Благодарим за предоставленный автомобиль Toyota Camry автомолл Peleton

Lada Aura и Toyota Camry на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов