Omoda как отдельный бренд пока существует только в России — на китайском рынке это просто название ещё одного семейства машин Chery, вроде Tiggo. Но нужно отдать должное маркетологам: свежий бренд уже окружён собственной идеологией и, судя по дебютной модели, обладает вполне внятным позиционированием. Кому и чем может приглянуться небольшой кроссовер Omoda C5? Рассказываем!
Если отбросить презентационную мишуру, то Omoda — это бренд про дизайн, и адресован он в первую очередь молодой (хотя бы душой) аудитории. Позиционируется Omoda выше Chery, но не заигрывает с премиумом и на территорию Exeed не заходит. Продаваться машины будут отдельной дилерской сетью (пусть и чаще всего рядом с другими брендами Chery). Причём уже до конца года в России планируется открыть более сотни салонов.
С технической точки зрения, первенец бренда не является чем-то принципиально новым: в основе 4,4-метрового (колёсная база — 2630 мм) кроссовера C5 лежит китайская платформа T1X (такая же, как Tiggo 8), созданная при участии Jaguar Land Rover. Под капотом — 1,5-литровый турбомотор SQRE4T15C в паре с вариатором CVT25, как у Chery Tiggo 4 Pro. Привод может быть только передним, да и задняя подвеска тут полузависимая.
Дизайн — вот что выделяет Омоду! Большущая решётка радиатора, как бы вырезанная в бампере (похожее решение используется на Changan Uni-K), двухэтажная оптика спереди и крутые фонари с объёмными «брусками» внутри, покатая и «парящая» крыша, двух- или даже трёхцветный окрас: C5 вобрал в себя, кажется, сразу все модные фишки современного автодизайна! Причём даже в самом базовом исполнении кроссовер не будет скучным — его можно будет распознать лишь по отсутствию противотуманок, красных акцентов, а также крыше в цвет кузова.
Салон встречает симпатичными спортивными креслами, которые устанавливаются в C5 по умолчанию, высокой консолью между ними и парой 10,25-дюймовых дисплеев в едином корпусе. Однако впечатления от интерьера портит обилие дешёвого пластика. Можно придраться и к подгонке некоторых деталей, но самое главное разочарование ждёт рослых водителей — даже при самом низком положении кресла высокий человек будет сидеть под потолком. Слегка не хватит и максимального вылета руля, поэтому, несмотря на достаточный диапазон продольной настройки кресла, найти оптимальное положение вряд ли получится.
Обзорность тоже не идеальная — из-за маленького заднего стекла и глухих «форточек» около задних стоек. Зато у C5 неплохие по форме боковые зеркала, которые к тому же крепятся на дверях и не продолжают мёртвую зону за передними стойками. Что ещё порадовало, так это надёжно защищённые от грязи пороги — после поездки по влажным и пыльным дорогам на них не было никакого упоминания о маршруте.
На втором ряду побочный эффект от покатой крыши, само собой, ощущается, но в целом здесь не тесно: даже пассажир ростом около 190 сантиметров легко поместится за водителем среднестатистических габаритов: колени в спинку не упирались. Кое-какое пространство над головой тоже останется — потолок в задней части салона чуть выше, чем спереди (во всяком случае, это характерно для топ-версии C5, которая оснащается люком). Тоннель невысокий, но троим взрослым людям на задних сиденьях явно будет некомфортно.
Жаль, что едет C5 не настолько ярко, как выглядит. Безальтернативный на нашем рынке 1.5-турбо развивает 147 л.с. и 210 Нм крутящего момента (на 9 сил и 20 Нм меньше, чем в машинах для Китая) и, согласно паспортным данным, обеспечивает разгон до 100 км/ч за не стыдные 9,9 секунды. Заявленные данные весьма близки к реальности, да и назвать эту «четвёрку» недостаточной для C5 язык не поворачивается — кроссовер уверенно набирает скорость вплоть до 130–140 км/ч.
Ловкости в городской толчее и удобства при обгонах на загородных дорогах добавляет вариатор, который сводит ожидание тяги к минимуму. Связь с мотором понравилась даже в спокойном режиме Eco, который здесь выполняет роль стандартного. Спортивный режим — это живые, но не кинжально острые реакции, и он кажется для Omoda ещё более уместным. К тому, чтобы поехать поактивнее, подталкивают и настройки педали тормоза с коротким и плотным ходом.
Дорожный просвет Omoda C5 составляет 190 миллиметров (по замерам производителя). Под двигателем имеется пластиковая защита, кузов в нижней части опоясан неокрашенным пластиком. Спецрежимов для бездорожья в «мозгах» кроссовера не предусмотрено
Понравилось, что настройки электроусилителя руля в C5 можно отвязать от выбранного режима движения. Правда, у «баранки» вариантов всего два — комфортный и спортивный. В первом случае усилие синтетическое: руль неестественно возвращается в нулевое положение на малых скоростях и становится крайне невнятным в околонулевой зоне с ростом скорости. А если перевести его из комфортного в спортивный режим, то руль станет ещё тяжелее. Поэтому делать так не рекомендуем.
Лобовое стекло и передние боковые окна у C5 двойные. Дверных уплотнителей китайцы тоже не пожалели, отчего двери закрываются с приятным «богатым» звуком. Однако особо тихим кроссовер не назовёшь: шум от колёс (в данном случае зимней «липучки») улавливается даже в городе, а примерно на 110 км/ч начинает «петь» и аэродинамика в районе передних стоек.
Подвеска тоже оставила смешанные впечатления. С одной стороны, она неплохо справляется даже с острыми неровностями вроде стыков на мостах — удары на кузов приходят сглаженными. При этом даже на хороших с виду покрытиях C5 собирает мелкую рябь. При перепадах профиля на высокой скорости кросс ощутимо раскачивается, однако не теряет заданный курс. А на разбитых или каменистых дорогах лучше не разгоняться: на малом ходу подвеска не допускает излишней тряски, но запас энергоёмкости при росте скорости кончается раньше, чем того ожидаешь.
Короче говоря, ничего выдающегося на ходу мы не заметили, но и совсем серьёзных недостатков не выявили. И не стоит забывать, что в Китае у C5 есть модификация со 197-сильным турбомотором, «роботом» и многорычажкой сзади, которая тоже может добраться до России и наверняка порадует более притязательных драйверов.
А пока C5 предлагается в России в трёх комплектациях по цене от 2 429 900 рублей (без учёта вычетов за трейд-ин и кредитных программ). По умолчанию, кросс в стартовой комплектации Joy оснащается 18-дюймовыми колёсами, четырьмя подушками безопасности, камерой заднего вида и парктроником, круиз-контролем, системой бесключевого доступа и функцией дистанционного запуска двигателя с ключа, подогревом передних сидений и руля, электрообогревом лобового стекла и мультимедийкой с навигацией.
Доплатив за исполнение Lifestyle (2 569 900 рублей), покупатель получит набор красных вставок в экстерьере, ещё два эйрбэга, светодиодные фары и противотуманки, динамические «поворотники», атмосферную подсветку интерьера, круговой видеообзор, электропривод крышки багажника, вентиляцию передних сидений и подогрев кресел второго ряда, электрорегулировку водительского сиденья и полностью кожаную отделку кресел вместо комбинированной с тканью.
Топовая комплектация Ultimate (2 699 900 рублей) отличается красными суппортами, наличием люка и датчика дождя, электропривода переднего пассажирского сиденья и набора современных ассистентов и систем безопасности, включая адаптивный круиз-контроль (работает в том числе в пробках), удержание в полосе и систему предотвращения перекрёстных столкновений при движении задним ходом.
Дорог ли Omoda С5? С учётом сегодняшних цен на модели Chery, пожалуй, нет. Например, максимально близкий по габаритам Tiggo 4 Pro с таким же мотором и плюс-минус аналогичным оснащением лишь немного дешевле: от 2 339 900 рублей. А чуть более крупный и богаче укомплектованный по умолчанию Tiggo 7 Pro с тем же двигателем (и многорычажкой сзади) стартует с 2 649 900 рублей, что сопоставимо с ценой топового C5.
В любом случае, стоит порадоваться, что с запуском бренда Omoda на нашем кризисном рынке стало одной интересной моделью больше — она вполне может сделаться яркой альтернативой успевшим примелькаться Chery Tiggo, Haval Jolion и даже эффектному Geely Coolray.
