Обновление вестовского семейства, несмотря на все трудности наших дней, в целом завершено. Есть седан и универсал (в том числе «внедорожных» версий Cross), можно приобрести машину с автоматической трансмиссией или свежей шестиступенчатой «механикой». Уже появляются у дилеров мощные Vesta Sport и Sport SW по цене от 2 352 000 рублей. А на противоположном конце модельной линейки теперь снова представлена модификация CNG, способная ездить на газе, — экономичная и дальнобойная, хотя тоже не самая дешёвая. Как она устроена, реально ли выгодна её покупка и чем придётся жертвовать владельцу, который хочет оставлять меньше денег на заправке? Разбираемся, взяв для сравнения седан Lada Vesta Cross схожей стоимости, но без ГБО.
Некоторые считают, что АвтоВАЗ — огромный ископаемый и неповоротливый мамонт. Порой вполне справедливо. Однако кое в чём завод из Тольятти оказывается в передовиках. Например, в производстве легковых автомобилей, работающих на газе. Причём не на бытовом пропане — этим в Европе, Краснодарском крае и любом российском таксопарке никого не удивить. А на природном метане, он же СН₄. Отсюда и название версии CNG — Compressed Natural Gas.
Пропан и метан: в чём разница?
Пропан — отчасти условное обозначение, на самом деле автомобили заправляют смесью пропана (С₃Н₈) и бутана (С₄Н₁₀), причём их соотношение меняется по сезону. Зимой это может быть почти чистый (до 95%) пропан, а летом доля бутана иногда доходит до половины. Дело в том, что он хуже испаряется — а значит, при увеличении температуры окружающей среды давление в газовых резервуарах растёт не так сильно.
Пропан и бутан получают в процессе переработки нефти, соответственно, в этом топливе возможно наличие примесей (например, бутиленов), требующих очистки. И по опыту автовладельцев, вероятность заправиться «палёным» горючим, выводящим из строя газовое оборудование, далеко не нулевая.
Метан — лёгкий природный газ (СН₄), добывается непосредственно из месторождений и потому чистый, без примесей. Впрочем, в системе питания автомобильного двигателя фильтр всё же присутствует: он задерживает частицы масла и пыли, которые попадают в газ на компрессорных станциях в процессе сжатия.
Метан — более эффективное топливо. Его удельная теплота сгорания 50,1 МДж/кг против 47,5 МДж/кг у пропана (46,1 МДж/кг — у бытового газа) и 42–44 МДж/кг у бензина. Октановое число метана тоже выше — 110–120 единиц, у пропана — около 105.
Наконец, метан считается безопаснее пропана. Тот тяжелее воздуха, при утечке скапливается внизу и при превышении концентрации может взорваться от малейшей искры. Метан, наоборот, легче — поэтому просто улетучивается. Риск есть только при утечке в замкнутом помещении — поэтому, кстати, инструкция к «Весте CNG» запрещает обслуживание газового оборудования в гараже.
Проблема с метаном только в его хранении. У пропана и тем более бутана довольно высокая температура кипения: −43 и 0 °C соответственно. Поэтому под относительно низким давлением (стандарт для заправочных станций и автомобильного ГБО — 16 атм) газ переходит в жидкое состояние — и в таком виде заправляется в баллон машины или, например, походной газовой плитки.
Чтобы перевести в жидкое состояние метан, нужны криогенные технологии, поэтому его хранят и транспортируют в сжатом виде. В приложении к автомобилям — под давлением 200 атм, что требует на порядок более дорогого оборудования, прежде всего баллона, в который можно закачать достаточное количество газа. То есть комплект будет стоить не десятки тысяч рублей, как в случае с пропаном, а сотни тысяч.
Метаном в основном заправляют грузовики и автобусы, где не так критичны цена и вес газовой начинки. Экспериментировали с ним и ведущие легковые автопроизводители. Серьёзнее других темой CNG занимались Mercedes-Benz, Fiat и Volkswagen — последний концерн выпускал спецверсии хитов VW Golf, Passat, Skoda Octavia, Audi A5. Что неудивительно: в Италии и Германии — самые развитые в Европе сети метановых АЗС.
Россия не может похвастаться тем же, зато запасы метана у нас очень большие. В разные годы государство пыталось интенсифицировать его использование на транспорте: создавали опытные и мелкосерийные грузовики, закупали городские автобусы…
Наконец, в 2010-х правительство утвердило госсубсидии на покупку метановых автомобилей по программе EcoGas, а также инициировало создание компании «Газпром газомоторное топливо», которая, наконец, занялась развитием сети заправочных станций.
Примерно тогда же темой работающих на метане автомобилей серьёзно занялся и АвтоВАЗ. Итогом разработок и тестов нескольких опытных экземпляров в 2017 году стали серийные Vesta CNG и, немногим позже, Largus CNG — пассажирский и грузовой. Большинство машин разошлось по корпоративным и таксомоторным паркам, но в целом спрос оказался невелик. В том числе из-за цены. Если на старте Vesta CNG благодаря господдержке предлагалась всего на 30 тысяч рублей дороже бензинового седана в той же комплектации, то спустя два года газовый Largus даже с учётом субсидии стоил уже на 10% дороже аналога.
Дело в том, что почти все комплектующие версии CNG поступали из Европы — и дорожали вслед за ростом курса евро. Отечественным был только оригинальный блок управления двигателем «Итэлма». Неудивительно, что с отменой субсидий постепенно свернули и производство газовых «Лад».
Но не навсегда. Программу господдержки вернули, и Vesta CNG снова продаётся. Понятно, что итальянские компоненты теперь недоступны, но АвтоВАЗ нашёл, чем их заменить. Благо в системе питания метаном их не так много.
Главная и самая дорогая деталь — 90-литровый баллон для хранения метана под давлением 200 атмосфер с реквизитами производителя из КНР на боку. Он цилиндрический, стальной и с наружной композитной обмоткой для большей прочности. Такая конструкция — разумный компромисс между ценой, весом и надёжностью. Ёмкость установлена на отдельном подрамнике в багажнике (за спинкой заднего сиденья) и со стороны грузового отсека прикрыта пластиковой обивкой.
Подождите
Объявления загружаются
На выходе из баллона стоит расходный вентиль с заправочным и предохранительным клапанами, а также краном, которым можно перекрыть подачу газа вручную. Руководство по эксплуатации рекомендует это делать при долгой стоянке автомобиля и, конечно, при малейших признаках утечки.
Дальше метан по трубке под днищем попадает в понижающий редуктор на моторном щите. А оттуда, уже под низким давлением, проходит через фильтр в рампу газовых форсунок. Они установлены на отдельной пластине между двигателем и вентилятором охлаждения. Из форсунок газ подаётся во впускной коллектор по резиновым шлангам и дальше попадает в камеру сгорания.
Всем этим управляет электронный блок, подключённый к штатному ЭБУ двигателя, — от оригинального «метанового» контроллера вазовцы отказались. А в салоне есть единственная кнопка, которой водитель может перевести питание с бензина на газ и обратно.
И вот тут начинаются тонкости. Правильное название версии Lada Vesta CNG — битопливная. Ведь совсем без бензина она ездить не может.
При всех плюсах у метана как топлива есть и недостатки. Во-первых, при снижении давления (расширении) температура газа сильно падает, а пары воды в нём конденсируются и замерзают. Поэтому понижающий редуктор встроен в систему охлаждения двигателя. Пока антифриз не нагреет узел, Vesta работает на бензине и только потом автоматически переходит на метан (если водитель выбрал CNG). Летом это происходит быстро, зимой, понятно, процесс затягивается.
Во-вторых, в сравнении с бензином метан горит жарче, но заметно медленнее. Это свойство требует коррекции зажигания (газ надо поджигать раньше), а главное — повышает температуру в камере сгорания. Проблему можно было бы решить применением более жаростойких материалов и увеличением степени сжатия (высокое октановое число метана позволяет), однако для этого нужно переделывать стандартный двигатель, что экономически неоправданно, учитывая малые тиражи автомобилей Lada с приставкой CNG.
В итоге инженеры АвтоВАЗа поступили проще — при увеличенной нагрузке или оборотах коленвала выше средних параллельно с газом впрыскивается и бензин, а руководство по эксплуатации требует, чтобы его запас не опускался ниже «лампочки». Топливный бак в «Весте CNG», кстати, стандартный — 55-литровый.
Бензин не только оптимизирует процессы горения, но и отчасти компенсирует снижение отдачи мотора при переходе на газ. Официальные данные гласят, что мощность падает со 106 до 96 л.с., а пик крутящего момента — со 148 до 135 Н·м. Причём все эти показатели достигаются на оборотах, когда жидкое топливо уже подаётся в цилиндры. Моргание иконки CNG, показывающее, что Vesta едет в битопливном режиме, начинается примерно с 3300–3500 об/мин.
Соответственно, для максимальной экономии и езды на чистом газе передачи в пятиступенчатой механической коробке придётся переключать пораньше, а на трассе держать крейсерские 90–100 км/ч. И смириться с очень скромной динамикой.
Взгляните на замеры, сделанные точным прибором Race Box: разгон с 60 до 100 км/ч на четвёртой передаче (обороты при этом не поднимаются выше 3500 об/мин) с переходом на метан удлиняется на три с лишним секунды. В упражнении 0–100 км/ч, когда двигатель раскручивается почти до отсечки, а в цилиндры вместе с газом обильно льётся бензин, эта смесь всё равно оказывается менее эффективной, чем чисто жидкое топливо, но разница во времени меньше — 1,4 секунды. И хотя заявленных в паспорте «Весты» 12,5 секунды до сотни нам, не мучая сцепление и коробку, достичь не удалось — официальный гандикап у метана там точно такой же.
Время разгона, с
Lada Vesta CNG (бензин) | Lada Vesta CNG (газ) | Lada Vesta 1.8 Cross | |
0–100 км/ч | 13,4 | 14,8 | 11,1 |
60–100 км/ч (III передача) | 8,8 | 10,2 | 7,2 |
60–100 км/ч (IV передача) | 15,3 | 18,6 | 10,3 |
Субъективно на метане мотор немного жёстче работает на холостых, медленнее откликается на акселератор и, конечно, хуже тянет, особенно на низких оборотах. Но если ездить в ритме «яндекстакси», Vesta CNG не вызывает раздражения даже в суматошной Москве — скромной динамики хватает, чтобы не выпадать из потока. Правда, и сильно сэкономить не получается — двигатель приходится крутить и, как следствие, тратить не только газ. Тем более что его запас на борту седана не так велик.
Где и как заправить автомобиль метаном
Причины низкой популярности метана как автомобильного топлива не только в дорогостоящем газовом оборудовании. Ещё один весомый фактор — заправки, они же АГНКС (автомобильная газонаполнительная компрессорная станция). Это цистерну с пропан-бутаном можно поставить в уголке почти любой АЗС и даже парковки, соблюдая нехитрые требования пожарной безопасности. А сжатый до 200 атмосфер метан требует куда более сложной инфраструктуры. Так что лет десять назад на всю Россию было всего около 250 АГНКС, из них в Москве — пять. В отзывах водители жаловались на старые колонки с нестабильным давлением и подъездные пути, где мог застрять грузовик!
Сегодня же в стране уже 685 станций заправки метаном, из них 50 в Москве и области. На одну из новых АГНКС компании «Газпром газомоторное топливо» на окраине столицы мы и заехали заправить тестовый седан.
Издалека её можно принять за обычную АЗС «Газпрома» — фирменные цвета, магазинчик, крыша от дождя. Никаких ржавых труб, «слепых» манометров и ям на въезде. Однако заправочный пистолет на всех колонках — 18-миллиметровый, «гостовский», актуальный для грузовиков. А Vesta CNG имеет разъём европейского образца, к которому приходится подключаться через переходник. Благо тот имеется на станции — и её сотрудник даже любезно помог нам разобраться с приспособлением.
Сначала переходник нужно надеть на заправочный разъём и поворотом по резьбе притянуть для герметичности. Затем вставить в переходник пистолет. После этого оператор включит колонку, но водителю ещё нужно самому нажать на ней кнопку «Пуск».
Сколько метана заправит колонка? Если на кассе попросить «до полного», это зависит от настроек системы. Газ будет поступать в бак до момента, когда давление в нём и в магистрали АГНКС сравняется. Нас уверяли, что колонка настроена на нужные нам 20 атмосфер, но когда процесс остановился, манометр замер, немного не дотянув до этой отметки. Возможно, причина была в тёплой погоде — зимой водителям удаётся впихнуть в машины больше метана. Зато на заправку полупустого бака ушло меньше минуты — автомобили на других колонках стояли дольше.
Однако последняя риска указателя запаса газа на щитке «Весты» так и не зажглась. А обещанный запас хода на метане увеличился до 220 км. Негусто…
Остаётся понять, какой будет экономическая выгода от езды на газе. Заглянем в прайс-лист АвтоВАЗа.
Согласно ему, битопливная Vesta CNG предлагается исключительно с мотором 1.6 и пятиступенчатой МКП — зато во всех четырёх комплектациях, предусмотренных для модели. Базовая версия «Комфорт» стоит 1 881 000 рублей, она включает две подушки безопасности, светодиодную оптику, дисковые тормоза на всех колёсах с ABS, ESC, комбинированную обивку сидений, бесключевой доступ с ключ-картой и дистанционным запуском двигателя, электростеклоподъёмники, кондиционер.
Следующий уровень оснащения — «Практик» за 1 985 000 рублей. В нём добавляются центральный подлокотник, регулировка водительского кресла по высоте, подогрев передних сидений, круиз-контроль с ограничителем скорости, мультимедийная система с семидюймовым дисплеем, USB, Bluetooth, Apple CarPlay, Android Auto и четырьмя динамиками.
Третья по уровню комплектация «Драйв» дополнительно даёт владельцу обогрев руля, задних сидений, ветрового стекла и форсунок, подлокотник второго ряда, задний парктроник с камерой, 16-дюймовые легкосплавные диски. За всё — 2 085 000 рублей.
Тестовая машина — в топовой версии «Техно». В ней уже есть и боковые подушки безопасности, и большой десятидюймовый дисплей со встроенными сервисами Яндекса, и цифровая приборка. А ещё — диодные противотуманные фары, контроль слепых зон (BSW), датчики дождя и света, парктроник спереди и несколько приятных мелочей в салоне. Цена — 2 245 000 рублей.
Дорого? Конечно. В максимальной комплектации газовый седан немногим дешевле 147-сильной версии Sport за 2 352 000 рублей. Тестовая Vesta Cross 1.8 с «механикой» в той же комплектации «Техно» стоит, для сравнения, 2 105 000 рублей — правда, это машина 2025 года. В 2026-м за счёт улучшенного оснащения за неё просят 2 126 000 рублей.
Ещё сильнее разница с «Вестой» 1.6 без газового оборудования. Для неё не предусмотрена комплектация «Техно», максимум — «Драйв» за 1 785 000 рублей. Таким образом, доплата за битопливность — ровно 300 000 рублей.
В Москве кубометр метана стоит 30–33 рубля, а литр рекомендуемого АвтоВАЗом АИ-95 — в среднем 71 рубль. В теории, если не учитывать неизбежный запуск двигателя на бензине, эти 300 тысяч можно отбить за 80 000–90 000 км, в зависимости от условий эксплуатации. Для такси это, наверное, приемлемо. Для рядового автовладельца игра вряд ли стоит свеч.
При сходных условиях движения расход газа и бензина тоже оказывается близким, только один отмеряется в кубометрах, а другой — в литрах
Впрочем, сегодня покупателю ничего «отбивать» не нужно. Благодаря государственным субсидиям Vesta CNG продаётся с прямой скидкой в 366 000 рублей. То есть выходит дешевле обычного бензинового седана! Остаётся решить, компенсирует ли выгода уполовиненный багажник без возможности трансформации и лишние секунды в разгоне до 100 км/ч даже на чистом бензине. А заодно нужно помнить, что в официальном прайс-листе у солидного дисконта есть сноска мелким шрифтом: «Предложение ограничено».
Lada Vesta: что нового
Как показывают наши замеры, Vesta Cross со 122-сильным 1.8, несмотря на большие и тяжёлые 17-дюймовые колёса, заметно быстрее и эластичнее битопливной машины. И заслуга в этом не только моментного мотора (максимум в 170 Н·м здесь достигается на 500 об/мин раньше), но и шестиступенчатой МКП со сближенными передачами. Её теперь устанавливают на все «Весты» с двигателем 1.8.
Новая коробка из Китая, пожалуй, лучшее, что случалось с «Вестой» в последние годы. Во-первых, агрегат не гудит и не подвывает, как вазовская пятиступка. Во-вторых, ходы рычага тут поменьше, при этом избирательность переключений не пострадала. Заходят передачи не так легко и приятно, как в шестиступках Ford или Volkswagen, но и дискомфорта водитель не испытывает.
Возможно, нужно просто дать приработаться синхронизаторам да подобрать более подходящий сорт масла. На это намекает и сервисная книжка. Согласно ей, необходимо заменить смазку в коробке на 4500 км (тестовая Vesta столько ещё не проехала), а дальше обновлять каждые 45 000 км (у пятиступенчатой коробки интервал 90 000 км). Посетовать можно только на не самый удачный привод сцепления — ход у педали великоват, а момент смыкания дисков чувствуется хуже.
Ещё одна новинка 2026 года — так называемый ключ-карта. Он не только симпатичнее старого, но и функциональнее. Появилась опция дистанционного запуска двигателя, а главное — реализован по-настоящему удобный бесключевой доступ. Больше не надо перекладывать ключ на полочку, чтобы его заметил иммобилайзер, и торопиться завести мотор, пока не прошли 40 секунд от разблокировки автомобиля. Теперь достаточно подойти к машине — она откроет замки, разложит зеркала и заведётся при нажатии кнопки «Старт». А если отойти — сама закроется.
Подождите
Объявления загружаются
Готовы ездить на газе?
Фотографии: Вячеслав Крылов
