Haval H9 против Oting Paladin: сравнительный тест полноразмерных рамников

H9 второго поколения добрался до России стремительно — спустя всего полгода после дебюта в Китае. В нашем проекте «Бездорожье» поучаствовать он всё же не успел, но оставить новинку без внимания мы, конечно, не могли. Ведь сохранив серьёзную полноприводную начинку, Haval приобрёл ещё более солидный кузов с богатым интерьером. Идеальный рецепт крупного повседневного рамника? Посмотрим на примере сходного по формату и цене Oting Paladin, опирающегося на породистые японские технологии.

В первом приближении кажется, что они не пара. Прямо сейчас Oting смотрится примерно так, как выглядел Haval в предыдущем поколении — сдержанно, округло и, пожалуй, несколько старомодно, без изюминки. А будто сложенный из кирпичей «квадратный» H9 за счёт отвесных панелей кузова воспринимается громадным. Хотя по факту разница в размерах некритична: 4950х1976х1930 против 4882х1850х1815 мм у Паладина. А колёсная база вообще идентичная — 2850 мм.

Хватает и других пересечений. Оба внедорожника построены на лонжеронных рамах с продольным расположением силового агрегата. Подвески одинакового типа: пружинные по кругу, спереди на двойных поперечных рычагах, сзади — неразрезной мост. И даже полноприводные, но не идентичные трансмиссии от BorgWarner в теории обеспечивают равный вездеходный потенциал: понижающая передача сочетается с тремя жёсткими блокировками — одна по центру и две межколёсные.

Всё говорит о том, что в ценовой нише 4–5 миллионов рублей появились два достойных соперника. И спорить им придётся за ту часть аудитории внедорожного рынка, для которой популярный и уже неплохо себя зарекомендовавший Tank 300 маловат или не подходит по другим параметрам.

Но в любом случае проходимость при выборе будет стоять явно не на последнем месте. И вне асфальта новый H9 поначалу кажется более предпочтительным. Ведь все без исключения версии Хавейла идут с интеллектуальным полным приводом ToD (Torque-on-Demand) — крутящий момент на передние колёса отбирает многодисковая муфта с электронным управлением, гибко регулирующая распределение тяги по осям в зависимости от дорожных условий и режима движения. Иными словами, пока не началась настоящая жесть, автомобиль не требует от водителя дополнительных действий. Это удобно — выбираешь курс и не отвлекаешься.

С Отингом так не получится. Трансмиссия типа парт-тайм допускает лишь кратковременное подключение передних колёс на сложных участках. По сухим и твёрдым дорогам, равно как со скоростью больше 80 км/ч, в режиме 4H ездить нельзя — агрегаты не выдержат. Поэтому едва ли не любое более-менее серьёзное препятствие, начиная от высокого сугроба во дворе и заканчивая раскисшей грунтовкой по пути в деревню, порождает в голове водителя вопрос: «Проскочу на заднем приводе или уже пора включать полный?»

Понятно, что с опытом верное решение приходит почти мгновенно, однако у «железа» Отинга свои ограничения. Переводить раздаточную коробку из положения 2H в 4H инструкция разрешает лишь до 40 км/ч (обратно — до 80 км/ч). Пока Paladin совершает все эти манипуляции, Haval бодро уезжает далеко вперёд.

Oting настигает соперника, когда начинается пересечённый рельеф. Понятно, что оба внедорожника с зависимыми задними подвесками обладают впечатляющей артикуляцией — вывесить их не так-то просто. И случается это уже в довольно серьёзных ситуациях — там, где кроссоверы беспомощны.

Однако если «диагональ» всё же ловится, автоматический полный привод Хавейла ведёт себя не лучшим образом. Межосевая муфта никак не может сговориться с имитацией межколёсных блокировок на совместные действия, отчего H9 движется импульсно, рывками, да к тому же с тревожными ударами в трансмиссии — прямо как пикап GWM Poer. И в конечном счёте останавливается. Ни один из специальных пресетов шасси (для снега, грязи и песка) ситуацию исправить не в состоянии — различия в их калибровках сводятся к малозначительным нюансам.

А вот Paladin использует помощь электроники эффективнее. У него тоже предусмотрены три особые настройки шасси для тех же типов покрытия. Однако специфика каждой из них выражена ярче. Например, стоит перейти из «Песка» в «Грязь», и тормозная система начинает интенсивнее прикусывать буксующие колёса. С учётом жёсткой связи осей между собой это позволяет активнее раскачивать автомобиль. И в итоге Oting самостоятельно выезжает из западни, где остался Haval.

Но беззубость электронных ассистентов H9 парирует очень полезной на оффроуде особенностью. Принудительную блокировку заднего межколёсного дифференциала Haval, в отличие от соперника, позволяет задействовать даже на верхнем ряду полноприводной трансмиссии. Нажал кнопку — и никакие вывешивания уже не страшны. Машина радикально преображается! Только что внедорожник беспомощно дёргался на месте и истерично буксовал, стачивая шины о грунт буквально до едкого дыма, и вот — невозмутимо пополз вперёд при лёгком прикосновении к правой педали, словно затруднений и не было.

Правда, сильно разогнаться в такой конфигурации не получится. Превысил 40 км/ч — блокировка разомкнулась автоматически. То есть это может произойти, например, при резком срыве колёс в скольжение в жидкой колее. И пока H9 не замедлится до 5 км/ч, что порой равносильно застреванию, повторно использовать «волшебную кнопку» не выйдет.

Oting снова вырывается вперёд. Но лишь до тех пор, пока не оказывается в рыхлом, вязком и тяжёлом песке. Нет, Paladin не зарывается, электроника и здесь умело жонглирует тягой. Просто через какое-то время сдаются тормозные механизмы. Проникающий в салон характерный аромат подгоревших колодок заставляет поискать островок твёрдого грунта, чтобы там дать машине остыть.

Haval продержался дольше — задняя блокировка выручила и здесь, сняв часть нагрузки с тормозов. Удивило другое: выдержала межосевая муфта, казалось бы, самый слабый элемент в трансмиссии увесистого рамника. Однако перегреть её так и не вышло, конструкцию узла, судя по всему, подбирали с оглядкой на возможные экстремальные движения.

Когда обстановка становится критической и требует мобилизации вообще всех вездеходных умений автомобиля, H9 тоже кажется более выгодным вариантом. Особенно для тех, кто пока не стал экспертом в оффроуде. Ведь на понижающей передаче водитель Хавейла может привлечь на помощь «ползучий» круиз-контроль в паре с функцией «танкового разворота». Комплекс автоматически поддерживает скорость в пределах 4–12 км/ч и на поворотах притормаживает внутреннее заднее колесо, чтобы громоздкий внедорожник вписался в тесную колею среди камней или деревьев. Регулируется темп движения клавишами на левой спице руля — просто и удобно.

Впрочем, для прожжённых джиперов H9 предлагает противоположный вариант. Если несколько секунд подержать нажатой кнопку ESС, бортовая электроника перейдёт в так называемый экспертный режим — отключатся все ассистенты, за исключением ABS.

И тогда Haval станет похож на Oting, который способен помочь владельцу разве что «танковым разворотом». Хотя, в общем-то, это мелочь. Поскольку при полностью замкнутой трансмиссии на пониженном ряду оба китайских рамника превращаются в уничтожителей препятствий. Пока хотя бы одно колесо отталкивается от покрытия и машина не упирается в рельеф кузовом, H9 и Paladin доминируют над дикой природой.

Тем не менее на рядовых дорожных шинах Oting уезжает дальше — выручает более продуманная геометрия. Причём Paladin отнюдь не рекордсмен в этой области. Напомним, в летнем путешествии к Борницкому карьеру модель проиграла внедорожную схватку Tank 300 и BAIC BJ40 как раз по причине длинных свесов и дефицита клиренса под хрупкими порогами. Собственно, и в нашей дуэли крепления подножек выступили главным маркером наступающего предела возможностей. Захрустело что-то сбоку? Лучше сдай назад, дальше повреждений не избежать.

Но всё познаётся в сравнении. Haval на презентации H9 второго поколения упирал как раз на впечатляющий прогресс в клиренсе и углах въезда-съезда. Однако этого хватило, чтобы приблизиться к Паладину лишь по дорожному просвету. А бамперы у новинки скроены менее удачно. Перегибы местности, которые Oting проползал без особого напряжения, соперник смог одолеть только при помощи штурмана, поддев грунт аэродинамической «юбкой» спереди и пригладив за собой свисающей «запаской». Ещё чуть-чуть, и Хавейл встал бы враспор в складках местности, запросив эвакуацию.

Любопытно, что в пользу H9 не сыграл турбодизель. Моторы на тяжёлом топливе традиционно считаются наиболее подходящими для крупных внедорожников, однако сейчас на рынке образовался дефицит. И Haval — один из тех редких производителей, дающих россиянам выбор: хорошо знакомый по предшественнику двухлитровый бензиновый агрегат отдачей 218 л.с. и 380 Н·м либо свежая 2,4-литровая «четвёрка» на солярке, развивающая 184 л.с. и 480 Н·м.

Дизель требует некислой доплаты в 400 тысяч рублей, но и впечатления поначалу оставляет положительные. Уверенно тащит машину, обеспечивает практический разгон до сотни за одиннадцать секунд (против паспортных 14 секунд) и при этом тратит на каждые 100 километров около десяти литров горючего, словно какой-нибудь компактный паркетник со скромным моторчиком под капотом.

Не будь рядом Отинга, Haval заслужил бы высокую оценку. Но Паладину повезло получить действительно удачный бензиновый турбомотор Mitsubishi 4K31. Стоит лицензионный двухлитровый агрегат дешевле, а по экономичности вполне способен тягаться с соперником. В нашем случае рамник даже с учётом пробок, забегов по магистрали и внедорожных прогулок показывал средний расход в районе 11 л/100 км. И поскольку АИ-92 нынче стоит на 12 рублей дешевле солярки, вкладываться в дизель имеет смысл разве что при очень частых и очень длительных путешествиях: при объёме бака 78 литров (против 73 литров у Отинга), дизельный H9 обладает большей автономностью.

А других преимуществ у силовой установки H9 по факту не остаётся. 218 л.с. и 360 Н·м хватает Отингу для рывков с места до сотни в пределах впечатляющих по меркам утилитарных внедорожников девяти секунд. И дальше разрыв в динамике разгона растёт в геометрической прогрессии. Скажем так: обгоны на трассе, которые Паладин выполняет не замечая, для Хавейла превращаются в подвиг с тщательной подготовкой и ожиданием нужного момента.

Разницу в эмоциях и ощущениях закрепляют оттенки настройки отклика силовых агрегатов. Восьмиступенчатый «автомат» Отинга не идеален — временами излишне суетиться с передачами и перебирает их жестковато. Зато практически в любой момент Paladin обеспечивает должный запас под правой педалью. Притом ускорение накатывает линейно, упругий разгон хорошо прогнозируется.

А в случае с H9 густую тягу могучего дизеля зачастую нарушает странная настройка педали «газа» в сочетании с задумчивостью прогрессивного девятиступенчатого «автомата». При неспешном наборе скорости всё прилично, гладко и комфортно. Однако стоит поехать чуть побыстрее или попробовать ускориться после «лежака» или замедления на перекрёстке, как в ответ следует неприятный провал с последующим пинком. Подобная рваная езда изматывает и совсем не вяжется с общей расслабляющей атмосферой.

Характерный рокот дизеля слышен только снаружи, а внутри Хавейла царит респектабельная тишина. Что важно — комфорт почти не зависит от скорости, даже на 130 км/ч многослойное акустическое остекление эффективно гасит аэродинамический свист. В Отинге окна обычные, уровень посторонних звуков чуть выше, да и шины голосят отчётливее. И пусть шум в кабине «Паладина» иначе как умеренным не назвать, H9 всё равно кажется более премиальным на ходу.

В том числе — по причине высокой плавности движения. Понятно: рамники на больших колёсах и с не менее значительными ходами подвесок дарят безграничный для повседневных задач запас энергоёмкости. Нюанс в том, как машины принимают кочки и что происходит после их проезда. Так вот в Хавейле вибрации неразрезного моста почти незаметны, H9 меньше болтает на волнах, он даже на колёсах размерности 265/55 R19 деликатнее фильтрует гребёнку и мелкие выбоины.

Oting c шинами 255/60 R18 те же самые дефекты проходит чуть жёстче. И если на асфальте неважного качества разница едва уловима, то на ухабистой грунтовке или лесном кочкарнике водитель «Паладина» способен держать темп оппонента, лишь попросив пассажиров крепче вцепиться за поручни и потерпеть округлые, но неприятные толчки. Трясёт будь здоров!

Haval вообще воспринимается почти легковым в своих манерах. Он стабильно стелет по прямой, отзывчиво реагирует на руль, плотно тормозит и цельно поворачивает — без пугающих кренов и прочих спецэффектов. Ловишь себя на мысли, что хочется перевести усилитель в спортивный режим, добавив тяжести на обод — характеру H9 это вполне соответствует.

Oting, наоборот, на драйв не провоцирует. Ему больше по душе забеги на дальние дистанции без извилистых отрезков. На которых Paladin обескураживает длинным и пустым рулём, помноженным на классическое для рамников ленивое поведение. Распознав смену направления, машина неспешно выбирает увод шин, припадает на бок и только затем принимает нужный курс. И тормоза насторожили: левая педаль огорчила большим свободным ходом и невнятной обратной связью, да и давить нужно от души. Причём раньше за Отингом такого не замечали, возможно, за время тяжёлой жизни в пресс-парке система подустала.

Иными словами, маневрировать приходится с упреждением и должной аккуратностью, особенно на скользкой дороге. На даты теста столичный регион сковали первые заморозки, улицы покрылись пятнами льда. И Oting даже на зимних нешипованных шинах Triangle Snowlink норовил регулярно встать боком. Не успевший переобуться Haval замедлялся на летних покрышках Kumho Crugen HP71 нехотя, зато автоматический полный привод дал H9 солидный запас устойчивости — контролировать автомобиль тягой не составляло труда.

Но — до определённого момента. Дизельный Haval весит почти 2,6 тонны, и этот жирок при бодрой езде даёт о себе знать. Резво заправив автомобиль в вираж, есть риск уже на дуге ощутить интенсивный снос. Двухтонный Paladin, наоборот, если уж закрепился на траектории, держится за неё увереннее.

Правда, на помощь водителю H9 в любой момент готовы прийти многочисленные ассистенты. Этот рамник умеет даже сам толкаться в пробках, поддерживать полосу, скорость и дистанцию (увы, обычно чрезмерную) на трассе. Завязанные на адаптивный круиз-контроль и камеру контроля обстановки продвинутые функции положены лишь навороченной версии, однако Oting не может предложить ничего подобного в любом из вариантов. В теории Paladin тоже обучен «беспилотным» фокусам, в Китае такие модификации продают, но для России их не сертифицировали.

В чём обе модели схожи, так это в желании максимально дистанцироваться от сугубо утилитарной роли, окружив водителя и пассажиров цивильным лоском. Большие мониторы, кожаные кресла, нарядное оформление намекают, что не одной проходимостью ценен современный внедорожник. Статус — тоже ключевой фактор.

Дизайнеры Oting решили задачу вроде бы изящнее. Коричнево-бежевые тона интерьера «Паладина», возможно, винтажные, зато элегантные линии, затейливый орнамент пухлой передней панели и приятные медные акценты на фурнитуре смотрятся дорого. Увы — только смотрятся…

Потому что на практике угловатая брутальность Хавейла оказывается честнее. В нём нет аляповатой имитации шпона и маркого «рояльного» глянца. Да и мягкий пластик здесь в дефиците. Однако к чему ни притронься, ощущаешь основательность. Если поручень — то с руку толщиной (кстати, у Паладина водительская ручка на передней стойке отсутствует), если кнопка — то под мужской палец в перчатке. Вместо хлипкости — ощущение силы, которое передаётся и владельцу. Вайб, как сейчас модно говорить, на пять баллов.

А ещё Паладина подводит возраст. Если вы не в курсе, Oting представляет собой лицензионную разновидность модели Nissan Terra шестилетней давности, которая в свою очередь построена на базе пикапа Navara образца 2014 года. И пусть китайцы визуально облагородили интерьер, до ключевых вещей руки у них не дошли. Поэтому владельцу модели придётся смириться с единственной регулировкой руля по высоте, а также невозможностью отодвинуть кресло подальше и опустить пониже.

Не сказать, что это сильно мешает — с комфортом устроиться в Паладине можно. И наша экспедиция в Гатчину подтвердила: даже в дальней дороге Oting не изматывает. Просто в Хавейле пространство организовано грамотнее. Настроек больше, их диапазоны шире, плюс создатели нового H9 нашли смелость не запихивать в тачскрин всё подряд — базовые функции вынесены на физические переключатели.

Кое в чём Paladin исполнен лучше. Например, у него удобнее подстаканники, крупнее боковые зеркала, информативнее виртуальная комбинация приборов. Но это частности, которые Haval играючи перекрывает насыщенной комплектацией и богатейшим функционалом.

В то время как российский офис вынужден был обходными способами «колхозить» на Oting подогревы сидений и руля, H9 сходит с конвейера с исчерпывающим набором «зимних опций» вплоть до штатной телематики — управлением автомобилем на расстоянии. Медиасистема Паладина плохо дружит со смартфонами, а у Хавейла не хватает лишь беспроводных Apple CarPlay и Android Auto, но и они появятся до конца года. Простенький однозонный климат-контроль Отинга с трудом охлаждает и прогревает большой салон, а трёхзонная система «девятки» дополнена вентиляцией передних кресел и встроенными в них массажёрами. Таких примеров можно собрать на отдельную публикацию.

И ладно бы дело ограничилось скудностью оснащения. Главная проблема Паладина в том, что даже имеющееся оборудование на первых экземплярах не всегда работает корректно. Когда электронный селектор «автомата» включает передачу то со второго, то с десятого раза, а бесключевой доступ по своему усмотрению запирает машину с заведённым мотором — это настораживает и заставляет относиться к Отингу с недоверием. Вероятно, вскоре «детские болезни» вылечат, да только репутацию исправить сложнее, нежели недочёты софта.

С пассажирской точки зрения Haval вне конкуренции. Его превосходство обозначается уже с момента посадки. Опираясь на широкую подножку и держась за поручень, люди проникают на второй ряд H9 через просторный проём с должным достоинством. А в Отинге и дверь распахивается на чуть меньший угол, и низкая крыша заставляет сильнее пригибаться.

Как мы уже сказали, по колёсной базе внедорожники идентичны, поэтому запас свободного пространства в коленях сопоставим. Однако Haval и здесь в лидерах, а в Паладине негативные особенности рамной архитектуры проявились ярче. Диван в Отинге установили выше передних кресел, отчего потолок оказывается в неприятной близости. Можно отклонить спинку назад, но не всем понравится коротать путь полулёжа. Да и от тесноты в ступнях это не спасает.

Про Хавейл ничего подобного не скажешь. Если провести аналогии с такси, Paladin едва тянет на «Комфорт+», в то время как H9 — без оговорок «Бизнес». Здесь пассажиров вообще ничего не стесняет, при этом сиденья расположены удачнее, а регулировок у них больше, да ещё и подушка перемещается вперёд-назад.

К тому же Oting снова подвело оснащение. Необходимый минимум на борту имеется, но соперник привычно давит функционалом. Одинокому дефлектору обдува Haval противопоставляет полноценный блок климат-контроля. В Паладине трёхступенчатый подогрев, а в H9 — аж девять градаций мощности. И розеток у «девятки» на втором ряду втрое больше.

Окончательно добивает Паладина проигрыш по количеству посадочных мест. В Китае Oting бывает трёхрядным, о чём сообщают рудименты в виде подстаканников на задних колёсных арках. А в России таких модификаций нет в принципе. Притом что Haval по умолчанию готов увезти семь человек.

Раскладная лавочка, очевидно, предполагает минимальный комфорт (хотя даже отдельный подвод воздуха туда обеспечили) и больше подходит для детей. Но для универсальной семейной машины иметь расширенные пассажирские возможности, причём не требующие заметных компоновочных жертв, — скорее преимущество. Мало ли какую компанию придётся перевезти.

Если же дополнительные места не нужны, сиденья легко складываются, увеличивая объём багажника Хавейла с несерьёзных 88 литров до приличного 791 литра. Хотя Oting ещё вместительнее — для него заявлены аж 1000 литров! И глядя на просторное «помещение» с ровным полом и вертикальными стенками, охотно веришь, что до потолка здесь правда кубометр.

H9 продуман в хозяйственном плане чуть хуже. Проём слегка заужен в нижней части, наклонный пол заставляет вещи скатываться к распашной пятой двери. Хотя порой это даже полезно, поскольку сильно выступающий задний бампер затрудняет извлечение предметов из глубины.

Haval постарался компенсировать всё это дополнительным багажным боксом, который закреплён снаружи вместо запасного колеса (оно, как у Отинга, висит снизу). Идея оригинальная, но исполнение подкачало, поскольку открывается ящик аварийным жалом, спрятанным в пластиковый ключ внедорожника. То есть сначала нужно расковырять корпус, разжав тугие клипсы. Инструкция рекомендует использовать отвёртку — и понятно, что при таком способе брелок рискует быстро потерять товарный вид.

Кстати, действительно полезными мелочами и вниманием к деталям багажников оба внедорожника не сильно балуют. Примитивную отделку жёстким царапающимся пластиком ещё можно понять — его легко чистить. А вот рулонные шторки пригодились бы, равно как и приспособления для фиксации груза. Однако Oting предлагает лишь пару хлипких крючков. В Хавейле они сделаны основательнее, плюс имеются карман с сеткой и полноценная 220-вольтовая розетка. В Паладине электроприборы можно подключить только к 12-вольтовому гнезду.

И пожалуй, H9 предпочтительнее оппонента при перевозке крупногабаритов. Предельный объём багажника у Отинга формально больше — 1643 литра против 1598. Проблема в том, что подушка заднего дивана в Паладине закреплена неподвижно, поэтому части спинки складываются, формируя внушительный уступ. В Хавейле же образуется пусть и наклонная, но всё же ровная площадка — грузить удобнее, да и в меру комфортабельное спальное место получится обустроить в экспедиции. Соперник этой возможности лишён.

Зато Oting стоит дешевле. Сложно, конечно, представить, что заметным спросом будет пользоваться начальная версия Делюкс за 3 799 000 рублей. Всё же крупные внедорожники с задним приводом у наших частных покупателей не в почёте. Тем не менее возможность купить такой Paladin есть. И он даже будет достойно оснащён: 18-дюймовые диски, фронтальные подушки безопасности, система стабилизации с функцией предотвращения опрокидывания, силовая защита днища, светодиодные фары, противотуманки, круиз-контроль, бесключевой доступ, подогрев передних сидений и боковых зеркал, виртуальный кокпит, четыре динамика, багажные рейлинги, люк, выбор расцветки интерьера с комбинированной отделкой искусственной и натуральной кожей.

