Экспертный тест Omoda C5: плюсы и минусы нового на вид кроссовера российской сборки

Пять лет назад дебют Omoda С5 (посмотреть на Авто.ру) стал ярким событием: ракетоподобный дизайн модели дал понять, что функциональный кроссовер тоже может выглядеть молодёжно и футуристично. Глубоко модернизированная машина, которую марка предпочитает называть вторым поколением, следует точно такой же концепции, но теперь напоминает скорее передовые гибриды или электромобили. Однако пусть гладкий нос в стиле батарейной Omoda E5 не сбивает с толку. Под капот новинки упрятан знакомый силовой агрегат, работающий на 92-м бензине.

В гамме модификаций актуального С5 будут и полноприводные модели, но на нашем тесте побывала переднеприводная версия в максимальном оснащении. Которая, судя по VIN-коду, собрана в нашей стране на мощностях AGR — крупного автомобильного холдинга, локализовавшего производство и других моделей Chery в России.

С таким кроссовером мы впервые познакомились весной и тогда выяснили, что конструктивных и технических отличий между поколениями достаточно много. Во-первых, переднеприводную модификацию избавили от вариатора и теперь оснащают шестискоростным «роботом» Getrag с двумя сцеплениями. Во-вторых, сама машина значительно прибавила в длине (хотя формально осталась в том же размерном и ценовом классах). Ну а в-третьих, взяв от предшественника часть кузовных элементов (крылья, двери, крыша), дизайнеры всё равно смогли преобразить Omoda C5 и снаружи, и внутри.

Всё новое оперение хорошо вписалось в прежние элементы кузова (не согласны — высказывайтесь в комментариях). Оно не такое эффектное, но проще в уходе: меньше углублений, вырезов и прочих деталей, забивающихся грязью. Поэтому на то, чтобы обычной мойкой высокого давления добиться от кузова полной чистоты, уходит намного меньше времени.

Обвес вышел не слишком громким в аэродинамическом смысле: при высоких скоростях движения можно уловить что-то похожее на воздушное подвывание, но не сильное. Смущает своими размерами лишь вытянутая дыра в носу, причём за ней не просматривается никаких защитных элементов. Даже не хочется представлять, что будет, если в эту «ловушку» влетит что-то крупное.

Интерьер 

В салоне вообще не найти ничего общего с прежним С5. Вместо широкого двойного экрана — небольшой вытянутый приборный дисплей и крупный 15,6-дюймовый центральный. Трёхспицевый руль с подрезанной нижней секцией и кнопками-качалками заменён на овальный двухспицевый с модными кнопками-шариками. Тоннель с площадками для пары смартфонов, получивший декоративную ручку и расположенные по диагонали подстаканники, стал изящнее.

Ну а в довершение ко всему полностью изменено и декорирование. Теперь имеется контрастная «подкова» во всю ширину передней панели, оранжевые линии в виде диагональных прорезей около подстаканников и орнамента на дверных картах. А за счёт светлой обивки верхнего яруса и большого люка, заходящего за средние стойки, салон кажется намного более объёмным и просторным, чем есть на самом деле.

Впечатление от салона смешанное. В нём нет той «цифровой» лаконичности, какую можно встретить у многих современных гибридных и электрических «китайцев», что многие сочтут плюсом. Но нет и выраженной аналоговости. Ничего похожего на привычную россыпь физических кнопок, рычажков и ручек не просматривается. Водителю оставили лишь джентльменский набор, состоящий из обычного пульта управления освещением слева внизу от рулевой колонки и минималистской кнопочной панели кондиционера и подогревов, которую поместили на центральный тоннель под «качалку» переключения ездовых режимов.

Вопросов к такой эргономической гибридности не возникает. Важные функции по-прежнему можно включить быстро, буквально в одно касание физической кнопки. Но все остальные доступны только с центрального дисплея: они упрятаны в системное меню, которое, к счастью, хорошо упорядочено по структуре и логике.

Впрочем, разнообразия тонких настроек и персонализации, какое обычно открывают самые продвинутые операционные системы актуальных автомобилей (например, в «Лисянах»), в «Омоде С5» нет. И обнаружить, как отключить надоедливую голосовую помощницу, которая любит время от времени давать советы сомнительной ценности на пугающей громкости, за время теста не удалось.

Тем, кто пересядет в новую Omoda C5 с прежней модели (или с любой другой, где направление движения выбиралось традиционным селектором «автомата»), придётся переучивать себя на управление трансмиссией правым подрулевым рычагом.

Новых привычек потребуют и внутренние ручки отпирания дверей, которые надо не дёргать на себя, а поднимать вверх. Зато кнопки управления стеклоподъёмниками сделаны в привычном формате.

К плюсам отнесём и обзорность — во фронтальных и боковых секторах нет существенных слепых зон. По зеркалам тоже всё хорошо.

Ещё одна сильная сторона C5 — хорошо настроенная аудиосистема в топовой комплектации: качество звучания намного лучше, чем у многих одноклассников и даже некоторых премиальных машин. Ещё Omoda неплохо шумоизолирована, да и в целом умело создаёт внутри себя уютную атмосферу.

Практичность

Передняя часть салона Omoda C5 в плане практичности вышла лучше, чем у модели прежнего поколения. Со стороны пассажирского места имеется небольшой выдвижной крючок, а цельный центральный подлокотник теперь сделан двустворчатым. 

Ни длина колёсной базы, ни ширина дверных проёмов, ни линия крыши в Omoda C5 второго поколения не изменились, поэтому новая модель полностью равноценна предыдущей по вместительности. На втором ряду не тесно, но и не просторно — всё сделано под людей среднего роста и нормального телосложения. Диван по профилю не такой удобный, как передние сиденья, хотя и те не являются идеалом. Но спинка установлена под комфортным для долгих поездок углом и наделена удобными регулируемыми подголовниками.

Подлокотник на втором ряду функциональный — не узкий, с подстаканниками. Центральная консоль между передними сиденьями почти не стесняет задних пассажиров в области ног, имеет регулируемые воздуховоды и расположенные в удобных местах кнопки включения подогрева дивана и USB-порты.

Багажное отделение встречает довольно высоким порогом, а над полкой полезного объёма из-за покатого заднего стекла вообще не наблюдается. Но в основную часть отсека пара больших чемоданов загружается без труда.

Дополнительное место для вещей можно получить, переставив панель пола на самый нижний ярус. Это даст дополнительные 7–8 сантиметров пространства по высоте, но появятся небольшие ограничения по ширине. У прежнего С5 двухэтажности не было, поэтому и паспортный объём багажного отделения был не 422 литра, как сейчас, а только 378.

Багажник оборудован только самым необходимым. Есть пара миниатюрных пластиковых крючков, не слишком мощных на вид, и четыре металлические проушины, расположенные у пола, к которым можно прикрепить сетку. Предусмотрены 12-вольтовое гнездо и, разумеется, внутреннее освещение. Кармашков или ниш, подходящих для удобной фиксации ёмкостей для омывайки, не найдено.

Техника и надёжность

Omoda C5 осталась верна модульной платформе T1X и сохранила глубокую унификацию с популярными моделями концерна Chery — Tiggo 4 и Tiggo 7. Но теперь и переднеприводная, и полноприводная версии оснащаются исключительно 1,5-литровым турбомотором SQRE4T15C семейства Acteco мощностью 147 л.с.

Этот двигатель хорошо знаком российским сервисменам и заслужил признание за относительную простоту и живучесть: у него надёжный чугунный блок цилиндров и неприхотливый распределённый впрыск топлива. Потенциальный ресурс агрегата при должном уходе оценивается в 250–300 тысяч километров. Из известных слабых мест — разве что капризные датчики и термостат, а также чувствительность к перегреву, из-за чего радиаторы требуют регулярной мойки.

Вариатор CVT25 отправлен в отставку, но разделение по трансмиссиям осталось строгим. Базовый переднеприводный кроссовер теперь идёт с шестиступенчатым «роботом», а полноприводные модификации — с семиступенчатым. Обе коробки передач оснащают блоком сцеплений в масляной ванне. Они давно обкатаны на других моделях Chery и после ряда модернизаций избавлены от детских болезней, однако традиционно требовательны к чистоте масла и не прощают пренебрежения регламентом его замены, особенно при эксплуатации в городе.

Серьёзные изменения произошли и в системе полного привода: муфты BorgWarner и ZF уступили место электромагнитному узлу китайской марки FAPS, как у старшей модели C7.

Архитектура ходовой части по-прежнему завязана на тип привода. Если спереди на всех модификациях безальтернативно применены стойки «Макферсон», то сзади у полноприводных версий — многорычажка, а у моноприводных кроссоверов — упругая балка.

Судя по опыту эксплуатации машин прежнего поколения, серьёзных конструктивных просчётов ходовая часть не имеет. Быстрее всего в условиях суровых российских зим сдаются копеечные стойки и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости. При этом крупные сайлент-блоки, амортизаторы и шаровые опоры способны без проблем выходить более 100 000 километров.

Езда

Omoda C5 актуального поколения — кроссовер с явным уклоном в комфорт. У него довольно мягкая подвеска и не слишком зажатые стабилизаторы, поэтому при маневрировании на скорости появляются значительные крены. Но на дороге с волнами или крупными гладкими неровностями подобные калибровки скорее плюс: такие участки машина проезжает, минимально беспокоя пассажиров.

Понравилось поведение модели на летних шинах на покрытиях с мелкими неровностями. Шершавый асфальт или укатанная дорога из гравия не вызывают акустического дискомфорта, как в автомобилях с более жёсткой ходовой. Это должны высоко оценить те, кто регулярно возит в машине спящих детей (кстати, делитесь опытом в комментариях).

Реакции на резкие манёвры чуть смягчённые. Даже при совсем критичных действиях Omoda словно сама стабилизируется. Тактично работают электронные ассистенты, следящие за дистанцией и разметкой. Порой кажется, что их нет вообще, но в ситуации, которая требует вмешательства, они проявляют себя корректно и не пугающе.

Роботизированная коробка субъективно добавила автомобилю динамики, хотя время разгона улучшилось совсем незначительно. Принимаем во внимание обманчивость ощущений: раньше С5 разгонялась с монотонным вариаторным гулом, а теперь ускорение проходит под азартный перебор ступеней и завывания на высоких оборотах. И на них чувствуется, что крутящий момент мотора не такой уж и значительный для ДВС с наддувом — всего 210 Н·м.

К работе «робота» вопросов нет: переключения довольно быстрые и бесшовные, рывков не замечено, запаздывание со стартом минимально. Если ездить спокойно, да ещё и не включать режим «Спорт», то в городских условиях можно укладываться в расход порядка 9–10 литров, а за городом — в 7–8 литров на сотню. Причём какого-либо нормального или комфортного пресета среди динамических программ не предусмотрено вообще — базовым является «Эко».

Оснащение

Omoda C5 в переднеприводном исполнении предлагается в трёх комплектациях. Самая доступная — «Актив» за 2 349 000 рублей. Но она не предполагает атмосферной подсветки салона, центрального подлокотника, беспроводной зарядки и электропривода багажной двери, не имеет камер кругового обзора и ассистентов, в том числе и мониторинга слепых зон, оснащена лишь простым круиз-контролем, аудиосистемой начального уровня с четырьмя динамиками и дисплеями меньшего размера.

«Драйв» за 2 579 000 рублей выглядит солиднее: здесь и отделка салона искусственной кожей, и электрорегулировки водительского кресла, и обогрев сидений второго ряда, и двухзонный климат-контроль с возможностью установки ароматизатора воздуха. Внешнее отличие — 18-дюймовые колёсные диски.

Протестированная модель в топовой комплектации «Стиль» за 2 729 000 рублей тоже идёт на 18-дюймовых колёсах, но здесь покупатель получает полный набор ассистентов с адаптивным круиз-контролем, шумоизолирующее остекление, большой люк, акустику Sony и вентиляцию сидений. И это не опции «для галочки» — всё хорошо работает и добавляет привлекательности.

Ну а полноприводная Omoda C5 в исполнении «Стиль» стоит уже 2 879 000 рублей.

Конкуренты 

Вывод

В актуальной Omoda C5 читается желание производителя сдвинуть модель в более высокий класс и придать городскому кроссоверу ещё более передовой имидж. Отсюда и типичный для электромобилей дизайн, и полностью другой салон, выполненный в том же «электронном» стиле. При этом разработчики постарались сохранить в машине и то, что привычно консервативно настроенным покупателям. Наверное, это даже правильно. Но все изменения больше похожи на стилизацию под машины-гаджеты, нежели на полноценную цифровизацию. Не исключено, что тем, кто уже впитал новые автомобильные ценности, это может не понравиться.

Фотографии: Вячеслав Крылов