Подробный тест и обзор Oting Paladin: все плюсы и минусы рамного вездехода, который любит ездить далеко

Первая и пока единственная модель бренда Oting в России старается играть на тёплых чувствах россиян к солидным и статусным, но притом выносливым и относительно недорогим внедорожникам. А ещё — на ностальгии. Китайцы не стесняются при каждом удобном случае напоминать: Paladin — это почти Nissan, просто немного в другой обёртке. Притом новый и с гарантией — всё официально. Подробно разбираемся, что на самом деле представляет собой рамник с непривычной эмблемой и можно ли считать его равноценной заменой породистым «японцам».

«Паладин» — а именно так, кириллицей, официальный импортёр предпочитает писать название модели — выглядит элегантно и нисколько не враждебно. Нарочито плавные линии и спокойные, слегка пышные формы прекрасно подошли бы большому семейному кроссоверу без претензий на внедорожные подвиги. Модная нынче игра дизайнерскими мускулами здесь уступила место здоровому консерватизму. Вслед таким машинам не оборачиваются, но в потоке их обычно уважают.

Однако Oting всё-таки готов бросить перчатку брутальным Тэнкам или джипоподобному BAIC BJ40. Ведь в основе модели — олдскульная рамная платформа пикапа Nissan Navara с неразрезным задним мостом, передней независимой двухрычажкой и опциональным классическим полным приводом типа парт-тайм с понижайкой. То есть концептуально Paladin повторяет философию покинувших Россию Toyota Fortuner, Mitsubishi Pajero Sport или Isuzu MU-X, стараясь соединить вездеходно-грузовую прочность с легковым комфортом.

И важно понимать, что Paladin не клон и не подпольная копия ниссановских решений. В этом проекте всё официально, хотя на первый взгляд неочевидно. Шесть лет назад путём установки закрытого пассажирского кузова на шасси пикапа появился внедорожник Nissan Terra. Производство модели наладили на совместном предприятии в китайском городе Чжэнчжоу. А в прошлом году там стали собирать слегка переосмысленный вариант машины под локальным названием Dongfeng Paladin. Именно такая разновидность и оказалась в России, только импортом занялся не сам производитель, а могущественная корпорация Sinomach — пионер машиностроительной отрасли КНР. Она и придумала бренд Oting специально для нашей страны.

Предложение видится щедрым. «Кроссоверные» 3,8 миллиона рублей за внушительный 4,9-метровый рамник с подтверждённой японской родословной — это ли не мечта? Забегая вперёд, скажем: с выводами спешить не стоит. Ведь, если разобраться предметно, в Oting найдётся немало спорных решений.

Интерьер 

Салон «Паладина» на первый взгляд пропитан основательностью и не лишён премиального лоска. Коричнево-кремовая расцветка на любителя, но смотрится она богаче и наряднее типичных тёмных тонов. По центру автомобиля возвышается большой мультимедийный экран модной вертикальной ориентации. По сторонам от него — затейливый орнамент пышной, словно свежая выпечка, передней панели. Завершает люксовый образ стильная медная окантовка переключателей. Cложно поверить, что столь пафосный интерьер достался утилитарному внедорожнику.

Но всё встаёт на свои места, когда присаживаешься за руль. На себя его вытянуть не получится — регулировка предусмотрена только по высоте. Ладони при этом массируются выпирающим из-под неаккуратной обшивки проводом. Это следствие спешной подготовки к российскому климату — подогревы «баранки» и передних кресел в первых машинах явно монтировали по обходным технологиям (сейчас, говорят, стало лучше). Даже инородные на вид тумблеры, похоже, взяли с Алиэкспресса, а потом раскидали по неочевидным местам: в слепые зоны на облицовках центрального тоннеля и за рычажком «дворников». В будущем это обещают исправить, но пока подобные решения выглядят не слишком солидно.

Деревянные только на вид декоративные вставки, а также чрезмерное применение жёсткого пластика, аляповатых и марких глянцевых панелей — тоже следствие происхождения. В отличие от визуального ряда тактильное знакомство с Paladin не оставляет сомнений в том, что основой для него послужил именно трудяга-пикап.