Полный привод с жёсткой блокировкой заднего межколёсного дифференциала идёт, начиная с версии Премиум за 4 249 000 рублей. В ней же появляются боковые подушки безопасности, сервоприводы настроек водительского кресла и складывания зеркал, мультируль с кожаной отделкой, подогрев сидений второго ряда, камеры кругового обзора и увеличенный с десяти до 12 дюймов дисплей медиасистемы.

Полный набор вездеходных опций, включая блокировку переднего дифференциала, доступен в комплектации Интеллект за 4 399 000 рублей. Кроме того, она подразумевает электроприводы настроек правого пассажирского кресла, салонное зеркало заднего вида с автозатемнением и шесть аудиодинамиков вместо четырёх.

Самый дорогой Paladin в варианте Престиж оценивается в 4 499 000 рублей. Только такой Oting располагает сервоприводом подъёмной пятой двери, боковыми шторками безопасности и коленной надувной подушкой для водителя.

Haval H9 стоит минимум 4 399 000 рублей — столько просят за стартовую версию Elite с бензиновым двигателем, а дизель на 400 тысяч дороже. Однако уже в базовое оснащение этого внедорожника включено оборудование, которое для оппонента не предлагается в принципе: автоматический полный привод с понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала, пакет внедорожных ассистентов, полноразмерная «запаска», защита днища, светодиодная оптика, мониторинг давления в шинах, задний парктроник, камеры кругового обзора, шесть подушек безопасности, семиместный салон с отделкой искусственной кожей, подогревы сидений первых двух рядов, руля, акустического ветрового стекла и форсунок омывателя, электроприводы настроек водительского кресла, трёхзонный климат-контроль, бесключевой доступ, беспроводная зарядка, виртуальный кокпит, телематика, датчики света и дождя, 18-дюймовые диски, люк и круиз-контроль.

Вторая, она же топовая комплектация Premium стоит 4 899 000 рублей (бензин) или 5 299 000 рублей (дизель). Здесь появляются блокировка переднего дифференциала, 19-дюймовые колёса, передний парктроник, комплекс ассистентов движения на основе адаптивного круиз-контроля, автоматический дальний свет, панорамная крыша, тонировка, вентиляция и массаж передних кресел, электроприводы правого пассажирского сиденья, многослойные боковые стёкла, акустическая система с десятью динамиками и сабвуфером, 220-вольтовая розетка в багажнике.

Какой же рамник выбрать? В качестве универсального решения на каждый день — однозначно Haval. После этого сравнительного теста нам стало вдвойне жаль, что новинка не успела выступить в спецпроекте «Бездорожье». Есть все основания полагать, что и отборочный раунд, и финал приключения с участием H9 сложились бы иначе.

Во втором поколении внедорожник пошёл верной колеёй — сохранил ценимые российскими покупателями качества и удачно прикрыл их современным кузовом с удобным и просторным интерьером. К тому же нишу выбрал чётко — аккурат между двумя Tank: 300 и 500. Причём, на наш взгляд, сочетание проходимости, статуса, практичности и доступности именно в «девятке» получилось оптимальным.

Да и Отингу новинка сильно осложнила жизнь. На фоне свежего соперника Paladin воспринимается грубоватым и более утилитарным. С другой стороны, ничего плохого в этом налёте аскетичности нет — тоже своего рода характер и ценное потребительское качество. Особенно для опытного пользователя, которому не нужна опека «умных» систем и помощь на бездорожье.

Переосмысленный китайцами Nissan и правда неплохо показывает себя в сложных условиях. Поэтому в ситуации, когда работа или увлечения диктуют регулярные съезды с асфальта и перевозку громоздкого инвентаря, модель покажет себя с лучшей стороны. Вдобавок классный мотор — резвый и вместе с тем по-дизельному экономичный — не исключает дальние вояжи. Ещё бы ценник за полный привод был пониже…

Haval H9

Oting Paladin

Haval H9 и Oting Paladin на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов