Все свои: кто и как больше 20 лет выпускает в России внедорожные силовые обвесы мирового уровня

Небольшой офис прямо под крышей гудящего цеха. Всё как в байопиках о пионерах промышленной революции, которые лично следили за производством и жили с ним в одном ритме, бок о бок. Здесь мы с основателями знаменитой марки «Риф» вспоминаем былое. Когда крушение Советского Союза радикально изменило не только ситуацию в стране на бытовом уровне, но и менталитет граждан — в том числе автомобилистов. И внезапное иномарочное изобилие стало следствием, а не причиной. Выйдя из информационного вакуума, водители вдруг осознали — роль личной машины простирается далеко за привычные утилитарные рамки. И уж совсем по-другому стали смотреть на внедорожники.

Ведь раньше УАЗы и «Нивы» достать было непросто: даже за грибами и на охоту-рыбалку на отечественных полноприводниках ездили избранные счастливчики — это считалось пределом мечтаний. А когда в 1990 году в Сибири провели этап международной серии Camel Trophy, яркое событие произвело шокирующий медийный эффект, дав колоссальный импульс движению, которое позже стали называть джиперским. Сотни и тысячи россиян по сочным картинкам с экстремальных маршрутов заразились жаждой приключений и духом свободы, приправленных спецификой необъятных диких территорий бывшего СССР и описанных предельно простой формулой — 4х4.

Водоворот оффроудных событий, тусовок и выездов подальше от асфальта увлёк людей самых разных занятий и профессий. Был среди них и Илья Барсуков, активно занимавшийся тогда горным туризмом и альпинизмом, — собственная «Нива» расширила для него границы возможного, став проводником к новым достижениям. Да и в целом спортивный элемент со временем здорово укрепился во внедорожном сообществе. Понятно, что фанатов путешествий или, допустим, расслабленного отдыха на природе уже тогда хватало, однако наиболее непоседливым остро недоставало как раз соревновательной атмосферы наподобие Camel Trophy — с преодолением, борьбой, вызовом, соперничеством и прочим адреналином.

Культовые российские мероприятия вроде «Арктик трофи» или «Ладога трофи» зародились именно тогда, быстро показав, что одного лишь умения ездить вне дорог для успеха мало: нужно ещё и машину правильно готовить. Первые умельцы обосновались в гаражах, затем стали выручать менее рукастых товарищей, появились клубные сервисы и поставщики специфических деталей из-за границы. А Илье, помимо личного джиперского мастерства и участия в гонках, вдобавок помог широкий кругозор журналиста — работа в автомобильных изданиях полноприводной тематики позволила ещё больше узнать о зарубежной практике оффроуд-тюнинга. Ведь в Америке или Австралии это направление давно превратилось в самостоятельную мощную индустрию с отшлифованными годами решениями.

Желание «сделать правильно и по науке» свело Илью с Денисом Ивановым, который на тот момент уже имел опыт изготовления автомобильных обвесов вроде модных тогда «кенгурятников». Партнёры верно угадали тренд: без надёжной круговой защиты, крепких бамперов и порогов, выносливых экспедиционных багажников, неубиваемых лебёдок на суровом бездорожье делать нечего — временами это вообще вопрос выживания! И оба понимали, что добиться серьёзных объёмов, экономической эффективности и качества обходными технологиями не получится — болгарка да ручная сварка хороши для единичных изделий, но не для серийного выпуска.

Поэтому в 2003 году марка «Риф» началась, по сути, с небольшого бокса и подержанного трубогибочного станка — такими пользуются коммунальщики при строительстве домов. Ребята выкупили старое советское оборудование, модифицировали его под свои нужды — и это уже стало заметным рывком вперёд. Сейчас силовые изделия того периода кажутся неказистыми, однако 20 лет назад они выгодно выделялись аккуратностью на фоне гаражных поделок.

Ставка сыграла — Илья и Денис даже сейчас затрудняются сказать, когда проснулись знаменитыми. Признание, с их слов, пришло быстро и буднично, как бы само собой. Джиперское сарафанное радио эффективно распространило по сообществу рекомендации об элегантных, полезных и надёжных деталях — ничего лучше тогда в России не делали, а зарубежный тюнинг стоил намного дороже и не всегда учитывал местную специфику с широкой популярностью «Нив», УАЗов и «Соболей».

Зато партнёры точно определяют поворотный момент в истории бренда. В 2008 году руководители «Рифа» взяли курс на расширение производства — за невероятные 200 000 долларов был куплен первый современный станок для роботизированной гибки стальных деталей. А затем к нему присоединились дробемётный аппарат, сварочный автомат, лазерный раскроечный стол, оборудованный окрасочный цех с конвейером собственной разработки и другие любопытные машины — всего более десятка. Разместились они в помещениях бывшей ткацкой фабрики «Спартак» в Раменском районе Московской области.

Как делают внедорожное силовое оборудование

Снаружи производство ничем себя не выдаёт — кричащих вывесок на фасаде нет, но по факту старые стены скрывают настоящий завод полного цикла, где прокат, трубы и профиль «Северстали» и Новолипецкого металлургического комбината превращаются в силовое внедорожное оборудование, которое ценят даже за рубежом — от стран СНГ до Южной Америки.

Раскройкой сырья на заготовки занимаются две автоматические лазерные машины. Их работа завораживает — скользящая по стальному листу небольшая головка изящно рассекает поверхность на множество мелких деталей, словно нарезает гигантский паззл. В отходы попадает минимальное количество материала.

Но Илья с Денисом больше гордятся формовочным цехом с различными прессами и гибочными машинами. В одном углу роботизированный станок практически без участия человека формирует во всех возможных плоскостях затейливые трубчатые конструкции. В другом оператор устанавливает в устройство специальные оправки, позволяющие по команде придать плоским заготовкам нужные углы с миллиметровой точностью.

Притом на металле не остаётся ни морщин, ни вытяжек — со слов партнёров, в России поверхностей такого высокого качества пока нет ни у кого.

Из десяти постов сварки автоматизирован лишь один — он загружен самой популярной продукцией для уазовских Хантеров и «Буханок». Готовый бампер здесь получается за 20 минут, но для менее распространённых изделий использовать робот нерентабельно — ручные посты пусть медленные, зато более гибкие.

Зачищают сталь и швы, кстати, тоже люди. А вот финальную обработку поверхностей доверяют гигантской, похожей на пивной резервуар, дробемётной установке. Она принимает в себя сразу несколько изделий одновременно, в разы сокращая трудоёмкость процесса по удалению окалины и подготовке металла к окраске. Если человек, к примеру, за полчаса справляется лишь с одним бампером, то аппарат за вдвое меньшее время пропускает через себя целую партию деталей.

А за ближайшей стенкой гремят подвесные тележки самодельного ручного конвейера трёхкамерной окрасочной зоны. Илья и Денис рассказывают, что долго бились над подбором покрытия, способного выдерживать внедорожную эксплуатацию и агрессивные антигололёдные реагенты. В итоге пришли к идее двухслойной защиты: первый уровень оберегает металл от химии, второй — от ультрафиолета. Ну а в третьей камере порошок окончательно запекают, после чего силовое оборудование уходит на упаковку и отправляется заказчикам.

Как видите, ничего общего с гаражным кооперативом у «Рифа» и правда нет — здесь всё серьёзно.

Что сдерживает развитие внедорожного тюнинга

Вообще, в «Рифе» поражает продуманность и обоснованность каждой мелочи во всех сферах — от технологического процесса до дизайна продукции. Илья берёт со стеллажа увесистую железяку. «Площадка под лебёдку — что может быть проще? Однако, если не будет вот этих рёбер жёсткости и усилителей, при вытягивании машины в сторону конструкцию скрутит: так у меня и случилось однажды на личной “Ниве”, зато клиенты теперь могут быть спокойны». Денис показывает на силовой бампер «Соболя»: «Отверстия под оптику мы формируем прессом со специальной оснасткой, которую придумали сами. У конкурентов ничего подобного нет, они вынуждены вырезать окна и прикрывать щели пластиковыми заглушками, при движении по лесу их легко выламывают ветки кустарника».

И так во всём. Потому и особых сюрпризов в бизнесе партнёры не могут припомнить. Денис, правда, шутит, что, когда на фабрику доставили первый 10-тонный станок, никто толком не знал, как к нему подступиться. А теперь приход нового тяжёлого оборудования никого не пугает — научились и монтировать, и обслуживать, и персонал обучать. Кадровый голод, кстати, ощущается: действительно толковых специалистов на рынке мало, зато и текучка на «Рифе» небольшая — не больше 10% в год.

В том числе отсюда — уверенность в успешном развитии. Прямо сейчас на заводе налаживают оборудование для работы с алюминиевыми профилями и листами для изготовления экспедиционных багажных систем. Ожидается расширение прессового цеха. А общая площадь предприятия в перспективе вырастет с 3000 до 5000 квадратных метров.

Илья и Денис считают главным сдерживающим фактором отнюдь не ковид, санкции или скачки валютных курсов, а причуды российского законодательства. Партнёры недобрым словом вспоминают 2016 год, когда начались массовые облавы на переделанные внедорожники по статье 12.5.1 КоАП РФ. Говорят, продажи тогда резко упали и потом очень долго — почти год — восстанавливались. На этом фоне даже вынужденная остановка экспорта продукции в страны Южной Америки и Мексику оказалась меньшим злом.

Понятно, что изделия «Рифа» сертифицированы, но вот добавить силовые бамперы или пороги в ОТТС внедорожника по плечу лишь самим производителям. И редко кто из них связывается с такими хлопотами. Исключение — УАЗ с линейкой «Экспедиция». В остальном же узаконивать изменения конструкции приходится пользователям, оплачивая счета лабораторий и вспомогательных организаций, а также тратя немало времени на визиты в ГАИ.

Основатели компании приводят в пример Австралию, где легализация разумного тюнинга не вызывает затруднений, отчего и сопутствующий бизнес растёт завидными темпами. Илья вспоминает визит на выставку в Мельбурн, где его поразила скорость, с которой посетители раскупали спецоборудование: утром производитель украсил стенд целой горой лебёдок, а к вечеру их уже не осталось!

Почему приходится работать с Китаем

У нас, впрочем, дело тоже стронулось с мёртвой точки. Вслед за УАЗом потянулся ГАЗ — силовой обвес на новый полноприводный «Соболь» горьковчане разрабатывали в соавторстве с «Рифом» ещё до того, как модель встала на конвейер. Скорее всего, легализация этих деталей на автомобиле — вопрос времени, равно как и оригинальной тюнинговой подвески. Проявляют интерес к оффроудным доработкам и китайцы, а подмосковная марка идёт им навстречу: пакет решений для Tank 300 уже готов, на подходе — Haval H9, Sollers ST6 (он же JAC T6) и другие модели.

К слову, с КНР «Риф» начал плотно работать ещё в середине 2000-х годов, то есть до того, как вопрос поиска альтернативы именитым поставщикам в отечественной индустрии встал ребром. В ассортименте подмосковной фирмы, помимо силового оборудования, 5000 товаров, включая такие сложные позиции, как амортизаторы, генераторы, пневмоподвески. Проектируют их в России, тестируют тоже у нас (в том числе в Якутии при экстремальных морозах), но размещать производственные заказы приходится в Китае. Увы, не от хорошей жизни.

Илья рассказывает, что не раз и не два пытался наладить взаимодействие с отечественными предприятиями. В частности, с Чусовским металлургическим заводом (рессоры) или СААЗом (амортизаторы). Однако экономика таких гигантов изначально рассчитана на внушительные объёмы автопрома федерального значения, к которым рынок внедорожного оборудования по упомянутым выше причинам пока не готов. Поэтому выпускать широкий ассортимент изделий относительно скромными тиражами выгоднее в Китае — там охотно берутся за любые партии, успевай только техзадания составлять.

Хочется верить, это временно. Поскольку основатели «Рифа» своим собственным проектом доказали: в России умеют делать достойные вещи.

_{Фотографии: Вячеслав Крылов}