Впрочем, если подобные моменты вас не смущают, ужиться с Отингом будет несложно. Водителя принимает просторное сиденье, которое перемещается в широких диапазонах и радует неплохим профилем с регулируемой по наклону подушкой и умеренной, ненавязчивой боковой поддержкой. Цифровая комбинация приборов в стиле BMW понятна, логика расположения переключателей прозрачна, а большой тачскрин чуть выдвинут в салон, чтобы с дисплеем было проще обращаться. Иными словами, в ключевых моментах эргономика «Паладина» не вызывает раздражения.

А вот в мелочах — снова шероховатости. Неожиданно встретить на такой большой машине в топовой комплектации простенький однозонный климат-контроль, который вдобавок лениво холодит в жару, вынуждая выставлять температуру по нижнему порогу — 18,5 градуса. Заряжать телефон индукционным способом Oting быстро отучивает — беспроводная площадка скрыта наплывом центрального подлокотника, поэтому выковыривать оттуда девайс неудобно. А китайский заменитель Apple CarPlay и Android Auto в лице протокола Carbit скверно справляется со своими задачами.

И самое обидное, что по части электрики и электроники Paladin воспринимается довольно «сырой» моделью. То дверные замки неожиданно заблокируются с заведённым мотором, и машина отказывается реагировать на ключ и заставляет залезать внутрь через багажник. В другой раз джойстик автоматической коробки переключит режим лишь с десятой попытки. Можно было бы списать всё это на неудачный экземпляр, однако в интернете хватает историй реальных пользователей о причудах бортовой сети Отинга. Что, разумеется, настораживает.

Практичность 

Paladin — автомобиль достаточно крупный. При внешних габаритах 4882х1850х1815 мм Oting обладает колёсной базой в 2850 мм. Однако в России китайский внедорожник продают только в пятиместной конфигурации. Исходный Nissan бывает и трёхрядным, но жалеть об этой утрате вряд ли стоит. Ведь и без него упаковка рамной основы под обтекаемый кузов заставила инженеров пойти на определённые компромиссы при раскройке внутреннего пространства.

«Паладин» снабжён подножками, удобными поручнями на стойках, однако посадка на второй ряд через «ступеньку» высокого пола всё же требует сноровки. Чтобы обеспечить простор по высоте, диван опустили пониже, но на рослых пассажиров потолок давит, им хочется сильнее отклонить спинку — благо такую возможность Oting предоставляет. А вот избавиться от ощущения зажатости в ступнях получится только в том случае, если сидящие впереди поднимут свои кресла повыше и тем самым окажутся в непосредственной близости к крыше.

В общем, тесным Paladin вроде бы не назвать. К тому же по ширине и в коленях свободы сзади с избытком. Однако признать Oting по-настоящему уютным мешает эта возня с положением сидений. Получается, комфортную посадку все обитатели салона смогут подобрать только сообща, договорившись. В путешествиях компанией это будет провоцировать на споры.

Но стоит присидеться в «Паладине», и он уже воспринимается иначе — вполне семейным и домашним. Здесь организована подача (пусть и не очень интенсивная) свежего воздуха на второй ряд, в откидном подлокотнике есть устойчивые подстаканники. Для зарядки гаджетов Oting снабдили USB-розеткой формата Type-A, а в порядке российской подготовки рамник получил трёхступенчатый подогрев дивана. Правда, тумблеры его включения расположены неудачно — у самого пола, под карнизом центральной консоли.

Багажник «Паладина» получился ещё более противоречивым, нежели интерьер. Поначалу грузовой отсек обескураживает крайне бедным наполнением. Странно видеть на автомобиле такого уровня массивную подъёмную пятую дверь без сервопривода. А скрывает она аскетичное пространство с высоким полом, пластиковой отделкой с уже заметными царапинами и отсутствующей рулонной шторкой.

И если на товарных экземплярах Отинга в топовом исполнении доступ в багажник всё же автоматизировали, то другие недостатки китайцы пока оставили без внимания. Придётся смириться и с тем, что полезного оборудования внутри почти нет: хлипкие крючки для пакетов да 12-вольтовая розетка — вот и все радости.

С другой стороны, форма грузового отсека грамотная — пол ровный, стенки вертикальные, колёсные арки внутрь не выступают. Потому и запихать вещей в Paladin можно от души. Производитель заявляет аж тысячу литров объёма! Пусть, вероятно, при заполнении до потолка, но хозяйственную суть Отинга показатель отражает верно. Да и выносливость под стать. По паспорту внедорожник способен увезти более полутонны — для больших «китайцев» это обычно редкость.

Тем обиднее, что длинномеры в «Паладине» размещать неудобно — виноват примитивный механизм трансформации заднего дивана. Спинка складывается по частям, падая на массивную подушку, в результате чего образуется толстенный «сэндвич». То есть пол получается двухуровневым — спальное место не организуешь, лыжи или сноуборд приходится класть наискосок. Да и суммарный свободный объём выходит уже не таким впечатляющим, как ожидаешь, — 1643 литра.

Техника и надёжность

Базой для «Паладина» послужил Nissan Navara поколения D23. Единственное отличие от исходника — зависимая задняя подвеска на продольных рычагах с тягой Панара вместо малолистовых рессор. Передняя подвеска — независимая, на сдвоенных А-образных рычагах. Всё типично для автомобилей такого класса.

Отличается Oting от Ниссана силовым агрегатом. «Паладину» положена двухлитровая бензиновая турбочетвёрка производства китайско-японского совместного предприятия SAME. При ближайшем рассмотрении оказывается, что это Mitsubishi 4K31 — эволюция агрегата 4G63, который ставили на Lancer Evo. Поскольку внедорожник явно будет эксплуатироваться не в режиме спортседана, то при своевременном обслуживании можно рассчитывать на ресурс в 400 000 километров и более. Особенно важно уделять внимание качеству и срокам замены масла, так как применение дешёвой смазки быстро сказывается на состоянии балансирных валов, а при неполноценной подаче масла резко возрастает риск их заклинивания и обрыва ремня.

Двигатель работает с восьмиступенчатым «автоматом» ZF, который широко используется на моделях других автопроизводителей. Рекомендации по беспроблемной эксплуатации — типичные. Трансмиссию следует беречь от нагрузок и перегрева, а менять масло необходимо хотя бы раз в 60–70 тысяч километров. При таком подходе почти обязательный ремонт гидроблока предстоит не раньше чем после 300 000 километров пробега. 

Остальные агрегаты трансмиссии — от ведущих мировых разработчиков. Раздатка взята из ассортимента BorgWarner, а механизмы блокировок с электромеханическим приводом поставляет Eaton. Значит, к надёжности и ресурсу серьёзных вопросов быть не должно.

Кстати, самый серьёзный внедорожный арсенал с классическим жёстко подключаемым полным приводом, который дополнен блокировками заднего и переднего дифференциалов, положен только «Паладинам» в двух верхних комплектациях — «Интеллект» и «Престиж» соответственно. В базе внедорожник — заднеприводный. Зато приличный дорожный просвет (215 мм) и неплохие параметры геометрической проходимости (угол въезда — 32 градуса, угол съезда — 27 градусов) будут у всех «Паладинов».

Езда

Идеальная среда для Отинга — забеги на дальние дистанции. Пусть Paladin и не победил в нашем спецпроекте «Бездорожье», где мы выбирали лучший экспедиционник, но на пути к живописному Борницкому карьеру модель оставила весьма приятное впечатление.

На трассе машина уверенно держит прямую, равнодушно относится к дефектам полотна и не докучает водителю с пассажирами посторонними звуками. Паспортная максималка невелика — всего 160 км/ч, зато достигает этой скорости Oting для своих габаритов и двухтонной массы стремительно, без видимого напряжения.

Двухлитровая «турбочетвёрка» Mitsubishi 4K31 не заставляет сожалеть об отсутствии в линейке «Паладина» дизеля. Ведь природную резвость 218-сильный бензиновый мотор сочетает с завидной эластичностью. Предельные 360 Н·м движок развивает на широченной «полке», практически во всём рабочем диапазоне — от 1400 до 4000 об/мин. Наши замеры показали, что до сотни Oting способен выстрелить за 8,7 секунды — не каждый кроссовер догонит!

Впрочем, куда важнее цифр другое — ощущение силы: солидный запас тяги даёт рамнику бодрый отклик на правую педаль и не требует крутить двигатель до звона. Отсюда — завидная «дизельная» экономичность. Спокойно едет водитель или шустрит с обгонами, топливный аппетит «Паладина» магическим образом укладывается в очень гуманные 10–11 литров АИ-92 на каждые 100 километров. Реальный запас хода на одном баке гарантированно превышает 600 километров — в путешествиях это удобно и выгодно.

Безальтернативный восьмиступенчатый «автомат» с породистым клеймом ZF оставил чуть менее приятные впечатления. О непослушном электронном селекторе уже сказали: бесит, когда пытаешься, допустим, развернуться или припарковаться, а коробка никак не хочет переключаться на задний ход и потом обратно. При этом временами смена ступеней, наоборот, происходит суетливо и даже жестковато. И какой из асфальтовых пресетов силового агрегата выбран в данный момент — нормальный, спорт или эко, — совершенно не важно.

Впрочем, спустя пару тысяч километров «автомат» стал действовать плавнее. Возможно, электроника адаптировалась, или же мы привыкли к особенностям коробки. В любом случае иметь на борту утилитарного и практичного вездехода классическую гидромеханику спокойнее и надёжнее, нежели нежный «робот» с двумя сцеплениями, часто используемый автопроизводителями из КНР даже на крупных автомобилях.

Тем более Paladin способен забраться действительно далеко. Все тропки, которые в сознании обычного пользователя укладываются в понятие «дорога», Oting покоряет без проблем. Пухлые шины размерности 255/60 R18 в сочетании с длинноходными пружинными подвесками в большинстве ситуаций позволяют не отпускать «газ» вообще. Энергоёмкости ходовой части хватает даже для небольших трамплинов, не говоря о препятствиях калибром помельче. Не нужно обруливать, можно мчать напролом, правда, смирившись с характерной дрожью от колебаний неподрессоренных масс.

По меркам серийной техники «Паладин» и к штурму бездорожья подготовлен основательно. И дело не столько в рамной архитектуре с неразрезным мостом, сколько в полезных приспособлениях: могучие буксирные проушины подходят для шаклов, лабиринтный подвод воздуха к фильтру двигателя обеспечивает защиту от гидроудара, а полноразмерное запасное колесо в заднем свесе даёт шанс на самоспасение при проколе штатной шоссейной покрышки.

Однако в целом проходимость Отинга напрямую зависит от инвестиций владельца. Поскольку базовая версия внедорожника на американский манер заднеприводная. Трансмиссия 4х4 с понижайкой в раздатке BorgWarner и блокировкой заднего дифференциала Eaton появляется в следующей комплектации. Ну а полный офроудный набор с возможностью принудительного замыкания ещё и переднего диффа положен лишь двум топовым версиям.

И если в ваши планы входит регулярная эксплуатация автомобиля по прямому назначению, экономить не советуем. Нюанс в том, что электронные спецрежимы (для снега, грязи и песка), равно как имитации межколёсных блокировок, на «Паладине» работают достаточно вяло. Выручают, конечно, при должном навыке, но только с полностью замкнутой принудительно трансмиссией Oting превращается в настоящий трактор — энергично гребёт до тех пор, пока хватает зацепа шин и геометрии кузова.

Собственно, это и есть два основных ограничивающих фактора. Протектор штатных покрышек Triangle Advantex SUV TR259 совсем беззубый. С клиренсом и углами въезда-съезда по идее порядок: 21 сантиметр под корпусом редуктора моста с силовой защитой моторного отсека помогают уверенно двигаться по пересечённому рельефу. Однако подобная всепролазность может усыпить. А если не рассчитать траекторию, Paladin садится на гребни подножками и копает грунт окрашенным в цвет кузова задним бампером — шрамы точно останутся.

Не подумайте, будто это фатальная недоработка машины — к моменту, когда подобное рискует случиться, кроссоверы и многие внедорожники уже останутся позади. Но и за тягачом придётся топать долго, так что не поддавайтесь эйфории от умений Отинга и тщательно следите за курсом.

Ну а в тесном городском потоке или на извилистом шоссе Paladin ведёт себя ровно так, как ожидаешь от увесистого рамника, — терпимо, но без огонька. На «лежаках» Oting может на манер пустого пикапа взбрыкнуть кормой, на волнах иногда появляется раскачка. От упора до упора руль делает почти четыре оборота, что с учётом непрозрачного электроусилителя сводит выбор траектории не к чёткой линии, а к примерному направлению.

Активные манёвры Paladin принимает нехотя, сперва выбирая крен кузова, затем — увод шин. При быстрой езде на это приходится делать солидные поправки. Тем не менее Oting радует однозначностью поведения: чтобы исключить неприятные сюрпризы, стоит однажды понять характер машины и приноровиться к нему. Дальше привычки менять не придётся.

Оснащение

Самый доступный Oting Paladin стоит в России 3 799 000 рублей. Столько просят за начальную комплектацию «Делюкс», которая подразумевает исключительно задний привод, силовую защиту снизу, светодиодные фары, противотуманки, ESC с функцией предотвращения опрокидывания, круиз-контроль, фронтальные подушки безопасности, бесключевой доступ, подогрев передних сидений и боковых зеркал, виртуальный кокпит, четыре динамика, багажные рейлинги, люк, а также выбор расцветки интерьера с комбинированной отделкой искусственной и натуральной кожей.

Полный привод с принудительной блокировкой заднего дифференциала появляется в исполнении «Премиум» за 4 249 000 рублей. А вместе с трансмиссией 4х4 типа парт-тайм Oting получает боковые подушки безопасности, подогрев сидений второго ряда, сервоприводы настроек водительского кресла и складывания боковых зеркал, мультируль с кожаной отделкой, камеры кругового обзора и увеличенный с десяти до 12 дюймов вертикальный дисплей медиасистемы.

Следующий уровень оснащения называется «Интеллект» и стоит 4 399 000 рублей. Здесь появляются жёсткая блокировка переднего дифференциала, электроприводы настроек правого пассажирского кресла и салонное зеркало заднего вида с автозатемнением. Количество динамиков музыкальной системы возрастает с четырёх до шести.

Ну а топовый Paladin в варианте «Престиж» оценивается в 4 499 000 рублей — сто тысяч рублей просят доплатить за сервопривод багажной двери, боковые шторки безопасности и коленную надувную подушку для водителя.

Конкуренты

Вывод

Происхождение играет на руку Отингу — с отсылкой к японским технологиям марка попала в точку. Неслучайно среди первых владельцев внедорожника стал популярен тюнинг внешности c удалением логотипов «Паладина» и заменой штатной радиаторной решётки на элемент с ниссановской эмблемой — ушедший бренд у нас до сих пор уважают.

Однако, если разобраться по существу, породистая архитектура шасси и мотор Mitsubishi не сделали Paladin прорывным лидером сегмента и не спасли от ряда «детских болезней». Критичными они вроде бы не выглядят, но мелочи наподобие неряшливого подогрева руля и обширного букета электронных сбоев здорово портят впечатление от удачной в целом машины.

И ладно бы Oting действительно перебивал соперников ценой. Однако в четыре миллиона рублей укладывается только «рекламная» заднеприводная версия, которая вряд ли устроит кого-то, кроме корпоративных клиентов. А остальные модификации оценены вполне в рынке. Поэтому без прямого столкновения с исконно китайскими моделями в любом случае не обойтись. Другой вопрос, что на их фоне Paladin точно не потеряется, поскольку весь спектр задач утилитарного рамного вездехода он выполняет уверенно.

Oting Paladin на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов