Обзор Tank 300: все плюсы и минусы сурового внедорожника из Китая. Подробный тест

В эпоху разномастных кроссоверов и на фоне растущей популярности электрокаров настоящий рамный внедорожник выглядит анахронизмом. Но если присмотреться, то в истории появления героя сегодняшнего теста можно увидеть логику. Во-первых, на такие машины до сих пор есть спрос, причём не только в России. Во-вторых, создавший Tank 300 концерн Great Wall Motors строит внедорожники аж с 1984 года и точно знает в них толк. Так почему бы не предложить аудитории что-то конструктивно классическое, но не нарочито утилитарное, а с претензией на роскошь? 

В кого метили создатели Tank 300, долго гадать не придётся — это Toyota Land Cruiser Prado! У моделей похожи не только техника, но и габариты. Tank 300 на 8 см короче «японца», на 4,5 см шире и всего на 0,8 см выше. При этом стилистически у 300-го и «японца» нет ничего общего. Кто-то увидит в Танке черты Jeep Wrangler, кто-то — Ford Bronco, а кто-то — даже «Нивы». Но стоит отдать должное китайским дизайнерам — Tank 300 выглядит серьёзно, стильно и оригинально. А в оранжевом и красном цвете (который трудно представить на Prado) — даже дерзко. Кому надо, чтобы машина выглядела строже, могут выбрать чёрный, белый металлики или матовый серый. Но даже такой внедорожник будет выделяться в потоке. Но самое главное, что 300-й — это не только яркая внешность.

Интерьер

Боковые двери Танка закрываются с чуть большим, чем обычно требуется, усилием, но эта особенность вполне соответствует имиджу основательного и крепкого внедорожника. То же самое можно сказать и в адрес широких подножек, но контактов с ними при посадке и высадке практически не избежать. Зато интерьер безоговорочно хорош с точки зрения стиля и отделки. 

И нет ничего зазорного в том, что кругляши вентиляционных дефлекторов и форма массивной передней панели «китайца» напоминают Мерседесы. Их соседство с парой срощенных 12,3-дюймовых экранов и футуристичным селектором автоматической коробки выглядит очень гармоничным.   

Да и посадка близка к идеальной. К набору и диапазонам регулировок лишь одна небольшая претензия — короткий ход настройки руля по вылету. Впрочем, человеку ростом выше среднего будет удобно. Набивка у кресел в меру плотная, длины подушки хватает, чтобы поддерживать бёдра высокого водителя, боковые валики спинки неплохо фиксируют торс в поворотах. И даже к кожзаму вопросов нет — внешне и тактильно он несильно проигрывает натуральным материалам старшей версии. Переплачивать за топ исключительно ради наппы вряд ли стоит. 

А ещё создатели Танка предусмотрели (говорят, что специально для россиян) аналоговые кнопки обогрева сидений, переднего и заднего стёкол, а также для управления основными функциями климатической установки. Первые разместили прямо по центру передней панели, в кругляше с аналоговыми часиками. Вторые — чуть ниже, в единой гребёнке клавиш.

К центральному дисплею вообще можно прикасаться лишь изредка. Подключил один раз смартфон (есть и Android Auto, и Apple CarPlay), выбрал тему оформления приборной панели, настроил параметры дорожных ассистентов — и всё, остальные задачи можно решать физическими кнопками, переключателями и шайбами-регуляторами.

К чему действительно сложно привыкнуть, так это к нефиксируемым поворотникам. Поймать усилие, при котором можно было бы в одно касание выключить мигающий индикатор, — та ещё задачка на ловкость. Не назвать удачным и оформление приборной панели. Красиво, современно, но какую тему ни выбирай, как ни тасуй информацию на экране, считывать цифровые показания сложно. Более информативных стрелочных индикаторов нет, как нет и проекционного дисплея.

Практичность

Снаружи может показаться, что садиться назад трудно: боковые двери выглядят узкими, арка колеса — большой, да и пол внедорожника расположен высоко. Но видимых проблем при посадке эти факторы не доставляют. Двери открываются на широкий угол: распахиваешь, наступаешь на подножку и входишь в салон. Облегчают задачу ручки на средних стойках.

По простору на втором ряду китайский внедорожник пусть и не рекордсмен, но теснотой точно не обидит. Человек ростом 185 см свободно садится за таким же водителем, при этом от коленей до спинки переднего кресла остаётся около 5 см. Примерно столько же пространства и над головой. Пол в ногах задних пассажиров почти ровный, так что при желании можно разместиться даже втроём.

Кроме откидного подлокотника с парой подстаканников, карманов на спинках передних сидений и ниш для бутылок в дверях, автомобиль оснащён раздельным трёхступенчатым подогревом боковых секций дивана. Две отдельные кнопочки расположены на торце центрального тоннеля рядом с парой USB-разъёмов. Выше — регулируемые дефлекторы системы вентиляции и обогрева. Однако температуру установить нельзя — климат-контроль двухзонный. Зато можно наклонить спинку на больший угол.

Распашная дверь багажника открывается на японский манер — слева направо, что неудобно при стандартной загрузке с правой стороны. Высокий пол комфорта в процесс загрузки тоже не добавляет. Сам грузовой отсек — правильной формы с обшитыми ворсом поверхностями, однако не очень просторный: по длине и ширине аккурат под два больших туристических чемодана. Для того, чтобы сложить спинки, придётся предварительно откинуть подушки, зато в итоге получается ровный пол длиной 170 см. Для полноценного спального места этого мало, но для крупногабаритной поклажи типа стиральной машины хватит за глаза. 

Любители путешествий наверняка оценят смонтированную на правой стенке багажника стандартную розетку на 220 В и складной столик, собираемый из крышки пола со специальными пазами для ножек. Правда, всё это походное оборудование доступно только в наиболее дорогой версии.

Техника и надёжность

По базовому конструктиву Tank 300 — истинный образец здорового консерватизма. В основе автомобиля лонжеронная рама лестничного типа. Передняя подвеска независимая на двойных поперечных рычагах. Сзади — подвешенный на продольный рычаг неразрезной мост с тягой Панара. Всё как у классиков внедорожного жанра! При этом лонжероны рамы «китайца» выполнены из высокопрочной стали, кузов дополнительно усилен, и в сочетании с набором систем пассивной и активной безопасности всё это обеспечило модели высокую оценку в краш-тестах. Например, по австралийским протоколам ANCAP автомобиль заработал максимальные 5 звёзд.

Безальтернативный 2-литровый бензиновый мотор E20CB компания Great Wall Motors уже несколько лет устанавливает на автомобили коммерческой линейки. Но на нашем рынке этот агрегат новый, так что говорить о его надёжности пока рано. Судя по чугунному блоку, двигатель должен быть ресурсным и вполне ремонтопригодным. Заявлено, что мотор безболезненно переваривает бензин с октановым числом не ниже 91. Но мы всё-таки рекомендовали бы заливать в бак 95-й и менять масло не реже указанных в сервисной книжке 12 000 км.

А вот 8-ступенчатая коробка 8HP70 фирмы ZF нам хорошо знакома. У немецкого «автомата» добрая репутация и приличный ресурс. У спокойных водителей коробки без проблем преодолевают порог в 200 тысяч километров. Добавляет уверенности и хороший запас прочности по рабочей нагрузке. АКП рассчитана на максимальный крутящий момент в 500 Нм, что заметно больше развиваемых мотором 380 Ньютон-метров. Но, как и с заменой масла в двигателе, интервалы обновления смазки в «автомате» лучше сократить. Мастера рекомендуют делать это каждые 60 тысяч километров.

Механические блокировки заднего и передних дифференциалов конструктивно просты, и прочность этих узлов позволяет надеяться на их долгую безотказную службу. Однако подтвердить или опровергнуть эту теорию фактами можно будет лишь с течением времени. Статика по надёжности аналогичных блокировок на Haval H9 пока очень бедная. 

Езда

220 лошадиных сил и 380 Нм крутящего момента на 2230 кг снаряженной массы — много это или мало? Для города — достаточно. Tank бодро снимается с места и легко едет в ритме потока. С ускорениями тоже нет проблем — до 100 км/ч машина живо откликается на газ и уверенно набирает ход, коробка не спотыкается при смене передач и переключается очень плавно. Жаль, тормозами управлять сложнее. Для быстрого замедления нужно давить на педаль с большим усилием, а рассчитать точку остановки поначалу непросто. Приходится перестраховываться и тормозить заранее, а с набором темпа увеличивать дистанцию.

Кроме особенностей тормозов на трассе стоит держать в голове и возрастающий с ростом скорости дефицит разгонной динамики. Тут уже сказываются солидный вес и большое лобовое сопротивление. Если на спидометре больше 120 км/ч, разгон становится понятием растяжимым, да ещё и акустически дискомфортным. К хорошо ощутимому в салоне подвыванию ветра в районе зеркал добавляется неприятный звук мотора. Хорошо, что шины в этом ансамбле не участвуют: шумоизоляция нижней части и колёсных арок основательная. 

Повышенные нагрузки весьма ощутимо сказываются и на расходе топлива. Двигатель и в щадящих режимах потребляет 11–12 литров бензина на сотню километров, а в пробках или при более энергичной езде бортовой компьютер быстро нарисует все 15 литров. Что, впрочем, ожидаемо: большой и тяжёлый автомобиль требует много энергии.

То, как Tank 300 реагирует на дорожные неровности и управляется, тоже вполне соответствует конструкции его шасси и весу. Подвеска плотная и лёгкими тычками сообщает водителю даже о мельчайших дефектах на асфальте. Но пассажиры этого не замечают, а энергоёмкости пружин и амортизаторов хватает даже на то, чтобы смягчать удары при наезде на крупные ухабы и глубокие стыки. 

