Все свои: как петербургские энтузиасты создают амортизаторы, известные во всём мире

Если вы думаете, что амортизатор — простая запчасть, вот пара впечатляющих фактов. Элементарный гидравлический демпфер состоит примерно из 40 деталей, в продвинутых моделях их количество доходит до 120, а помимо начинки, важны ещё и характеристики сжатия и отбоя. Об инженерных премудростях, автоспорте и бизнесе мы поговорили с Антоном Гришенковым — основателем российской компании Spectrum Suspension, устройства которой стоят на самых разных машинах, в том числе серийных снегоходах, квадроциклах, мотоциклах и самолётах. 

От физкультуры — к автоспорту

Тренер-инструктор с дипломом НГУ им. Лесгафта и мастер спорта по лёгкой атлетике Антон Гришенков начинал с того, что обучал детей в спортшколе. Но страсть к автоспорту оказалась сильнее. Попасть в довольно закрытую среду было непросто, но постепенно, участвуя в любительских соревнованиях на собственноручно построенной машине, удалось дорасти до профессиональных состязаний. Там стало понятно, что интереснее всего гонять в ралли.

А для раллийного автомобиля правильная подвеска — чуть ли не половина успеха. Только вот с амортизаторами в начале двухтысячных дела обстояли сложно. В продаже встречались дорогие импортные детали либо кустарные поделки гаражных мастеров. Профессиональных изделий за адекватную цену попросту не было.

Антон решил попробовать себя в новом деле, хотя опыта в проектировании амортизаторов у него не было никакого. Приходилось разбирать чужие стойки, анализируя их конструктивные нюансы, а в 2009 году Гришенков отправился на двухнедельное обучение в Италию — в небольшую специализированную компанию K-Service, контакты которой сам нашёл в интернете. Из командировки привёз не только знания об инженерных особенностях подвесок, но и контакты поставщиков комплектующих.

Тогда же появилась компания Spectrum. Название придумал партнёр Антона по бизнесу, кто увлекался компьютерами и предложил использовать обозначение старинного восьмиразрядного ПК.

От спорта — к бизнесу

За инженерными успехами Антона, который умудрялся в кустарных гаражных условиях собирать амортизаторы, с интересом наблюдали товарищи по автоспорту, и через некоторое время появились первые серьёзные заказы. Можно сказать, что гонщики выступали тест-пилотами, испытывая новую продукцию в боевых условиях. Одним из тестировщиков, например, стал Андрей Петухов (обладатель Кубка России по кольцевым автогонкам, заводской пилот Lada Sport). Доводка помогала устранять слабые места конструкции, хотя даже опытные образцы позволяли занимать призовые места.

Так, шаг за шагом, команда «Спектрума» набирала опыт и новых клиентов — на небольшую компанию начали обращать внимание крупные производители спецтехники. Одним из важных достижений стало сотрудничество с китайским мотогигантом CFMoto, который заказал у петербургской фирмы разработку подвески для снегохода одной из своих дочерних фирм. Будущие партнёры познакомились на выставке, Антон получил ТЗ и с успехом его выполнил.

Сейчас оригинальные амортизаторы Spectrum стоят на квадроциклах «Русской механики», мотоциклах Aurus Merlon, автомобилях Российской Дрифт Серии и поставляются в разные уголки мира, в том числе в Хорватию, Панаму и Эквадор. 

При этом за количеством в компании не гонятся. Масштабировать производство и выпускать дешёвые амортизаторы посредственного качества Spectrum не планирует, концентрируя усилия на спортивных и кастомных продуктах для профессиональных выступлений и тюнинга. 

Зато в Spectrum работают не только над компонентами для транспорта. В портфолио компании есть крупные проекты по разработке изделий для мостов и капитальных строений. К примеру, во флагштоки-рекордсмены из петербургского Парка 300-летия установлены уникальные решения от отечественной фирмы: предусмотренные проектом немецкие компоненты быстро пришли в негодность, а компания Антона изготовила для полых трубчатых конструкций многосекционные гасители колебаний.

Spectrum поддерживает контакты и с изобретателями. К примеру, Антон иногда обращается за советом к легендарному конструктору Алексею Гарагашьяну, у которого мы недавно тоже были в гостях.

От амортизаторов — к спортивному автомобилю

Раз есть хороший амортизатор, к нему нужна достойная машина. Именно так образно рассуждал Антон перед постройкой гоночного спорткара, ведь создавался он как раз вокруг собственной подвески. 

Машина европейского класса R5 была готова за два года. За основу взяли кузов вазовской «Калины», к которому с нуля разработали шасси: подрамники, приводы, рычаги. Место двигателя занял оппозитник Subaru EJ20 мощностью около 300 л.с., а в полноприводную трансмиссию интегрировали секвентальную коробку X Shift. 

Силовую структуру кузова объединили с каркасом безопасности, который также распределял нагрузки от ходовой части. Проект получил название Spec-R и был отмечен даже АвтоВАЗом.

Автомобиль успешно выступал в состязаниях кубка России в классе «Прото» и с Антоном Гришенковым за рулём добирался до пьедестала. Сейчас проект жив, но развивается уже под присмотром других владельцев.

От аренды — к собственному цеху

Совсем недавно компания переехала из съёмного производственного помещения в центре Петербурга в собственный цех. Его, как и новый офис, расположенный под одной крышей, Антон спроектировал самостоятельно. 

Амортизатор появляется из огромного количества совершенно разных деталей: от маленьких шайбочек до внушительного штока и металлического корпуса. Большинство составных частей производится здесь же: на это работают три токарно-фрезерных станка с ЧПУ. Они закрывают примерно 90% потребностей. Какие-то элементы приходится заказывать из Китая: российские производители способны выпускать необходимые заготовки, но мелкие объёмы их не интересуют. От контейнера или вагона — пожалуйста.

Пружины Spectrum самостоятельно не производит: для этого требуется громоздкое оборудование, да и качество стали от партии к партии может различаться, что для серийного производства упругих элементов неприемлемо. Раньше их закупали в Италии (откуда и пошёл фирменный зелёный цвет), сейчас нашли поставщиков в Казани и на Урале. 

Когда все компоненты будущей стойки готовы, они отправляются в соседний цех на сборку. Здесь по технологическим картам мастера собирают и заправляют амортизаторы. Для проверки и тестирования характеристик изделий пришлось разработать собственный стенд — он способен имитировать экстремальные нагрузки в течение длительного времени, фиксируя и отправляя параметры работы на компьютер.

Линейки амортизаторов Spectrum отличаются по диаметру поршня. Самые маленькие — SM34 — не имеют регулировок и устанавливаются в основном на лёгкую вездеходную технику. Старшие модели в зависимости от серии имеют либо одну (отбой), либо три настройки (отбой, медленное и быстрое сжатие). 

Отдельно в «грязном» участке функционирует отдел ребилда. Здесь перебирают не только собственные амортизаторы, но и изделия именитых фирм. Ремонтируют как оригинальными, так и своими запчастями. Иногда клиенты приходят с интересными запросами. Например, несколько лет назад в «Спектруме» занялись восстановлением амортизаторов для классического «Роллс-Ройса». Работают в компании и с раритетными мотоциклами, хотя это непрофильное занятие. 

Склад готовой продукции в «Спектруме» совсем небольшой — здесь хранят лишь уже заказанные изделия, которые ждут отправки конечному покупателю. Делать впрок экономически нецелесообразно: это замороженные деньги. К тому же на сборку комплекта серийных амортизаторов уходит всего пара дней, так что процесс ожидания для клиентов никогда не растягивается на месяцы. 

Кастомные амортизаторы тоже можно разработать в сжатые сроки, больше времени занимает их регулировка в соответствии с требованиями заказчика. Первоначально демпферы калибруют на стенде: специальная программа вырисовывает кривую сжатия-отбоя, по которой можно понять, как стойка будет вести себя на дороге. Затем следуют полевые испытания — для этого используется выездная лаборатория, где механики могут оперативно изменить характеристики узла. 

От привычного спорта — к электрическому будущему

Отлаженная работа производства позволяет уделять время и другим проектам. Например, перспективным амортизаторам, соответствующим уровню чемпионата мира по ралли, и даже разработке электрического спортивного прототипа для собственной моносерии! 

Пока он находится в стадии эксперимента и никакие характеристики будущей машины не разглашают, но в руководстве РАФ не видят препятствий для создания регламента под отдельный класс автомобилей. 

Началось увлечение электричеством, как ни странно, с кроссовера Lixiang. В 2023 году Антон стал одним из первых владельцев большого последовательного гибрида, и с тех пор желания пересаживаться обратно на чисто топливный автомобиль не возникло. Даже не так: электрическая тяга породила живой интерес к этой теме, поэтому вторая машина в семье — Zeekr X — используется как экспериментальный автомобиль. Оказалось, что Zeekr хорошо поддаётся разлочке и показывает отличные результаты на треке.