Чемпионат седанов бизнес-класса: Toyota Camry против Geely Preface

В очередном матче чемпионата бизнес-седанов сошлись, возможно, самые сильные конкуренты: классическая Toyota Camry и уже заслуживший место в этом сегменте рынка Geely Preface (посмотреть эти машины на Авто.ру). И кто тут сейчас фаворит, сказать трудно. Но соперничество, определённо, будет интересным. Погнали!

Можно как угодно относиться к Camry и бесконечно подтрунивать над водителями этих седанов, но стоит всё же признать: по-настоящему народным его сделала мощная совокупность потребительских качеств при некогда очень умеренной цене. Многолетний бестселлер радовал балансом и не требовал привыкания — оттого и казался оптимальным для большого круга покупателей. Сегодня на Camry, которую за большие деньги везут в Россию кружными путями, работает репутация: всё же именно этот седан годами был эталоном сегмента.

На роль Camry наших дней яро претендует Geely Preface, который отлично выступил на фоне Volkswagen Passat. И сейчас седан переживает период трансформаций: недавно китайская модель получила в России дефорсированный до 150 л.с. турбомотор, а впереди его ждёт смена вывески и глубокая локализация под маркой Volga. Эта модель с нами надолго, но насколько полноценно она сможет заменить классическую Camry — вопрос. Попробуем ответить на него с учётом личных впечатлений и инструментальных замеров.

Ещё до начала теста можно было предположить битву разных концепций: Toyota наверняка ближе к аналоговой классике, а Geely исповедует переход к модной нынче сенсорно-цифровой архитектуре. На деле так всё и оказалось, однако Camry удивила как минимум тем, что сохранила традиции, при этом эволюционируя и не цепляясь за старое. Столь выверенный подход явно понравится адептам кнопочной классики, которые всё же хотят некоторых изменений.

Судите сами: вместо визуально чистых, но неинтересных китайских салонов с экранами на плоской полке торпедо Toyota предлагает объёмный многоэтажный интерьер, насыщенный клавишами и тактильными элементами. И это правильная эволюция: тут не потеряются те, кто пересаживается на новую Camry с предыдущей. Радуют и классический рычаг трансмиссии, и наборы кнопок на руле, и традиционные подрулевые рычажки. Даже картинка дисплея приборов выглядит вполне традиционно. Не хватает разве что физических кнопок подогрева сидений, да и в целом всё второстепенное теперь убрано в недра медиасистемы.

Материалы не премиальные, но приятные. Кресла — отменные: плотные, глубокие, с цепкой замшевой (!) обивкой и хорошей, но ненавязчивой боковой поддержкой. Почему японцы не сделали вертикальную регулировку поясного подпора — загадка. Хорошо, что диапазоны остальных регулировок большие. В общем, сел, настроил, поехал — классика.

Geely потребует адаптации, и хорошо, что его салон не похож на типовые китайские интерьеры. Тут есть и объём, и идея — но эргономика особая. Во-первых, почти все функции, вплоть до управления фарами, упакованы в мультимедийную систему. Подрулевые рычажки нужно изучать с инструкцией (правый тут управляет трансмиссией). Ручки дверей и клавиши стеклоподъёмников — нестандартные. Приборы — символические.

Найти удачную посадку — тоже задача. Кресла в целом неплохие по форме, имеют много регулировок, но с поиском положения относительно руля надо повозиться. И всё же тут уютнее, чем во многих других китайских машинах. Просто на фоне слегка олдскульной эргономики Camry все эти эксперименты кажутся несостоятельными. 

При оценке мультимедийных систем мы принимаем во внимание не только их функционал и размер дисплея, но и всё, что связано с использованием гаджетов: стабильность их подключения, количество доступных разъёмов, наличие беспроводной зарядки и просто места, куда можно пристроить смартфон на время поездки.

Скромный по современным меркам дисплей «Тойоты» с ходу проигрывает медиасистеме Geely размером и качеством графики. Хотя есть ощущение, что потенциал у системы Camry даже больше. Но с прошивкой, которая была на тестовой машине, всё сложно: вроде есть перевод на русский, но тут и там возникают пункты меню на китайском, а заставить работать массу предустановленных приложений не получается.

Как бы там ни было, актуальная система Camry на порядок лучше тех, что ставили на «Тойоты» предыдущих поколений. Она управляется по привычным принципам, поддерживает Apple CarPlay и, судя по всему, поддаётся перепрошивке с установкой российских программ, которые могут работать, имея доступ в интернет. Правда, на тестовой машине подключить систему к Сети так и не удалось, поэтому чувства она оставила смешанные: вроде бы шаг вперёд, но толком ничего не работает.

Адаптированная медийка Geely, пусть и традиционно лишённая интерфейса для Android-телефонов, кажется более полноценной. Тут всё по-русски, есть удобная система шторок, работают свайпы — и всё это функционирует быстро, без глюков. Помимо 12-вольтового гнезда, есть пара мощных слотов USB-C (Toyota предлагает три гнезда формата Type-C).

И Camry, и Preface — это именно бизнес-класс, если говорить о запасе пространства для пассажиров на втором ряду. Но не в плане оснащения! В сравнении с классическими моделями премиального сегмента тут маловато опций комфорта: например, нет отдельных климатических установок.

А по запасу пространства хороши обе модели, пусть и не позволяют пассажиру закинуть ногу на ногу за водителем среднего роста. Toyota не жмёт пассажирам в плечах и над головой — тем более наверху стеклянная крыша, которая сама меняет степень прозрачности в зависимости от освещения. Однако комфортно сидеть втроём тут не получится из-за широкого тоннеля на полу — боковым седокам придётся думать, куда деть ноги.

Preface предлагает пассажирам примерно те же 20 см запаса для коленей и так же много места в плечах и над головой. Тоннель тут меньше, сесть втроём проще. Camry отвечает важными мелочами: два дефлектора и две зарядки против одного воздуховода с одним USB-портом в Preface. И кое-чем поважнее — у «Тойоты» сзади двойные стёкла, возможность сдвинуть правое кресло, удобные крепления Isofix. А в Geely чуть интереснее фактура отделки. Ничья.

Официальные данные об объёме багажника китайской «Тойоты» найти невозможно — в КНР вообще не всегда публикуют этот параметр. Приходится ориентироваться на данные для аналогичных американских версий: 493 литра для чисто бензиновой с мотором 2.5 и более скромные 424 литра — для аналогичной нашей гибридной с более высоким полом багажника. При этом Geely заявляет круглые 500 литров. И эти объёмы, судя по всему, получены по разным методикам измерения. Потому что на деле всё очень похоже: места для стандартных чемоданов в достатке, а возить тут что-то более сложное явно не стоит.

Багажник «Тойоты» даже визуально кажется большим — он длинный, хоть и не слишком глубокий, с огромными нишами по бокам. Спинки дивана можно сложить из отсека, но проём образуется сравнительно небольшой, да ещё и с огромной ступенькой. Электропривода крышки нет, а из приспособлений тут лишь пара крючков для пакетов. Уместить в подполье что-либо, кроме фирменного инструмента, не получится.

Визуально отсек Geely кажется более вместительным за счёт низкого пола. Проём в салон основательный, ступенька менее заметна. Кое-какую мелочовку можно спрятать в подполье вокруг докатки. Тут нет ни сервопривода, ни крючков, ни ручки для закрывания, да ещё и железные петли выпирают (у «Тойоты» они сделаны аккуратнее и закрыты пластиком). Оттого багажник Camry кажется чуть более продуманным. А на указанные выше объёмы ориентироваться точно не стоит.

В Geely хорошо изучили запросы рынка, поэтому зимний пакет тут полнее некуда. К почти обязательным подогревам передних кресел и ветрового стекла производитель добавил нити в руле и заднем диване — похвальная забота о клиенте. На этом фоне любимая в России Toyota просто отмораживается: даже подогрев передних кресел тут за доплату! А остальных нет вовсе: грейся чем хочешь. Удобный залив омывайки — слабое утешение. 

Для проверки кузовов мы используем прибор с детектором цинка. Понятно, что закупка специального стального проката производителем — лишь одна из мер, обеспечивающих долговечность машины. Фактически на коррозионную стойкость металла влияют также тип грунта, краски и лака, конструктив «скелета», технологическая цепочка и множество других факторов, вплоть до ухода за ЛКП в процессе эксплуатации. Но именно оцинковку российские потребители привыкли считать самой надёжной гарантией от появления ржавчины.

И снова провал «Тойоты»! Мало того что прибор вообще не увидел цинка, так ещё и толщина ЛКП у седана вдвое меньше, чем у конкурента, — в среднем около 70 мкм. Что это, особенность машины для китайского рынка или какая-то специальная технология окраски, которая всё же обеспечивает нормальную защиту кузова, мы не знаем. На новой машине сколов краски мы не отметили, но и взяться им пока неоткуда. Может, владельцы подскажут в комментариях?

Geely оцинкован полноценно — из простой стали изготовлена только крыша. Правда, кое-где оцинковка как будто пропадает либо покрытие становится тоньше. Но всерьёз придраться не к чему.

Динамику автомобилей мы оценивали с помощью прибора Racebox, который фиксировал время разгона с места до 100 км/ч и с ходу — с 60 до 100 км/ч. За финальные результаты приняли среднее арифметическое нескольких попыток разгона в разные стороны, отбросив явно аномальные показатели. Кроме того, учли и субъективные факторы — удобство управления скоростью, качество работы автоматических трансмиссий.

Обе машины ничего выдающегося не показали, а разжалованный до 150 сил Preface даже не уложился в 10 секунд при разгоне до сотни. Но в ощущениях всё иначе: кажется, что обе модели способны на плотное динамичное ускорение, правда, каждая по-своему. 

Гибридный агрегат «Тойоты» устроен по принципу «Приуса»: бензиновый атмосферник сблокирован с электромеханическим вариатором E-CVT, который на деле представляет собой управляемую электромоторами планетарную передачу. Никаких ремней и цепей — то есть механически ломаться тут почти нечему. 

Но в ощущениях — будто обычный механический вариатор. С места Camry тихо стартует на электротяге и нежно активирует бензиновый двигатель, вибрации которого улавливает скорее шумомер, чем водитель. Реакции на газ линейные, недостатка тяги не испытываешь. Динамика кажется достаточной, если, конечно, постоянно не требовать от машины разгона в пол — в таком режиме двигатель уже слышно воет на высоких оборотах, при том, что темп набора скорости остаётся умеренным. В общем, Toyota не тупит, но и азарта в ней мало.

С утратой четверти лошадиных сил Preface потерял и в динамике: почти 11 секунд до сотни против прежних восьми. Хотя в реальной эксплуатации этого вроде и не чувствуешь: бодрый старт с места, адекватные реакции на газ и оперативность «робота» дают ощущение мощи и некоторого запаса. Тем более что крутится и рокочет турбомотор очень приятно. Нехватка сил ощущается скорее при линейном разгоне с акселератором в полу — стремительности уже нет, с обгонами надо быть рациональнее. В спортивном режиме силовой агрегат работает резче, но постоянно в нём ездить не будешь. Коробка и без того иной раз раздражает подёргиваниями в пробках. 

Тормозной путь замеряли при остановке со 100 км/ч тем же прибором Racebox. Покрытие — сухой и местами неидеальный асфальт, повышающий роль шин и настроек системы ABS. Всего делали по четыре попытки, что позволяло оценить стабильность замедления и стойкость механизмов к перегреву. Конечный результат — среднее значение.

К тормозам Camry невозможно придраться. Во-первых, к ним моментально привыкаешь: усилие на педали подбираешь интуитивно, механизмы не резкие, но хваткие. Во-вторых, нет вопросов к стабильности: серия торможений никак не влияет на возможности машины, а ABS легко парирует дефекты дороги. И 35 метров на замедление со 100 км/ч — результат отменный.

Preface расслабился после второй попытки экстренного торможения: начал рыскать и потребовал более серьёзных усилий — типичные признаки перегрева механизмов. Хотя до этого осаживал эффективно и чётко, с приятным усилием на педали. В базовых сценариях это не проблема, но экстремальное вождение этой машине не рекомендуется.

Управляемость оценивали, выполняя классическую переставку — имитацию объезда внезапного препятствия с последующим возвращением на свою полосу. А ещё проходили повороты в силовой манере, балансируя на грани скольжения и пытаясь ускориться на выходе из затяжной дуги.

С управляемостью «Тойоты» всё неожиданно здорово. Тут и адекватные реакции на руль с его приятным усилием, и аккуратные информативные крены, и устойчивость на дуге. В поворотах седан прекрасно следует за акселератором, меняя траекторию при избытке тяги. Camry позволяет делать переставки очень чётко и на высокой скорости даже с выключенной стабилизацией — просто в этом случае реакции машины немного растягиваются во времени, а колёса проскальзывают чуть больше. Несмотря на визуальный имидж баржи, китайская Camry воспринимается собранной и послушной, как современный европейский автомобиль.

Preface — одна из самых драйверских машин нашего рынка. Крены тут умеренны, понятны и ожидаемы, а шасси позволяет делать резкие переставки без истерик системы стабилизации. Если же последнюю отключить, то автомобиль обретёт правильную недостаточную поворачиваемость с абсолютно прогнозируемыми скольжениями передней оси. Особенное удовольствие — проходить повороты под тягой, когда машиной можно управлять газом, меняя степень недостаточной поворачиваемости или делая её немного избыточной, если бросить акселератор. И при этом на руле есть подобие обратной связи, то есть машину чувствуешь хорошо. Да, Toyota приятно удивила, но в Geely всё же меньше вальяжности и больше точности — лучшее шасси в сегменте.

Оценки за комфорт складываются не только из личных впечатлений от езды по дорогам, но и за полигонные испытания на тарированных препятствиях. В нашем арсенале есть «лежаки» разной высоты и выступающий канализационный люк, по которым мы проезжали на скорости 20–30 км/ч.

Дорожные мелочи для Camry не проблема, подвеска тихо и благородно отрабатывает почти любые городские дефекты. И делает это здорово — без шума и взбрыкиваний. До определённой степени на неровности можно вообще не обращать никакого внимания. Только на ямах покрупнее подвеска «Тойоты» становится более упругой, а на откровенно грубых неровностях — даже жёсткой. В целом это всё очень похоже на шасси прежних — адаптированных для РФ — машин.

Плотный и благородный ход Geely мы не раз отмечали в предыдущих тестах. Шасси хоть и замечает мелкие изъяны полотна, но действует тихо, а неровности сглаживает качественно, округло. Резких ударов Preface себе не позволяет и только на больших ухабах может немного потрясти пассажиров. Критичной для наших тестовых неровностей кажется скорость около 30 км/ч, на которой передние стойки почти пробивает.

Чтобы оценить акустический комфорт в районе головы водителя, делали два теста на одном участке дороги с шершавым бетонным покрытием. Первый — замер шума при равномерном движении со скоростью 100 км/ч. Второй — в процессе разгона максимальной интенсивности.

Расшифровать эти графики несложно. Всплески амплитуды — реакция автомобиля на дефекты полотна. А шумовой фон в целом отражает «насыщенность» графика: чем слабее возмущения, тем тише в машине.

Не сказать, что в Camry очень тихо, но субъективно седан не воспринимается громким. Более того, шумовой фон в нём кажется благородным, почти породистым. Графики демонстрируют, что после первого вариаторного завывания двигателя при старте с места шумовой фон успокаивается даже при разгоне в пол. А ускорение с ходу вообще проходит без видимых возмущений фона. Если к чему и можно придраться, то только к гулу шин на шершавом асфальте.

Geely тоже реагирует на абразивность покрытия, меняя уровень шумового фона на плохоньком асфальте. Но в целом этот фон остаётся комфортным. При активном разгоне шум нарастает равномерно, и неприятных для уха ноток ни двигатель, ни кузов не добавляют. В сравнении с любой другой машиной это был бы отличный результат, но в этой паре «Тойота» всё же ощущается более солидной.

В этом разделе говорим о том, насколько легко можно повредить кузовные детали и даже агрегаты на рельефе полотна или препятствиях покрупнее. Например, о бордюры, куски льда или при касании юбкой бампера перегиба грунта. То есть о том, насколько хорошо производители продумали сценарии эксплуатации своих машин.

Ездить на «Тойоте» даже по городу нужно с осторожностью, ведь длинный передний бампер — настоящая проблема. Зацепить его хромированную юбку можно просто при маневрировании на эстакадах подземных или многоэтажных паркингов! Это особенность машин версии Sport Plus, которых на рынке большинство, но у других бампер почти такой же проблемный. На ощутимую защиту снизу тоже рассчитывать не приходится.

Геометрия будущей «Волги» тоже не для наших дорог. К тому же защита двигателя и коробки у Geely условная: есть лишь лёгкий пластиковый фартук. С дорожным просветом 13,5 см нырять в асфальтовые ямы или соваться на грунтовку не стоит. И всё же на Geely хотя бы в городе не опасаешься каждого бугорка или уклона дороги, как на «Тойоте» с её передним бампером.

Испытание на роликах показывает способность автомобиля нивелировать дефицит сцепления с покрытием за счёт подтормаживания проскальзывающего колеса и последующего перераспределения тяги на другое, с лучшим сцеплением. В реальной жизни — насколько легко или тяжело машина тронется с места на частично обледенелой или просто грязной дороге.

Camry пусть и не сразу, но без больших видимых усилий скатилась с роликовой платформы. Водителю помогать не пришлось: видно, как после двух секунд пробуксовки антипробуксовочная система притормаживает левое колесо и седан уезжает, опираясь на правое. Хорошая настройка электроники.

У Geely так не получается. Антибукс, кажется, тут не работает, электроника лишь пытается ограничивать тягу двигателя, не передавая момент на правое колесо. Водителю пришлось помогать седану раскачкой, подгазовывая в такт колебаниям. Это значит, что в реальной дорожной ситуации есть риск остаться на месте, угодив одним колесом, например, в скользкую яму.

Оценивая участников матча по стоимости, мы обычно ориентируемся только на прайс-листы официальных дилеров, ведь возможность получить у продавца какую-то скидку — параметр непостоянный и зависит от множества факторов. 

Однако на «Тойоту» прайс-листов нет, ориентироваться можно только на конкретные рыночные предложения. Понятно, что продавцы переписывают ценники на китайские седаны чуть ли не раз в неделю, но пока можно рассчитывать на диапазон от 4 060 000 до 5 570 000 рублей. В ассортименте комплектации Deluxe, Premium, Sport и Sport Plus — почти все с гибридными агрегатами. И все не имеют полного зимнего пакета, удобной медиасистемы и корректно работающих в России ассистентов.

А ещё в продаже попадаются Camry из Кореи — тоже гибридные, но уже с мотором 2.5 и отдачей 230 л.с., которые не попадают под льготный утильсбор. Цена 8 600 000 рублей кажется запредельной.

Geely Preface продаётся в двух комплектациях — «Люкс» (3 329 990 ₽) и «Флагман» (3 434 990 ₽). И при сравнительно небольшой разнице выбор логичнее делать в пользу второй, потому что первая кажется бедной: на дисках поменьше, с «музыкой» похуже, без ряда полезных ассистентов и электропривода пассажирского кресла. Хотя назвать это недостатком можно только на фоне отменно упакованной топовой комплектации, которая в любом случае явно доступнее тестовой Camry.

А ещё мы держим в уме локализованный Preface под именем Volga C50, который будет стоить от 2 899 000 рублей и предлагать, помимо турбомотора мощностью 150 л.с., ещё и 200-сильный. При таких вводных выбирать «параллельную» Camry по расчёту — просто абсурд.

Camry по-прежнему неплохо сделана и хороша в ощущениях, хотя по ряду объективных параметров проигрывает Preface, и заметно. Не исключено, что, если бы у нас была адаптированная для российского (или хотя бы европейского) рынка модель, победа могла бы быть более явной. Тем более что сегодня эта машина — скорее выбор фанатов бренда, готовых мириться и с ограничениями комплектации, и с фактическим отсутствием гарантии. Geely же стремительно локализуется — и по праву становится на нашем рынке «новой Camry».

И всё же три очка достаются японской модели, а явного лидера в нашем чемпионате до сих пор нет. Впрочем, впереди ещё много игр.

Не забывайте следить за событиями турнира на сайте Журнала Авто.ру по тегу «Чемпионат». А ещё — подпишитесь на наши аккаунты в соцсетях. Так точно не пропустите ничего важного.

Эмоциональная составляющая в случае с автомобилями так же важна, как и сухие показатели. Поэтому вне зачёта автор каждой дуэли и ещё два автомобильных журналиста с большим опытом оценивают машины безотносительно динамики разгона, размеров багажника, возможностей мультимедийных систем и так далее. В итоговую копилку эти баллы не идут, но помогают полнее раскрыть дуэлянтов.

Говорят, Toyota Camry — это бенчмарк. И сравнивать богоподобный седан с «китайцами» кажется бессмысленной затеей. Но при очной ставке выясняется, что не всё так очевидно. По крайней мере, если сравнивать «восьмидесятку» с Geely Preface. «Тойота», безусловно, хороша: сел, быстро настроил всё под себя и поехал. Приятно, привычно, но… как было скучно, так и осталось. 

И главное, что Camry не даёт ощущения автомобиля на пять с лишним миллионов рублей. Кожзам и отделка в целом явно того не стоят, электропривод крышки багажника здесь не найти ни за какие деньги, запас свободного места на втором ряду давно не кажется эталонным, а о полном наборе обогревов начнёшь мечтать уже ближайшей зимой. 

Хотя едет Camry, конечно, здорово — на голову выше подавляющего числа «китайцев». Однако Preface — это именно тот случай, который не стесняется (и вполне способен) спорить с легендой. И «Джили» явно не на миллион рублей хуже. Просто характеры автомобилей полностью противоположны. На «Тойоте» хочется ехать спокойно и плавно, а на Geely — настолько бодро, насколько позволяют правила дорожного движения. Очень азартная машина, которая дарит водителю эмоции. А Toyota… это Toyota.

Ни к Toyota, ни к Geely по большому счёту нет серьёзных претензий. Главное, что управление всем и вся у Preface покажется адом тем, кто много лет ездил на той же Camry. Хотя и Toyota стремится к цифровизации — посмотрите на RAV4, например. Так что следующая «Камри» будет, вероятно, примерно такой же — всё через экран. И тогда козырей у неё уже точно не останется. А пока голос за Geely Preface: за эти деньги седан выглядит более сбалансированным. 

Кто лучший из пятёрки участников чемпионата? Эти двое, спору не было. Но кто из них чуть лучше и в чём — вот вопрос. Или нет? С судейством по ходу матча и минимальным перекосом «Тойоты» по итогу согласен: разгромить основательный Geely, как и унизить культовую Toyota, невозможно — слишком добротные машины. На чьей стороне мои личные симпатии? В чьей футболке я бы сидел на этом матче?

Хочется сказать, что «Камри» сердцу ближе. Ведь ехал, управлялся и ощущался тестовый седан так вкусно, что из-за руля выходил с грустью зрителя после титров хорошей картины. Но «Префейс» быстро давал почти всё, чего хотелось спустя пару каток на японской четырёхдверке. Ни Changan, ни тем более «Москвич», которому мощно прилетело от соперников в чемпионате, предложить такого не могли.

Топить за Geely или хотя бы признать его мощное лидерство? Ну нет. Это значит, купившись на классное шасси и бодрый мотор, согласиться со странной эргономикой салона и оснащением, в котором нет местами базовых вещей вроде подлокотника и люка. И исправить это нельзя, в отличие от провальной (в России) китайской медийки Camry, которую можно перепрошить и адаптировать. Поэтому при всех симпатиях к обеим машинам за поединком я следил с меньшим интересом, чем за нюансами судейства. Копаться в мелочах ради звонкого вердикта может быть интересным. Наблюдать за этим, как выясняется, — тоже. 

Фотографии: Вячеслав Крылов