Да, китайский внедорожник не стелет супермягко, но в то же время позволяет валить по основательно потрёпанному асфальту или разбитой грунтовке, почти не обращая внимания на калибр ям. Качество пусть и не уникальное, но за пределами МКАД гораздо более востребованное, чем острота руля и кристальная прозрачность обратной связи. Это мы к тому, что по рулёжке Tank грубоват: усилие на «баранке» мало связано с углами поворота колёс, да и крены кузова при энергичных переставках хорошо заметны. Но если не искать экстрима, то внедорожник ведёт себя вполне надёжно и предсказуемо — чётко следует заданному курсу и не рыскает в колее.  

Однако зимой обязательно нужно будет делать поправку на заднеприводность автомобиля. Реализованная в Танке схема part-time обеспечивает только жёсткую связь между осями, что не только ухудшает манёвренность, но и подвергает повышенным нагрузкам элементы трансмиссии во время езды по сухим дорогам. Поэтому жёсткое подключение передка рекомендуется исключительно на бездорожье, скользком покрытии и в ограниченном диапазоне скоростей. Китайский внедорожник может быть полноприводным только до 80 км/ч. Быстрее — только с тягой на задние колеса, что требует корректной работы системы динамической стабилизации.

Когда выезжаешь на бездорожье, тоже может показаться, что Тank не остановить и не уничтожить. И основания так думать вполне веские: отличная геометрическая проходимость, полный привод с пониженным рядом, честная механическая блокировка заднего дифференциала в базе плюс передняя у топовой версии, да ещё и солидный набор алгоритмов работы электронных помощников для разных типов покрытий. Причём на освоение всех ассистентов требуется немногим больше времени, чем просто их перечислить. Весь инструментарий — справа под рукой, рядом с селектором коробки передач.

Конечно, если положить китайский внедорожник на брюхо в колее (что теоретически вполне возможно), то блокировки не спасут. Но если избегать подобных засад и дать хотя бы одному колесу хорошенько зацепиться за грунт, Tank продолжит движение, что ставит его по части проходимости в один ряд с такими иконами оффроуда, как Jeep Wrangler, Mercedes-Benz G-класса и Land Rover Defender.

Оснащение

В данный момент дилеры предлагают внедорожники китайской сборки в двух исполнениях: Adventure и Premium. Базовое стоит 3 799 000 рублей, а то, что богаче, — 4 199 000 рублей. Внешне они едва отличимы. У более дорогого Танка тонированные задние стёкла, а в остальном автомобили как братья-близнецы — единый дизайн 17-дюймовых литых дисков, одинаковые диодные фары с автоматикой включения дальнего света, один и тот же набор доступных цветов. Белый бесплатный, доплата за остальные — 30 000 рублей.

Внутри различия тоже не бросаются в глаза, так как и начальная версия оснащена весьма прилично. К примеру, базовому варианту достались графическая панель приборов с 12,3-дюймовым экраном, мультимедийная система с таким же дисплеем, 8 динамиками и сабвуфером, полноценный «зимний пакет» с обогревами руля и ветрового стекла, комплекс камер кругового обзора, активный круиз-контроль и система удержания автомобиля в полосе, отделка искусственной кожей, передние кресла с электроприводом и массажем водительского, электрический люк. К перечисленному стоит добавить полный внедорожный арсенал за исключением блокировки переднего дифференциала и защиты коробки передач. 

Помимо двух дополнительных опций для езды по бездорожью, топовые версии отличают натуральная кожа наппа, вентиляция передних сидений, премиальная аудиосистема Infinity, контурная подсветка салона, розетка с напряжением 220 вольт, столик для пикника, электронный ассистент уклонения от бокового столкновения и шторки безопасности.

Заказать и оплатить машину можно не только у дилера, но и через фирменное приложение, что, по утверждению российского представительства компании, поможет покупателям избежать навязанных допов. 

Конкуренты

Вывод

Очевидно, что при нынешнем состоянии российского рынка китайскому новичку не придётся расталкивать соперников плечами. Одни заметно подорожали, другие лишились ряда комплектаций. И вовсе не факт, что, когда дилеры распродадут машины из старых запасов, мы увидим новые поставки. 

Но не одна лишь конъюнктура на стороне Танка 300. Он и сам по себе весьма интересный продукт — интересный внешне, да ещё сочетающий серьёзную проходимость с оснащением, тяготеющим к премиуму. При этом отсутствие постоянного полного привода заметно снижает уровень универсальности, рамная конструкция не сулит изысканных ездовых манер, не закрыт и вопрос надёжности и остаточной стоимости. Но в целом внедорожник из КНР производит впечатление классного и надёжного аппарата. 

Вот только не стоит рассматривать Tank как имиджевую игрушку. Городская жизнь — не его стезя: устанете маневрировать в тесных дворах и заправляться. Чтобы понять, зачем нужен этот автомобиль, надо проехать не одну сотню километров по плохим дорогам. Тогда, скорее всего, к целесообразности вывода такой модели на наш рынок вопросов почти не останется.

Tank 300 на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов