Первый тест Omoda C5 с полным приводом: как едет, где застрянет и сколько стоит

Кажется, решение вывести Omoda на российском рынке в отдельный бренд с особым позиционированием, а не оставлять его линейкой автомобилей Chery (как в Китае) было правильным. Ведь по итогам трёх последних месяцев 2022-го количество проданных кроссоверов C5 оказалось сопоставимым с годовыми результатами продаж всех моделей брендов Changan, JAC и FAW. А дальше продажи будут только расти, потому что у единственной Омоды появился важный для нашего рынка полный привод! Рассказываем в главных фактах, что нужно знать об этой новинке прямо сейчас.

Узнать, что перед вами полноприводная машина, можно только по надписи AWD на крышке багажника. Её клеят вместо шильдика «230T», указывающего на крутящий момент двигателя. На этом внешние отличия заканчиваются. 

Интерьер полноприводной Омоды тоже мало отличается от салона моноприводных машин — тут те же два дисплея, сенсорные поверхности и небогатая, но очень приличная отделка, которая в топовой версии будет двухцветной. Но кое-какие новшества всё-таки есть.

Например, тоннель полноприводной версии отделан марким глянцевым пластиком вместо матового серого. Получилось ярче и богаче, но только до тех пор, пока глянец не покроется отпечатками пальцев. Зато новые бархатные «поддончики» в нишах для телефонов куда приятнее прежних резиновых. Причём гаджет в них не скользит и нормально заряжается от индукционного источника питания.

Но главное нововведение — это клавиши выбора режимов движения (к счастью, аналоговые), которые появились под объёмными (вместо плоских на переднеприводных машинах) кнопками обогрева сидений. Нажимая стрелочки, можно последовательно перещёлкивать программы бортовой электроники — как внедорожные, так и асфальтовые: все они собраны в одном карусельном меню.

Всего режимов шесть. Правда, их переключение никак не меняет стиль приборов — понять, какой именно режим сейчас выбран, можно лишь по скромной надписи под цифровым тахометром.

Главные метаморфозы полноприводной версии — технические. Сама полноприводная трансмиссия тут без инженерных изысков, с привычной электронноуправляемой муфтой BorgWarner на задней оси. Но для её интеграции пришлось сменить полузависимую подвеску на сложную многорычажку. 

Ещё у полноприводной Омоды другой силовой агрегат! Если переднеприводные машины оснащаются 1,5-литровым турбомотором мощностью 147 л.с. в паре с вариатором, то полноприводным достался наддувный двигатель 1.6 на 150 л.с. и 275 Нм. Это тот же мотор SQRF4J16 с непосредственным впрыском, что ставится на переднеприводные Chery Tiggo 8 Pro, только дефорсированный со 186 сил. И агрегатируется он с 7-ступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями.

Стоило ли затевать смену двигателя ради прибавки в 3 л.с.? Ведь ровно ту же операцию по замене агрегата провели ранее для Exeed LX, и резвости у премиум-кроссовера не прибавилось. Но, во-первых, полный привод невозможен с вариатором в случае с C5. А во-вторых, в случае с Омодой новая комбинация делает кроссовер заметно шустрее! По цифрам полноприводный C5 заметно быстрее переднеприводного: 8,6 секунды до сотни против 9,9, и на ходу это чувствуется. Тут и приятные быстрые отклики на акселератор, и шустрый, без провалов, набор скорости, и уверенные, хоть и не очень стремительные ускорения на трассовых скоростях.

Омода ехала бы ещё приятнее, если бы не ощутимые задержки «робота». И при старте с места, и при резких ускорениях коробка на доли секунды задумывается и только потом резво берётся менять передачи — выходит рвано и иногда медлительно. И проблема даже не в дискомфорте, а в некоторой непредсказуемости. В спортивном режиме дела обcтоят лучше, но в нём коробка чаще и дольше использует пониженные передачи.

Однако переживать из-за шума двигателя, работающего на высоких оборотах в «спорте», не стоит: шумоизоляция моторного отсека на уровне. Чего не скажешь о колёсных арках, которые очень гулко передают шлепки снежной каши по кузову. Хотя в целом шумовой фон умеренный, даже на трассе.

Была бы ещё подвеска помягче! Переход на многорычажку не добавил модели ни благородства, ни комфорта: со стыками полотна и небольшими проплешинами асфальта она справляется, но что-то крупнее передаёт неприятными тычками в салон. Руль от ударов, к счастью, изолирован, но и информации на нём совсем мало. Толстая «баранка», как и прежде, не даёт яркой обратной связи, усилие на ней симулируется плохо, а на прямой приходится то и дело понемногу подруливать, чтобы окончательно не терять связь с машиной. Хорошо хоть шасси уверенно держит заданную траекторию. Был бы руль повнятнее, Омоду можно было бы вести с удовольствием. Особенно по дорогам с приличным покрытием.

На какую-то суперпроходимость рассчитывать не стоит. Даже заявленный клиренс у полноприводной версии меньше, чем у моноприводной: 180 мм против 190 мм. А реальный, по нашим замерам, ещё меньше: от пыльника пластиковой защиты картера до асфальта получилось около 15 см. Однако формы бамперов удачные, а снизу они прикрыты чёрным пластиком, так что по крайней мере бордюров можно не бояться.

Конечно, полный привод сильно упрощает езду по снежной каше. Перегреть муфту в снежной целине с ходу не удалось, но и эффективность езды по такой поверхности оказалась невысокой: слишком уж рьяно электроника ограничивала тягу при пробуксовках. И подобрать нужный режим сложно. «Снег» почти не даёт буксовать, в «Грязи» проще, но система стабилизации, которую невозможно отключить, всё равно мешает. Можно подумать, что самым внедорожным является режим «4х4», но в целине он не эффективнее грязевого и точно не блокирует муфту, как того ожидаешь, — хотя и обеспечивает некоторый преднатяг для начала движения почти без пробуксовки.

В общем, с электроникой ещё стоит поработать, и импортёр уже сейчас не против кое-что поменять. Например, снежный режим, который по факту подходит, скорее, для просто скользких поверхностей, скорее всего переименуют в «Лёд». А заодно дадут возможность навсегда отключать назойливые и теряющиеся на снежной шуге системы контроля полосы, которые сейчас приходится деактивировать после каждого перезапуска машины. Но вряд ли это сильно улучшит проходимость.

Если переднеприводные варианты продаются в трёх комплектациях Joy, Lifestyle и Ultimate, то полноприводные — всего в двух: Active и Supreme. По наполнению они соответствуют старшим версиям переднеприводной Омоды, но отличия всё-таки есть.

Начальная для полного привода Active стоимостью 2 879 900 рублей включает светодиодные фары, атмосферную подсветку, систему кругового обзора, шесть подушек безопасности, функцию бесключевого доступа и дистанционного пуска, электропривод багажника, обогрев и вентиляцию передних сидений, электрорегулировки кресла водителя, 2-зонный климат-контроль и беспроводную зарядку.

При этом Active богаче аналогичной для переднего привода комплектации Lifestyle, так как у неё есть датчик дождя, электрохромное зеркало и набор радарных систем-помощников, включая активный круиз-контроль и функцию удержания полосы. Поэтому доплата в 310 000 рублей не кажется чрезмерной, ведь она добавляет не только два дополнительных ведущих колеса.

А топовые для передне- и полноприводных машин версии Ultimate и Supreme соответственно по оснащению совпадают: у них добавляются полный набор электронных систем, панорамный люк в крыше, электроприводы пассажирского кресла, лампочки подсветки макияжных зеркал, а также не очень полезная система голосового управления. Но доплата в этом случае почему-то не меньше, а больше. Если переднеприводный Ultimate стоит 2 699 900 рублей, то полноприводный Supreme обойдётся в 3 049 900 рублей — на 350 тысяч дороже!

Казалось бы, полноприводный китайский кроссовер почти за 3 млн — это сегодня норма. Однако на рынке есть Haval Jolion со всеми ведущими, цена которого не превышает 2,5 миллиона. Ещё в три миллиона укладывается более крупный полноприводный Geely Atlas Pro. Правда, ни тот, ни другой не могут похвастать такой же модной и яркой внешностью. Но лично вы готовы доплатить 10 процентов цены за полный привод и эффектный дизайн?

OMODA C5 на Авто.ру

Фото: пресс-служба OMODA