Все свои: как изобретатель-самоучка создаёт уникальные вездеходы, известные во всём мире

Везёт тем, кто смог сделать увлечение профессией. У спортсмена, путешественника и выдающегося конструктора-самоучки Алексея Гарагашьяна так и вышло: юношеский интерес к технике стал делом жизни. В очередной серии проекта «Все свои» мы поговорили с ним о том, как всё начиналось и куда движется.

В скромном на вид, но просторном цехе нас встретили сам изобретатель, его супруга Ольга и пара помощников. Здесь, в двух комнатках, увешанных трофеями и патентными свидетельствами, буквально вручную создают передовые машины, которые потом с радостью берут в серийное производство сторонние компании. Техника, спроектированная Гарагашьяном, отличается неприхотливостью, выносливостью, низкой себестоимостью и превосходными характеристиками. Всё потому, что инженер не принимает на веру догмы, а доверяет собственному чутью. 

Начало пути 

За плечами Гарагашьяна — почти 50 уникальных, самостоятельно разработанных вездеходов, десятки кубков за победы во всевозможных трофи-рейдах, несколько мировых рекордов и несчётное количество патентов. Хотя семья у Алексея Маратовича не техническая, а творческая. 

Будущего изобретателя вырастила мама — выпускница Мухинского училища, ленинградский архитектор-реставратор. Она, вероятно, хотела и сына приобщить к искусству, поэтому отправила Алексея в художественную школу. Эстетическое воспитание действительно помогло юному инженеру: он научился не только рисовать и чертить, но и видеть будущие конструкции в пространстве, как бы насквозь.

Хотя до серьёзных технических успехов тогда было ещё далеко. В семидесятые годы Алексей, как и все мальчишки, любил собирать конструкторы и кататься на велосипеде по дачному посёлку. Только вот обычный двухколёсный транспорт вскоре перестал его устраивать. На нём появились радиоприёмник, фонари с динамо-машиной и множество других приспособлений. «Он был как пакистанский автобус, весь в колокольчиках и побрякушках», — вспоминает Гарагашьян. 

Однако Алексею быстро стало понятно, что безделушки не помогут уехать дальше и быстро забраться в горку — улучшать нужно техническую часть. Так на велике появились двойная подвеска, несколько передач… Соседские мальчишки с завистью глядели, как ловко Лёша штурмует крутые подъёмы и разбитые «козликами» грунтовки. Выполнял он и трюки вроде движения на заднем колесе по железнодорожному рельсу. 

От детского велосипеда — к полноприводному мотоциклу 

На первый мотоцикл Алексей Гарагашьян накопил, откладывая деньги, которые мама давала на школьные завтраки. Каждый день удавалось сэкономить 15–20 копеек — хватило на разукомплектованный «Ковровец»: без карбюратора, генератора, тросиков и камер в колёсах. Пришлось достать нужную литературу, изучить вопрос, разобраться в конструкции двигателя, схемах работы узлов. И мотоцикл поехал! 

«Уже тогда я слышал, что есть мероприятия вроде “Париж — Дакара”, какие-то большие гонки и кто-то там прокладывает маршруты. То есть едут в неизведанные края, записывают легенду и потом передают гонщикам. Я думал: вот это классная работа!» — рассказывает изобретатель.

А через много лет Алексей Гарагашьян стал одним из главных разведчиков трасс для чемпионата и кубка России по трофи-рейдам. На протяжении десяти лет он проводил на бездорожье по сто дней в году, прокладывая новые маршруты, а заодно испытывая собственную технику. 

С мотоциклов и началось серьёзное увлечение большими путешествиями. Вместе с друзьями Алексей выезжал в дикие места на один-два дня, а иногда товарищи пропадали и дольше. Заводская конструкция оказалась на такое не рассчитана. Гарагашьян снова сел за работу. Однако улучшенный двухколёсник вызывал повышенный интерес дорожных инспекторов — модернизированнный транспорт пришлось выдавать за диковинную модель гэдээровской фабрики MZ (Motorradwerk Zschopau), от которой Алексей разыскал документы.

Одним из самых любимых проектов Гарагашьяна стал мотоцикл «Белый», разработанный с чистого листа, но с применением уже внушительного собственного опыта — к тому времени Алексей Маратович создал больше десяти мотоциклов. Модель имела полный привод, 41-литровый бензобак, 12-ступенчатую трансмиссию и лебёдку самовытаскивания, которая включалась даже от кикстартера.

Причём и «Белый», и остальные машины Алексей построил, не имея полноценного технического образования! Учёбу в Ленинградском политехническом университете пришлось бросить: руководство вуза не одобрило академический отпуск для капитана сборной города по автомототуризму. «Если б ты за институт выступал, мы бы тебя отпустили», — заявили конструктору в деканате.

За «Белым» был лёгкий 90-килограммовый мотоцикл-чемпион «Барс» с консольным креплением колёс и гидравлическим приводом сцепления. И много-много других проектов, которые, к сожалению, сохранились только на чертежах и фотографиях.

После очередной масштабной экспедиции, когда под завязку гружённые топливом мотоциклы приходилось переправлять через реку на самодельных плотах, а потом на этих же плотах и ночевать двое суток, Алексей понял, что для двухколёсной техники это предел. Больший запас горючего с собой не увезти, а взятие водных препятствий сильно утомляет команду. Нужно было иное решение.

Начались девяностые, в руинах Советского Союза погибла и идея серийного производства «Барсов»: завод спецтехники сдал пустующий цех под хранение винно-водочной продукции. Алексей Гарагашьян с супругой Ольгой решили переждать лихие годы в избушке в далёкой деревне на краю Ленинградской области. Девственная природа и сельское уединение манили, но зимой посёлок оказывался отрезан от цивилизации — его буквально засыпало снегом. Единственным способом выбраться за околицу стал вездеход собственной конструкции. Молодожёны жили скромно, но постоянно трудились: шили одежду на заказ, Алексей писал путевые заметки в туристические журналы и создавал проходимые машины по индивидуальным запросам. Металл приходилось искать по соседним деревням, скупать лом — в общем, крутиться.

Первым постройку собственного спортивного вездехода для участия в кубке России оплатил столичный джипер Сергей Савенко, впечатлённый мотоциклетными успехами и проектами Гарагашьяна. За этим гонщиком потянулись и другие. Но одинаковые машины Алексей делать не привык — это скучно. Поэтому каждая следующая конструкция получала улучшения, а чаще всего — и радикально новый дизайн.

Конструкции Гарагашьяна получались настолько технически продвинутыми, что иногда их просто запрещали спортивными регламентами. Однажды даже пришлось обращаться в НАМИ для сертификации лебёдки собственной разработки! 

«Походы помогают в спорте, а спорт помогает в походах, — рассказывает Алексей. — В спорте нужно быстро оценивать ситуацию, подготавливать технику к самым жёстким условиям и, собственно, хорошо рулить. Потому что если плохо рулишь, то просто создаёшь массовость в этом мероприятии. Чтобы показывать результат, надо всё-таки на педальку нажимать и в нужную сторону руль крутить. А походы, они помогают чувствовать местность. Ориентироваться правильно, понимать, с какой стороны что лучше объехать. Вот обычная ситуация: дерево лежит поперёк дороги лесной. Как его объехать? Надо с ходу понять: ты можешь прыгнуть через это дерево, объехать справа-слева или однозначно пилить? Чем быстрее ты думаешь, тем лучше. Ведь иногда распилить значительно быстрее, чем заниматься этим “лесоповалом”. Ещё и машину можно прикончить где-нибудь в раскорячке. Поэтому именно такой трезвый взгляд очень сильно помогает».

Бортповоротные вездеходы

Впервые о бортповоротном вездеходе Гарагашьян задумался ещё во время создания первых четырёхколёсников — в начале 1990-х. Но в то время не было подходящих шин, да и денег на производство. Пришлось отложить идею до лучших времён. К слову, с технологическими ограничениями Алексей сталкивается и сейчас: создать принципиально новую конструкцию мастеру по силам, а вот сделать так, чтобы она не оказалась баснословно дорогой — задача не из лёгких. Поэтому изобретатель всегда старается использовать массовые, широко распространённые узлы и агрегаты. 

Первым бортповоротником стал «Планетоход» — изобретатель назвал так машину, потому что в конструкции были применены планетарные механизмы. Хотя приклеилось к прототипу и другое имя — «Чебуратор». 

Одним из самых знаменитых проектов Гарагашьяна стал «Шерп», подражать которому стремились многие производители вездеходов (а ещё на них ездил и дарил своим друзьям Канье Уэст). Машина Алексея получила множество интересных конструктивных фишек. Например, пневмоциркуляционную подвеску, не имеющую амортизаторов, пружин или рычагов. Упругим элементом здесь выступают шины сверхнизкого давления, объединённые специальными каналами. Это значит, что при проезде неровностей воздух беспрепятственно перемещается из одной покрышки в другую. А поворот вездехода осуществляется за счёт блокировки колёс одного борта при непрерывном вращении противоположных — как на гусеничной технике.

Впрочем, для Алексея Маратовича «Шерп» — давно пройденный этап. Сейчас он использует для экспериментов более продвинутый вездеход АГ20, серийно выпускаемый на предприятии North Hunter, а также продолжает создавать новые проекты. Причём не всегда колёсные. Для Гарагашьяна важно, чтобы замысел был интересен ему лично. К примеру, однажды Алексей получил заказ на разработку колокола, который бы в горах автоматически звонил с заданной периодичностью под действием ветра. «Главное, чтобы не очередной “уазик” делать», — шутит изобретатель. 

На восток!

Апогеем экстремальных путешествий и неопровержимым доказательством живучести авторских вездеходов Гарагашьяна стала масштабная экспедиция по Заполярью, инициированная Алексеем. В 2017 году он и семь его товарищей отправились в путь длиной десять тысяч километров. Дорога от Архангельска до Петропавловска-Камчатского заняла полгода, а команда стала единственной в мире моторизованной группой, которая сумела пересечь плато Путорана.

Даже внутри команды не все верили, что получится дойти до конечной точки. МЧС в Норильске предупреждало: на плато заехать невозможно. Но желание оказалось сильнее предостережений. 

«Переломный момент в экспедиции наступил, когда мы шли по озеру Дюбкун в сторону реки Курейки. Река впадает в озеро, и даже трудно сказать, где Курейка заканчивается, а Дюбкун начинается. Мы были там в период, наверное, самого активного половодья. Вода поднялась на 3–5 метров. Ехать по берегу невозможно, потому что он крутой, с густым лесом. Плыть тоже невозможно, потому что вездеход максимум 5 км/ч выдаёт на плаву, а скорость течения — около 10 км/ч. Поэтому мы цеплялись за деревья, где-то за бережок, где-то какими-то кривулями шли, на острова переплывали. Но был участок, где ну никакого варианта нет — можно было двигаться только по воде, оставляя с правой стороны лес. И там мы поставили рекорд скорости. За целый ходовой день с утра до вечера было пройдено 500 метров. На лебёдке. Да-да, все вездеходы были сцеплены стропами. Я был на первом, лидирующем вездеходе. Сплавляли вместе с канистрой кевларовый трос. Я цеплял свои лебёдки, выматывал полный барабан, швартовался к какому-то дереву. Выдавал трос, его вытягивали. И так вот несколько подтяжек, пока этот стометровый удлинитель не заканчивался. Потом швартовался, отвязывал трос, и его закидывали дальше», — вспоминает Гарагашьян.

О близких людях и принципах работы

В непростую экспедицию с мужем отправилась и супруга инженера Ольга Хромова. С ней Алексей Гарагашьян познакомился 35 лет назад, когда занимался спортом в ленинградском мотоклубе. Ольга тоже была тренером, но в туристской секции. Стали общаться и достаточно быстро поняли, что их объединяет не только трудовой коллектив. С тех пор пара продолжает поддерживать друг друга. 

Изначально конструктор не посвящал Ольгу в свою работу, старался всё делать сам. Однако после конфликта с бывшим бизнес-партнёром Гарагашьян осознал, что без верного помощника ему не обойтись. Теперь Ольга занимается организационными и другими вопросами — по сути, выполняет роль операционного директора. 

В команде Алексея теперь также есть юрист и бизнес-консультант, который выработал оптимальную стратегию для успешной работы собственного коммерческого предприятия — конструирования техники на заказ. 

«Я думаю, что если бы я занялся рутиной бизнеса, то у меня не осталось бы времени на творчество. А мне интересно, для меня не всё измеряется деньгами. Они, конечно, нужны, без денег в современном мире сложно что-то двигать. Но это для меня не основное. Я свободу ценю, я творчество ценю, и я бы хотел остаться человеком творческим, а не винтиком в машине. Поэтому в команде есть люди, которые классно разбираются в технологиях, в производстве, понимают, какой продукт будет популярен, как надо процесс организовать, сколько нужно сотрудников, где выгоднее сырьё закупить, где запчасти и так далее. Пусть они делают то, что умеют делать. А я буду заниматься тем, что умею делать я. Иначе я из своей сферы украду время на бесполезную работу, которую ещё и сделаю хуже, чем специалисты», — рассуждает конструктор.

Несмотря на возраст (Алексею уже больше шестидесяти лет), интереса к новым проектам у инженера меньше не стало. Тем более сегодня в мастерской изобретателя — максимально комфортные условия для работы. Гарагашьян по старинке создаёт бумажные чертежи, а помощник переводит всё в «цифру». Готовая конструкторская документация лицензируется и передаётся на фабрики. Сейчас только в России гарагашьяновские машины выпускаются под Санкт-Петербургом, в Пензе, Туле, Иркутске, Ярославле и Пскове. А сколько в мире родилось подражателей, и вовсе не сосчитать.