Экспертный тест Toyota Camry: плюсы и минусы легенды, которая стала гибридом, но не изменила традициям

Любовь к Toyota Camry (посмотреть на Авто.ру) в России не могут разрушить ни уход марки с рынка, ни сложности с утильсбором и гарантией, ни цена свыше четырёх миллионов рублей за базовую версию. В других рыночных условиях седан девятого поколения, скорее всего, оказался бы на конвейере питерского завода, заполонил таксопарки и стал незаметен на дорогах, как Lada Vesta. Реальность же такова, что Camry в кузове XV80 как никогда далека от какой бы то ни было «народности», оставаясь при этом символом надёжности и статуса. Рассказываем во всех подробностях, чем всё ещё привлекательна модель. 

Toyota Camry — настоящий культ. Поэтому поначалу перемены в технической составляющей седана его поклонники восприняли болезненно: мотор V6 объёмом 3,5 литра и восьмиступенчатый гидромеханический «автомат» ушли в прошлое — остались только «четвёрки» 2.0 и 2.5 вместе с безальтернативным вариатором. Причём приправленные гибридным довеском! Кощунство?

Без электромотора бывает только базовая версия на 173 силы, но для традиционной целевой аудитории модели это, мягко говоря, не самый предпочтительный вариант (не забудьте высказаться по этому поводу в комментариях). Для многих это и не Camry вовсе. Раньше в случае с «семидесяткой» автосалоны могли рассчитывать на продажи подобных машин только таксопаркам. Но времена меняются, и у нас к таким модификациям стали относиться спокойнее. Как-никак готовность потратить на обычный седан сумму, за которую можно взять премиальный вседорожник, пусть и из Китая, что-то да значит. Хотя больше всего предложений на Авто.ру всё-таки на HEV-модификации, которые в России тоже успели распробовать. Поэтому на этот раз мы взяли на тест 231-сильную гибридную модификацию.

Возможно, всё дело в том, что XV80 остался той самой хорошо всем знакомой «Камри». Платформа не поменялась, габаритные размеры и колёсная база один в один (4,88 метра в длину и 2,82 метра между осями), и кузов по большей части тот же — у модели остались прежними двери и проёмы. Да и в целом седан максимально консервативен. Тотальная цифровизация до интерьера Camry ещё не добралась, а все решения понятны и привычны. Однако некоторые вопросы к машине всё же имеются.

Интерьер  

Можно понять тех, кто пересаживается на новую Camry с «семидесяток»: тут почти та же обстановка, только чуточку современнее. Электронная приборная панель, проекционный дисплей, пять USB-портов формата Type-С на всю машину, беспроводная зарядка и свежий мультимедийный комплекс — всё необходимое для водительского удобства имеется.

Медиацентр оборудован восьмидюймовым тачскрином, который в сравнении с «телевизорами» китайских автомобилей уже не выглядит круто. Да и русифицирована тестовая машина не очень качественно: основные настройки переведены, но многие пункты остались с иероглифами. В чём-то можно разобраться методом тыка, где-то — благодаря понятной графике, но, скажем, для выбора индивидуального режима работы силовой установки точно понадобится переводчик в телефоне. 

Мультимедийка поддерживает Apple CarPlay и при перепрошивке дополняется приложениями «Яндекс Навигатор» и «Музыка»: «яблочный» протокол работает стабильно, но последние часто вылетают. При этом внутри комплекса остались бесполезные китайские аппы (например, Baidu).

В остальном к интерьеру Camry сложно придраться. Материалы далеки от премиальных, но тактильно приятные, а все элементы собраны и подогнаны хорошо. Кнопки стеклоподъёмников перекочевали сюда из седана прошлого поколения, регулировка зеркал находится на привычном месте, фары включаются на левом подрулевом рычажке, кнопка аварийки крупная и хорошо видна, за регулировкой температуры климат-контроля не приходится лезть в главный экран, а селектор коробки передач — механический. Короче говоря, всё на своих местах: просто сел, настроил и поехал. 

Подобрать удобную посадку не проблема. Руль настраивается в двух плоскостях при помощи сервоприводов (в более простых версиях — вручную). Сиденье, конечно же, тоже оснащено электрорегулировками, диапазонов которых хватит для водителей практически любого роста. Само кресло хорошо спрофилировано: плотное, с цепкой обивкой, ненавязчивой боковой поддержкой — управлять «Тойотой» комфортно.

Недостатков минимум: кому-то подушка водительского сиденья может показаться коротковатой (фактически так и есть), а валик поясничного подпора почему-то нельзя отрегулировать по высоте. 

Другой важный для России нюанс — слабая подготовка автомобиля к холодам. Максимум, на что могут рассчитывать владельцы «параллельных» Camry, — подогрев и вентиляция передних сидений. Больше ничего нет ни в одной модификации. 

Практичность 

Toyota Camry уже не поражает запасом свободного пространства на втором ряду. Если человек ростом 180 см расположится за водителем такой же комплекции, ему, конечно, не будет тесно, но и вальяжной посадку не назовёшь. Спинки установлены почти вертикально, пол разделён высоким тоннелем — особого комфорта не ощущается. 

Тем не менее панорамная крыша (без шторки) наполняет салон воздухом, макушка в неё не упирается, а от коленей до спинки кресла впереди остаётся около 16 см. Неплохо, но, например, в Chery Arrizo 8 будет немного просторнее.

Чтобы ехать с чуть большим комфортом, нужно занять место справа сзади: пассажир может сдвинуть переднее кресло кнопками на торце спинки, освободив себе больше пространства. Однако пульта на центральном подлокотнике, как у топовой «семидесятки», больше не найти. А ведь с него регулировались наклон спинки, собственная зона климата, музыка, шторка на заднем стекле и подогрев дивана — было удобно. Максимум, что теперь предлагает Camry, — дефлекторы вентиляции, два USB-порта и подстаканники. Даже клавиши стеклоподъёмников не подсвечиваются. 

Скрашивают обстановку лампы индивидуальной подсветки, крючки для одежды, пара газетных карманов и очень удобный доступ к скобам Isofix. В целом — обычный второй ряд немаленького автомобиля. Но некоторые «китайцы» за схожие деньги предлагают больше уюта, технологий и комфорта. 

Багажник тоже вряд ли удивит владельцев Camry XV70. Электропривода крышки нет ни в одной из комплектаций (его можно доустановить в сторонней конторе за 30–40 тысяч рублей), а из удобных приспособлений — лишь пара крючков для пакетов. 

Фиксаторы заднего дивана отпираются прямо из отсека — достаточно потянуть за специальные ручки. Однако части спинки всё равно придётся складывать вручную из салона. Идеально ровного пола не получится, проём между багажником и салоном узкий, но для перевозки не слишком массивных длинномеров хватит и этого. Под хлипким полом имеется органайзер с инструментами и парой свободных ниш для мелочей, ещё ниже — докатка.

Техника и надёжность

Toyota Camry (XV80) китайской сборки построена на модульной платформе TNGA-K, знакомой по предыдущему поколению модели. В актуальной версии инженеры доработали настройки шасси, сохранив компоновку: стойки «Макферсон» спереди, многорычажная подвеска сзади. Передний привод альтернатив не имеет.

На российский рынок по параллельному импорту чаще всего попадают автомобили с двухлитровым атмосферным двигателем M20A-FKS, а также гибридные версии пятого поколения, построенные на базе 2- или 2,5-литровых моторов семейства Dynamic Force. Бензиновые агрегаты отличаются комбинированной системой подачи топлива D-4S, сочетающей непосредственный и распределённый впрыск.

Двигатели семейства Dynamic Force успели хорошо зарекомендовать себя на других моделях Toyota. Серьёзных конструктивных недостатков у них пока не выявлено, и при своевременном обслуживании ресурс моторов нередко превышает 300 000 километров.

Впрыск D-4S снижает риск образования нагара на впускных клапанах. Однако элементы топливной системы, включая форсунки и ТНВД, чувствительны к качеству бензина. 

Версии с двухлитровым бензиновым двигателем оснащают вариатором Direct Shift CVT с «механической» первой передачей, которая снижает нагрузку на ремень и шкивы при трогании с места. Эта трансмиссия уже применяется на многих моделях Toyota и при замене масла каждые 40–60 тысяч километров обычно служит 200–250 тысяч км без серьёзного ремонта. Гибридные модификации комплектуют электромеханической трансмиссией e-CVT, которая считается одной из самых надёжных в своём классе и при правильной эксплуатации нередко работает более 300 000 км без капитального ремонта.

Езда

К ходовым параметрам Camry никогда не было серьёзных претензий, просто на фоне других представителей бизнес-сегмента японский седан ехал скучновато. Сейчас же на фоне «китайцев» тойотовские настройки начинаешь ценить. И даже получаешь удовольствие от управления. Но в целом машина нового поколения — по-прежнему достаточно комфортный и понятный транспорт на каждый день. 

Camry легка на подъём: седан чётко отзывается на газ, ускорение нарастает линейно и логично, а тяги хватает в любых ситуациях. Но избытка отдачи нет — потенциала силовой установки достаточно, не более того. Интенсивного подхвата не получить, даже если очень постараться: по нашим замерам, сотню седан набирает за 9,1 секунды.

В Сети бывшие владельцы «семидесятки» с V6, которая достигала 100 км/ч за 7,7 секунды, утверждают, что новая топовая Camry «не едет». Со светофора «Тойоту», скорее всего, обгонит даже относительно доступный 181-сильный Changan Lamore, выигрывающий у японского седана почти секунду. 

Но если не выжимать из Camry все соки, то замечаешь, что едет автомобиль очень породисто. Стартует Toyota на электротяге, подключение ДВС почти не чувствуется (отследить это можно, пожалуй, только в пробках), а обороты при ускорении порой зависают на одной отметке, как это часто бывает у автомобилей с вариатором. При размеренном движении это никак не напрягает, да и в целом трансмиссия не заставляет обращать на себя внимание.

У седана информативный руль с приятным усилием, но в то же время без лишней остроты. Однозначные реакции, прогнозируемое и понятное поведение — всего этого частенько недостаёт китайским моделям, которые порой кажутся разболтанными. Camry же, наоборот, всегда собранна, идеально стоит на прямой, почти мгновенно отзывается на команды водителя. В быстрых виражах Toyota немного кренится, но на входе не упирается и плавно докручивается под сброс газа. 

Абразивный асфальт слегка ощущается на руле, однако к мелочовке Camry терпима, а упругая подвеска тихо и без лишней тряски отрабатывает почти все типичные для города дефекты полотна. На череде острых ям и стыков Toyota начинает слегка сдавать, проходя такие неровности плотнее, чем хотелось бы, но, опять-таки, без откровенного дискомфорта. Лишь «крупняк» седан недолюбливает — только так он может показаться жёстким. 

Шумоизоляция — на очень достойном уровне. Но есть и в ней просчёт — заметный гул от шин.

Оснащение

На китайском рынке представлены аж восемь комплектаций Toyota Camry! Можно выбрать цвет отделки салона (есть даже белый и красный), дизайн колёсных дисков, один из десяти вариантов окраски кузова и контрастную чёрную крышу. 

В России ассортимент намного скромнее. Дилеры, как правило, привозят чёрные или белые машины с интерьерами тёмных оттенков. А базовое исполнение Elite с 17-дюймовыми дисками и обычным люком вместо «панорамы» найти практически нереально.

Самые распространённые версии у нас — Deluxe, Premium, Sport и Sport Plus. Цены — от 4 060 000 до 5 570 000 рублей. 

Deluxe подразумевает восемь подушек, отделку салона кожзамом, систему автоматической парковки и беспроводную зарядку, а Premium — это уже десять подушек, больше электронных ассистентов, дисплеи на 12,3 дюйма (вместо 10,25 дюйма в базе), онлайн-навигация для Китая и проекционник. 

Чаще всего на досках объявлений встречаются именно «спортивные» версии с иными элементами обвеса кузова и 19-дюймовыми колёсами. Такие машины оснащены максимально: светодиодная оптика, бесключевой доступ, панорамная крыша, подогрев и вентиляция передних сидений, двухзонный климат-контроль с ароматизацией, электроприводы кресел и рулевой колонки, цифровая приборная панель, мультимедийка с Apple CarPlay, адаптивный круиз-контроль, отделка сидений замшей.

Конкуренты

Вывод 

Вряд ли кто-нибудь предполагал, что Toyota Camry со сменой поколения станет хуже предшественника. Она и не стала. Седан сохранил приятный баланс управляемости и комфорта, оснащение топовых версий почти не уступает «китайцам» (если вынести за скобки отсутствие подогревов), он экономичен, что особенно актуально в нынешних условиях, а над самой моделью всё ещё витает флёр успеха, надёжности и статуса. 

Главная проблема Camry на российском рынке — цена. У модели нет модификаций, подходящих под новые правила утильсбора, что делает машину сильно дороже (для сравнения, в Китае версия с мотором 2.5 стоит от 2,5 миллиона рублей). Так что теперь такая покупка — это скорее заявление об осознанном желании взять именно «Тойоту», потратив под пять миллионов рублей на низкий и плохо подготовленный к холодам седан. Хотя есть здесь и понятный резон: это вполне надёжный автомобиль, с относительно недорогим обслуживанием, да ещё и ликвидный на вторичном рынке. Поэтому спрос на Camry, видимо, будет устойчивым и впредь.

Фотографии: Вячеслав Крылов